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デ・ハビランドDH100ヴァンパイアは、デ・ハビランド・エアクラフト社によって開発・製造されたイギリスのジェット戦闘機である。グロスター・ミーティアに次いでイギリス空軍（RAF）が運用した2番目のジェット戦闘機であり、単発ジェットエンジンを搭載した最初のジェット戦闘機でもある。
ヴァンパイアは、ジェット推進という革新的な技術を活用するため、第二次世界大戦中の1941年に実験機として開発が始まった。デ・ハビランド社は設計研究の結果、ハルフォードH.1ターボジェットエンジン（後にゴブリンとして生産）を搭載した単発双胴機を採用することにした。推進システムと双胴構造を除けば、比較的オーソドックスな機体だった。1944年5月、デ・ハビランド社はヴァンパイアをイギリス空軍の迎撃機として生産することを決定した。そして1946年、戦争終結からわずか数か月後に、ヴァンパイアはイギリス空軍で実戦配備された。
ヴァンパイアはすぐにその有効性が証明され、戦時中のピストンエンジン戦闘機の代替機として採用された。初期の運用期間中、ヴァンパイアは航空史上初の快挙をいくつも成し遂げ、ジェット機として初めて大西洋を横断するなど、さまざまな記録を達成した。ヴァンパイアは1953年までイギリス空軍の第一線で運用され、その後、地上攻撃やパイロット訓練などの二次的な役割に移行し、それらの用途に特化した派生型が生産された。イギリス空軍は1966年にヴァンパイアを退役させ、その最後の役割である高等練習機はフォランド・ナットに引き継がれた。イギリス海軍もこの機種をシー・ヴァンパイアとして採用し、空母からの運用に適した海軍仕様の派生型とした。これは海軍初のジェット戦闘機であった。
ヴァンパイアは多くの国に輸出され、世界中の様々な戦域や気候で運用された。スエズ危機、マラヤ危機、ローデシア紛争など、いくつかの国が戦闘でこの機種を使用した。生産終了までに約3,300機のヴァンパイアが製造され、そのうち4分の1は海外でライセンス生産された。デ・ハビランド社はこの機種のさらなる開発を進め、主な派生型として、複座練習機であるDH.115や、地上攻撃および夜間戦闘機としての運用に適した改良型であるDH.112ヴェノムなどが挙げられる。
1941年1月、ヘンリー・ティザード卿はデ・ハビランド・エアクラフト社に非公式に接触し、当時開発中だった革新的なジェット推進技術とそれに適したエンジンを用いた戦闘機を設計するよう提案した。公式な仕様はまだ発表されていなかったものの、デ・ハビランド社は、翼の付け根に空気取り入れ口を設け、中央に搭載されたエンジンに遠心圧縮機で空気を供給する単発機の設計に着手した。
航空エンジン設計者のフランク・ハルフォード少佐は、フランク・ホイットルのガスタービンに関する先駆的な研究にアクセスすることができた。計画中のジェット戦闘機のために、ハルフォードは 当時としては高いと考えられていた3,000ポンドの推力を発生できる「ストレートスルー」遠心エンジンの設計を進めることにした。ハルフォードのエンジンはハルフォードH.1として登場した。1941年4月までにエンジンの設計作業は完了し、1年後にH.1エンジンの試作機が最初のテスト運転を行った。[ 3 ]
初期のジェットエンジンの出力が低かったため、双発機の設計のみが実用的であると考えられていましたが、より強力なジェットエンジン、特にハルフォードのH.1（後にデ・ハビランド・ゴブリンとして知られる）が急速に開発されるにつれて、単発ジェット戦闘機の実用性がすぐに認識されました。[ 4 ]デ・ハビランドは、ドイツがジェット爆撃機でイギリスを攻撃するのを防ぐための保険として、H.1の機体を製造するよう依頼されました。これは、デ・ハビランドが提案した高速ジェット爆撃機よりも重要だと考えられていました。[ 4 ] [ 5 ]その最初の設計であるDH.99は、1941年6月6日付のパンフレットに掲載されました。これは、全金属製の双胴、三輪式降着装置を備え、4門の機関砲を装備した航空機でした。ツインブームの使用により、ジェットパイプを比較的短くすることができ、従来の胴体で必要となる長いパイプを使用した場合に発生する出力損失を回避できた。また、尾翼が排気による干渉を受けないようにすることもできた。性能は、海面高度で455 mph (732 km/h) 、推力2,700ポンドでの初期上昇率が4,590 ft/min (1,400 m/min)と推定された。航空機生産省(MAP) の代表者は、詳細の欠如、航空機の性能の推定、楽観的な構造重量について疑問を呈したが、プロジェクトは1941年7月に進行許可を得た。[ 4 ]
DH.99 設計は、MAP の勧告を受けてすぐに木材と金属を組み合わせた構造に修正され、1941 年 11 月までに DH.100 に番号が変更された。[ 4 ]この航空機は、グロスター ミーティアとは異なり、単発エンジンといくつかの非正統的な特徴を使用しているため、大部分が実験的な設計であると考えられていた。グロスター ミーティアは、早期に生産が決定されていた。[ 6 ] [ 5 ] 1942 年 2 月、MAP は爆撃機のプロジェクトを中止することを提案したが、デ ハビランドは、双胴は省の疑念にもかかわらず、克服すべき技術的な問題にすぎないと述べた。1942 年 4 月 22 日、2 機の試作機 (シリアル番号LZ548とLZ551 ) の製造が省によって承認され、作業をカバーする仕様E.6/41 が作成され発行された。[ 7 ]同社は1942年初頭にDH.100の詳細設計作業段階に着手した。
社内ではDH.100と指定され、当初はスパイダークラブというコードネームが付けられていた この航空機は、完全にデ・ハビランド社のプロジェクトであり、主にハートフォードシャー州ハットフィールドにある同社の施設で開発が進められた。[ 8 ] [9] [ 5 ]この航空機の製造には、デ・ハビランド社が航空機製造に成形合板を使用する豊富な経験が活用されており、これは以前に戦争中に広く生産された高速爆撃機モスキートで使用されていたものである。 [ 10 ]
DH.100 のレイアウトは、主に前部が合板、後部がアルミニウムで構成された卵形の胴体に単一のジェットエンジンを搭載していた。翼は従来型の胴体中央部に取り付けられた直線翼で、機体を減速させるために翼にエアブレーキ が取り付けられていた。これは、メテオにも採用されていた機能である。武装は、機首下部に 4 門の 20 mmイスパノ Mk V 機関砲で構成されていた。設計段階の初期から、この機体が公式には実験機としてのみ使用される予定であったにもかかわらず、機関砲の武装のための準備は含まれていた。[ 10 ]
1943年9月20日、最初のDH.100試作機、シリアル番号LZ548/G [ a ]がハットフィールド飛行場から初飛行を行った。操縦したのは同社の主任テストパイロットであり、創業者の息子であるジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアであった。 [ 11 ] [ 5 ]この飛行は、メテオが初飛行を行ったわずか6か月後に行われた。初飛行は、ロッキードの試作機XP-80ジェット戦闘機の地上エンジン試験で破壊されたエンジンを交換するために、飛行に適した唯一のエンジンをアメリカに送る必要があったため遅れた。[ 5 ]このタイプの開発を支援するために、3機の試作機、LZ548/G、LZ551/G、およびMP838/Gが製造された。[ 10 ]試験の結果、主な問題は方向不安定性、つまり機体が「蛇行」することであることが判明し、これは尾部の設計変更によって修正された。[ 12 ]
1944年5月13日、ヴァンパイアMk I航空機120機の初期生産注文が受けられ、すぐに300機に増加した。[ 10 ]量産型ヴァンパイアMk Iは1945年4月まで飛行しなかった。戦時中のデ・ハビランドの既存航空機生産設備への圧力のため、イングリッシュ・エレクトリック・エアクラフトがランカシャー州プレストンの工場でヴァンパイアの生産を引き受け、同社は航空機の大部分を生産した。第二次世界大戦終結までに製造された量産型航空機は約6機のみであったが、この機種は、すぐに実施された大規模な戦後削減の犠牲にはならなかった。この削減により、多くの航空機の生産が中止され、さらにいくつかの開発作業も中止された。[ 10 ]しかし、最終的には244機の量産型Mk 1ヴァンパイアが製造された。[ 13 ]
デ・ハビランドは、輸出を目的とした民間の夜間戦闘機DH.113の開発に着手した。この機体は、モスキート夜間戦闘機のコックピットをベースにした2人乗りのコックピットと、AI Mk Xレーダーを搭載できる延長された機首を備えていた。エジプト空軍への供給注文を受けたが、英国政府によるエジプトへの武器供給禁輸措置の一環として、この注文は阻止された。英国空軍がこの注文を引き継ぎ、デ・ハビランド モスキート夜間戦闘機の退役とメテオ夜間戦闘機の本格導入の間の暫定措置として運用を開始した。[ 14 ]夜間戦闘機からレーダーを取り外し、デュアルコントロールを装備した結果、ジェット練習機型のDH.115ヴァンパイアが誕生し、英国軍ではヴァンパイアT.11として運用された。この練習機型は、英国空軍と輸出向けに大量生産された。[ 15 ]
デ・ハビランド・ゴブリンの代替動力源として、ロールス・ロイス・ネネという、同様の推力を発生できる別のターボジェットエンジンが間もなく利用可能になった。ネネを搭載した3機の実験的なヴァンパイアにはヴァンパイアIIという名前が付けられ、その性能評価に使用された。そのうちの1機は、ライバルのゴブリンがRAFヴァンパイアに選ばれる前にRAFによって評価され、もう1機はオーストラリア空軍（RAAF）のヴァンパイアの開発作業に貢献した。[ 10 ]
ネネはゴブリンよりも推力は高かったものの、水平飛行速度はそれほど速くなかった。ネネのインペラの後面に空気を供給しなければならないことによる吸気損失を減らすため、コックピットの後ろに2つの吸気口が追加された。これによりエレベーターの反転とバフェッティングが発生し、結果としてヴァンパイアのマッハ限界が低下した。[ 16 ] [ 17 ] RAAFのヴァンパイアはネネエンジンで駆動され、当初は胴体上部に吸気口が装備されていたが、後に胴体下部に移設された。[ 18 ] 1949年、ボルトン・ポール・エアクラフトは、ホーカー・シーホークの試作機にネネを搭載したことを基に、翼根吸気口と内部ダクトを再設計した。ヴァンパイアのフランス版であるミストラルも、ボルトン・ポールの吸気口を備えたネネエンジンを使用していた。[ 18 ]
ヴァンパイア III は、この機種の航続距離の延長という要求に応えようとしたいくつかのモデルの最初のものであった。[ 10 ] 100 ガロンと 200 ガロンの容量の翼下燃料増槽が取り付けられ、その他の変更には尾翼を下げ、尾部の垂直面を再形成することが含まれていた。ハードポイントに取り付けられた増槽に対応するために設計変更されたことで、さまざまな兵装を搭載できるようになり、この機種は地上攻撃作戦に対応できるようになった。[ 10 ]低高度性能を向上させるために翼が大幅に変更され、角型にカットされた翼端を採用することで翼幅が2 フィート短縮され 、翼の外板が厚くなり、重量増加に耐えられるように降着装置が変更された。 [ 10 ]合計で 3,268 機のヴァンパイアが 15 種類製造され、2 座の夜間戦闘機、練習機、空母艦載機のシー ヴァンパイアなどが含まれていた。ヴァンパイアは 31 の空軍で使用された。ドイツ、オランダ、スペイン、そしてアメリカは、この航空機を使用しなかった唯一の主要な西側諸国だった。
1946年6月8日、ヴァンパイアは、戦勝記念日の祝典で戦闘機軍団第247飛行隊がロンドン上空でのフライパスを先導する栄誉を与えられた際に、イギリス国民に紹介されました。[ 19 ]ヴァンパイアは多用途機であり、多くの航空史上初の記録を打ち立て、最高速度が500 mph (800 km/h)を超える最初のRAF戦闘機となりました。[ 20 ] 1945年12月3日、エリック・“ウィンクル”・ブラウン大尉が操縦するシー・ヴァンパイアは、空母に着艦および離陸した最初の純粋なジェット機となりました。[ 21 ] [ 22 ] [ b ]
ヴァンパイアとシーヴァンパイアは、1947年から1955年にかけて、空母の柔軟なゴム製デッキから着陸装置なしで航空機を運用するための回収およびデッキハンドリング手順と装置を開発する試験に使用されました[ 24 ]。着陸装置をなくすことで航空機の重量が減り、より多くの燃料を搭載できるようになります。[ 25 ] [ 26 ] RAEファーンバラと空母HMSウォーリアーの両方で、着陸装置を格納した状態で柔軟なデッキに着陸することが多数行われ、この技術が実現可能であることが実証されたにもかかわらず、この提案はそれ以上進められませんでした。[ 27 ]航空作家のジェフリー・クーパーは、作家のマリオットの言葉を引用して、ゴム製デッキシステムは「…それをサポートするために、艦上と海軍航空基地の両方で大規模な施設が必要だったでしょう。航空機の性能向上は、実装の複雑さとコストによって相殺されてしまいます。」と述べています。[ 24 ] [ 28 ]
1948年3月23日、ジョン・カニンガムは、翼端を延長しゴーストエンジンを搭載した改造ヴァンパイアMk Iを操縦し、59,446 フィート（18,119 メートル）の世界新高度記録を達成した。[ 29 ]
1948年7月14日、イギリス空軍第54飛行隊のヴァンパイアF.3 6機が、ラブラドールのグースベイに到着し、大西洋を横断した最初のジェット機となった。[ 10 ]スコットランドのアウター・ヘブリディーズのストーノウェイ、アイスランドのケフラヴィーク、グリーンランドのブルーイ・ウェスト1を経由した。グースベイ飛行場からモントリオール（約3,000マイル/4,830km ）に向かい、カナダとアメリカへのイギリス空軍の毎年恒例の親善ツアーを開始し、編隊曲技飛行を披露した。[ 30 ]同時に、アメリカ空軍のデイビッド・C・シリング大佐は、ドイツのフュルステンフェルトブルック空軍基地に駐屯する部隊を交代するために、F-80シューティングスターのグループを率いて飛行した。大西洋を最初に横断したのがイギリス空軍とアメリカ空軍の競争だったことについては、後に矛盾する報告があった。ある報告によると、米空軍飛行隊はヴァンパイアが「大西洋を横断する最初のジェット機」となるように移動の完了を遅らせたという。[ 31 ]また別の報告では、ヴァンパイアのパイロットたちは「ライバルのF-80との競争に勝利した」ことを祝ったという。[ 32 ]
デ・ハビランド・ヴァンパイアは、ジェットエンジンを搭載した双胴機で、戦闘機や戦闘爆撃機として運用されることが多かった。[ 10 ]航空作家のフランシス・K・メイソンは、ヴァンパイアを「英国戦闘機軍団で運用された最後のシンプルな単発エンジン搭載の第一線機」と評した。ヴァンパイアは、手動操縦の飛行制御のみを使用し、レーダーはなく、シンプルな機体構造で、推進システムを除けば、ほとんど従来型の手法と技術を採用した、比較的単純な機体だった。[ 10 ]ヴァンパイアの特徴的な双胴尾翼構造は、同時代の機体と比較すると、唯一非伝統的な機体構造の特徴の一つだった。[ 10 ]
後の航空機と比較すると、ヴァンパイアのコックピットは比較的整理されておらず、操縦桿を引かないと燃料計が見えにくいなど、人間工学的な対策が欠けている部分もあった。 [ 33 ]低圧燃料コックなど、いくつかの操作部は操作しにくかったり、他の操作部によって妨げられたりすることが知られていた。ヴァンパイアの比較的小型な機体のおかげで、操縦士は比較的良好な外部視界を得ることができた。[ 33 ]
ヴァンパイアは当初、フランク・ハルフォードが設計し、デ・ハビランド・エンジン社 が製造したハルフォード H1 (デ・ハビランド・ゴブリンとして生産) ターボジェットエンジン1基で駆動され、当初は2,100 lbf (9.3 kN) の推力を発生できた。[ c ]このエンジンは遠心流式で、1949 年以降はよりスリムな軸流式に置き換えられた。1947 年、フライト誌の副編集長であるモーリス・スミス中佐は、初めてジェット機であるヴァンパイア Mk III を操縦した際に、「ジェット機を操縦したことで、ランカストリアンのジェット試験機に乗客として乗った後に抱いていた意見が確信に変わった。ジェット推進輸送機に乗った者で、プロペラ推進ピストンエンジン機の騒音、振動、それに伴う疲労に戻りたいと思う者はほとんどいないだろう」と述べた。[ 35 ]
当初、ゴブリン エンジンの比較的高い燃料消費量が、初期のヴァンパイアの航続距離を制限していました。これは、初期のジェット機すべてに共通する問題でした。その結果、後の型式では内部燃料容量が大幅に増加しました。1941 年に考案された H.1 ゴブリン エンジンは、13 年間基本形が変更されませんでした。Flight誌は、「ゴブリンは、世界で最も信頼性の高いターボジェットであると正当に主張できる」と述べています。[ 36 ]後継モデルでは、タービン温度と推力が向上しました。[ 36 ]後期に製造されたヴァンパイア Mk I はゴブリン II を搭載し、F.3 以降は改良型のゴブリン III を使用しました。1950 年代半ばまでには、3,500 lbf の推力を発揮する輸出用ゴブリン Mk.35 エンジン も利用可能になりました。[ 36 ]
ヴァンパイアの特定の型式は、ロールス・ロイス・ネネエンジンの飛行試験機としても運用され、オーストラリアで製造・運用されたFB30および31型につながった。エンジンの位置が低いため、ヴァンパイアは長時間アイドリング状態を維持できず、ジェット排気の熱で機体後方の滑走路が溶けてしまう。飛行中にエンジンが停止した場合、エンジンを再点火する手段はなく、不時着が必要となる。[ 33 ]
メイソンによれば、ヴァンパイアの操縦系統は比較的軽くて敏感であると考えられており、比較的少ない操縦入力で大きな加速を可能にする効果的な昇降舵機構と、高いロール率を達成できる非常にバランスの取れた補助翼を採用していた。[ 37 ]昇降舵と補助翼と比較すると、方向舵は意味のある効果を得るためにはより強力な操作が必要だった。[ 37 ]ピストンエンジン機から乗り換えたパイロットは、ターボジェットエンジンの加速が遅いことと、コンプレッサストールを引き起こさないようにスロットルの急激な動きを抑える必要性に適応しなければならなかった。[ 33 ]
ヴァンパイアは比較的良好な出力重量比を持ち、400〜500 mph (640〜800 km/h)の範囲では操縦性が非常に優れていると評判だった。[ 33 ]低速では方向舵を多用する必要があり、その間、パイロットは失速を避けるために浅い旋回時に注意しなければならなかった。これは、主にエレベーターを積極的に操作することで比較的容易に回復できるため、危険というよりはむしろ恥ずかしいことだった。マッハ0.71 を超える速度では、バフェッティングのレベルが上昇した。[ 33 ]
ヴァンパイアは幅広い曲技飛行に対応しており、メイソンはその点で専用設計のスポーツ機に匹敵する能力を持っていると評した。この機種は、ハンマーストール、ストールターン、ウィングオーバーなどの状態を正確に再現できる最後のイギリス製ジェット戦闘機であると主張された。[ 33 ]
ヴァンパイアの離陸準備には、パイロットはトリムをニュートラルに設定し、高圧および低圧燃料コックを開き、ブースターポンプを作動させ、フラップを設定し、エアブレーキを格納するという 6 つの「重要な動作」を実行するだけでよかった。[ 37 ]外部燃料タンクや爆弾を搭載している場合は、離陸後すぐに降着装置を格納しなければならず、そうしないと、機体が加速するにつれて気流が増加し、降着装置のドアが閉じなくなる。[ 38 ]着陸手順も同様に複雑ではなく、ホイールブレーキを解除し、降着装置を下げ、フラップを完全に下げ、エアブレーキを作動させるだけだった。エンジンのスロットル変更に対する反応が遅いため、通常は動力着陸が行われ、戦闘機にはアンチロックブレーキシステムが使用されていなかったため、ホイールがロックしないようにホイールブレーキを慎重に適用する必要があった。[ 33 ]トレーニング用モデルにはダンロップ マクサレット アンチスキッド システムが装着されていた。
1946年、最初のヴァンパイアMk I戦闘機が迎撃機としてRAFに配備された。[ 10 ] [ d ]その後まもなく、相当数のMk I機がドイツに駐留する第2戦術航空軍のRAF飛行隊に配備され始め、多くの場合、ホーカー・タイフーン、ホーカー・テンペスト、ノースアメリカン・マスタングなどの戦時戦闘機を置き換えるものであった。1948年7月3日、ヴァンパイアは平時の王立補助航空軍部隊に配備された最初のジェット機となり、徐々にこの役割でデ・ハビランド・モスキートを置き換えていった。[ 10 ]
1948年6月23日、ヴァンパイアF.3を改造した最初の量産型ヴァンパイア戦闘爆撃機Mk 5（一般にFB.5と呼ばれる）が初飛行を行った。[ 10 ] FB.5はF.3のゴブリンIIIエンジンをそのまま使用していたが、エンジンシステムの周囲に装甲保護が施され、翼は1 フィート（30cm ）短縮され、主着陸装置のストロークが長くなり、離陸重量の増加に対応し、兵装や兵器の搭載のためのクリアランスが確保された。各翼の下には外部燃料タンクまたは500 ポンド（227kg ）爆弾を搭載でき、ブームの内側にある4つの取り付け部に8発の「3インチ」ロケット弾（「RP」）を2発ずつ積み重ねることができた。[ 40 ]射出座席の採用も検討されたが、最終的には搭載されなかった。
最盛期には、合計19のRAF飛行隊がヨーロッパ、中東、極東でヴァンパイアFB.5を運用した。ヴァンパイアが最も多く配備されたのはドイツであり、RAFによるこの大規模な配備は、西ヨーロッパと東ヨーロッパ間の冷戦の勃発を示す指標の一つとみなされているほか、朝鮮戦争やベルリン封鎖などの出来事への対応とも考えられている。[ 41 ]ヴァンパイアは、イギリス国内に駐留する多数の現役および予備飛行隊によっても運用された。[ 42 ]
1940年代後半から1950年代初頭にかけてのマラヤ危機の間、極東で多数のRAFヴァンパイアが実戦で使用された。 [ 42 ]特に、ヴァンパイアFB.5は、マレーシア全土の人里離れたジャングル地帯に位置する反乱軍の標的に対して、ロケットと爆弾を組み合わせた攻撃任務を遂行した。[ 42 ]ヴァンパイアFB.5は、このタイプの単座型の中で最も多く生産され、473機が製造された。
熱帯気候でのヴァンパイアの運用経験から、パイロットの快適性を高めるための冷凍装置を備えた新型機や、高温条件下での性能低下に対抗するためのより強力なゴブリンエンジン搭載機が開発された。[ 43 ] RAFはゴブリン3エンジンを搭載した新型ヴァンパイアを採用することを決定した。これに伴い、1952年1月に最初のヴァンパイアFB.9が就役し、最初に極東空軍で使用され、すぐに旧型のFB.5機を置き換えた。[ 43 ] FB.9は中東やアフリカのさまざまな地域に配備され、1954年にはケニアのマウマウ反乱軍に対する短期間の配備も行われた。[ 44 ]徐々に、ヴァンパイアの後退翼型発展機であるデ・ハビランド・ヴェノムに置き換えられていった。 [ 43 ]
ヴァンパイアNF.10は1951年から1954年まで3個飛行隊（第23、第25、第151飛行隊）で運用され、昼夜を問わず頻繁に飛行した。デ・ハビランド・ヴェノムに置き換えられた後、これらの機体はNF(T).10規格に改修され、その後、RAFショーベリーの中央航法管制学校で運用された。その他の機体はインド空軍に売却され、引き続き使用された。
1953年までに、ヴァンパイアFB.5はメテオ8の進歩に追いついておらず、ますます旧式化していると見なされるようになっていった。[ 42 ]イギリス空軍は最終的に1950年代半ばに単座のヴァンパイアを高度な訓練任務に追いやったが、この機種は1950年代末までにイギリス空軍の運用からほぼ完全に退役した。[ 5 ]
ヴァンパイアの最終型はT（練習機）でした。1950年11月15日にハンプシャー州クライストチャーチの旧エアスピード社工場から初飛行し、ヴァンパイア練習機の生産納入は1952年1月に開始されました。T.11はハットフィールドとチェスター、そしてマンチェスター空港のフェアリー・アビエーションで600機以上生産されました。1965年までにヴァンパイア練習機はほぼ退役し、高等訓練機としてフォランド・ナットが後継機となりました。ヴァンパイアT.11は少数が運用され、主に外国人学生の訓練に使用され、1967年に退役しました。[ 45 ]
補助的な役割で使用されていた少数の航空機は、1971年末にエクセターの第3民間対空協力部隊から最後の運用機が退役するまで、これらの役割を継続した。 [ 45 ] 1機の航空機は引き続き飛行し、グロスター・ミーティアとともに「ビンテージ・ペア」展示チームの一員としてRAFで公式に運用されていたが、この航空機は1986年の墜落事故で失われた。[ 45 ]
海軍省は、1945 年 12 月に改良型第 3 試作機を使用して航空母艦HMSオーシャンで実施された一連の空母着艦試験の後、ヴァンパイアにすぐに大きな関心を示した。 [ 46 ]海軍は一時、艦隊航空隊に装備する標準艦上戦闘機としてこの機種を採用することを検討していたと言われている。しかし、メイソンによれば、ジェットブラストや初期のジェット機の航続距離の制限などの要因により、空母運用には海上でジェット機による戦闘作戦を実施できる柔軟性が欠けているという一般的な見解があった。1947 年、イギリス海軍は、航空省が別途発注していたヴァンパイア FB.5 の海軍型を発注することを決定した。この海軍型はすぐにシー ヴァンパイアと命名された。[ 47 ]
シーヴァンパイアは、陸上型とはいくつかの重要な点で異なっていた。[ 26 ]ジェットパイプの上方に高く格納されるV字型の着艦フックがあることで容易に識別できた。シーヴァンパイアは、着艦アプローチ時の低速制御を向上させるために大型のエアブレーキと着陸フラップを備え、空母着艦やカタパルト発艦に伴う高い応力に耐えられるよう構造が強化されていた。 [ 26 ]
1948年10月15日、最初のシー・ヴァンパイアが初飛行を行った。[ 26 ] 2機の試作機に続き、18機の量産機が製造され、2人乗りのシー・ヴァンパイアT.22練習機が到着する前に、空母ジェット機運用の経験を積むために使用された。[ 48 ]シー・ヴァンパイアは当初、第700海軍航空隊と第702海軍航空隊に納入され、すぐにピストンエンジン搭載のデ・ハビランド・シー・ホーネットに取って代わった。[ 26 ]
1946年、オーストラリア空軍（RAAF）向けにヴァンパイア戦闘機50機を最初に購入することが政府によって承認された。 [ 10 ] [ 49 ]このバッチの最初の3機はイギリス製のF1、F2、FB.5で、シリアル番号A78-1からA78-3が与えられた。2番目の機体であるF2（A78-2 ）は、標準のゴブリンエンジンではなく、より強力なロールス・ロイス・ネネ・ジェットエンジンを搭載していた点で重要だった。[ 10 ]
その後、デ・ハビランド・オーストラリアが製造した80機のF.30戦闘機とFB.31戦闘爆撃機ヴァンパイアはすべて、メルボルンの施設でライセンス生産されたコモンウェルス・エアクラフト・コーポレーション（CAC）製のネネエンジンを搭載していた。[ 50 ]ネネエンジンはゴブリンエンジンよりも大きな吸気口断面積を必要としたため、当初の解決策はキャノピーの後ろの胴体上部に補助吸気口を取り付けることだった。[ 18 ]残念ながら、これらの吸気口は衝撃波の発生時に昇降舵の閉塞を引き起こし、3機の航空機とパイロットが回復不能な急降下で失われた。ネネエンジン搭載機はすべて後に改造され、補助吸気口を胴体下部に移動させたため、この問題は完全に回避された。[ 18 ]
1949年6月、最初のヴァンパイアF.30戦闘機（A79-1）が初飛行を行った。その後、さらに56機のF.30派生型が製造され、最終的に23機[ 51 ]がFB.31として完成し、強化され切り詰められた翼と翼下ハードポイントが装備された[ 52 ] 。また、1機のF.30がF.32規格に改造されたが、これはヴァンパイアFB.9とほぼ同じであった[ 37 ] 。 1954年、すべての単座ヴァンパイアはRAAFによって退役したが、市民空軍の飛行隊では1960年代初頭まで運用され続けた[ 53 ] 。
ヴァンパイア T.33 は、オーストラリアで製造されたゴブリン ターボジェットエンジンを搭載した 2 座の練習機バージョンでした。T.34 と T.35 は、オーストラリア空軍 (RAAF) とオーストラリア海軍(RAN) で使用されました。[ 50 ] (RAAF では、Mk33 から Mk35W までとして知られていました。) 多くは、シドニーにあるデ ハビランド オーストラリアの施設で製造または組み立てられました。[ 49 ] Mk35W は、過負荷または疲労寿命に達した後に予備の Mk33 翼を取り付けた Mk35 でした。オーストラリアでのヴァンパイア練習機の生産数は 110 機で、最初の注文は RAAF 向けの 35 機の T.33 で満たされ、1952 年に納入され、1954 年に RAN 向けの 5 機の T.34 が納入されました。1950 年代半ばから後半にかけて、追加のヴァンパイアがイギリスから輸入されました。[ 49 ]これらの練習機は、RAAFでは1970年9月まで、RANでは1971年まで運用され、その後マッキMB-326に置き換えられた。[ 54 ]
1機のヴァンパイアF.1は、1946年にカナダのエドモントンにある冬季実験施設で評価試験として運用を開始した。ヴァンパイアF.3は、カナダ空軍（RCAF）の運用戦闘機2機種のうちの1つとして選定され、1948年1月17日にカナダで初飛行し、トレントン空軍基地の中央飛行学校の訓練機として運用された。合計86機が運用されたヴァンパイアF.3は、RCAFで本格的に運用された最初のジェット戦闘機となった。
ヴァンパイアは、カナダの戦闘機パイロットにジェット推進だけでなく、コックピットの与圧や三輪式着陸装置などの快適装備を紹介するという役割も果たした。操縦しやすく、「ホットロッド」と評されることも多かったため、人気の高い航空機となった。[ 55 ]カナダ軍では、ヴァンパイアは作戦部隊と予備部隊の両方（第400、401、402、411、438、442飛行隊）で使用された。1949年5月2日から1951年8月22日までの3年間、RCAFの曲技飛行チーム「ブルーデビルズ」は北米各地でエアショーを行った。1956年11月、RCAFではカナディア・セイバーに置き換えられ、ヴァンパイアは退役した。[ 56 ]
ドミニカ空軍は1952年にスウェーデンのヴァンパイア戦闘機25機を購入した。これらのうち数機はその後1959年に実戦に参加し、キューバ革命軍による上陸作戦を阻止した。その後、1965年のドミニカ内戦にも参加した。[ 57 ] [ 58 ]
エジプト空軍は、計画されていた66機のヴァンパイアFB.52のうち最初の機体を1950年12月に受領し、[ 59 ]最終的にデ・ハビランド社から50機を受け取った。[ 60 ] 12機のヴァンパイアNF.10夜間戦闘機の注文は武器禁輸のためキャンセルされ、これらの機体はイギリス空軍に引き継がれた。[ 61 ] [ 14 ]ヘルワンにヴァンパイアをライセンス生産するための工場が建設されたが、エジプトとイギリスの間でイギリス軍のエジプト駐留をめぐる政治的対立によりプロジェクトは遅延し、1952年のエジプト革命後に放棄された。[ 62 ]代わりにエジプトはイタリアに目を向け、シリアを仲介役としてイタリア空軍のFB.52Aを58機購入し、1955年から1956年にかけて納入された。[ 63 ]
1954年までに、エジプトはイタリアとイギリスから取得した49機のヴァンパイアを戦闘爆撃機として運用していた。[ 64 ] 1955年にはさらに12機のヴァンパイア練習機が発注され、同年7月から納入が開始された。[ 65 ] 1955年9月1日、イスラエル軍の特殊部隊がエジプト軍が占領するハーン・ユーニスの要塞を襲撃したことへの対応として、4機のエジプトのヴァンパイアがイスラエル領空に侵入したが、イスラエルのミーティア戦闘機に迎撃され、2機が撃墜された。[ 66 ] 1956年までに、エジプトのヴァンパイアは、より高性能なミコヤン・グレビッチMiG-15とMiG-17後退翼戦闘機によって最前線の戦闘機としての役割を置き換えられつつあり、数機のヴァンパイアがサウジアラビアとヨルダンに供与された。[ 67 ]スエズ危機の間、エジプト軍は主にヴァンパイアを、特にミトラ峠で進軍するイスラエル軍に対する地上攻撃任務に使用した。[ 68 ]イスラエル軍のジェット機との戦闘で合計4機のヴァンパイアを失ったと記録されている。[ 69 ]さらに数機が英仏軍の空襲で地上で破壊された。[ 70 ]
フィンランド空軍は1953年にFB.52ヴァンパイアを6機受領した。この機種はフィンランド空軍では「ヴァンピ」という愛称で呼ばれていた。1955年にはさらに9機の複座型T.55が購入された。これらの機体はポリの第2航空団に配属されたが、 1950年代末にティッカコスキの第1航空団に移管された。フィンランド空軍最後のヴァンパイアは1965年に退役した。
戦後のフランス空軍を増強するための大規模な取り組みの一環として、1949年以降、ゴブリンエンジンを搭載したヴァンパイアFB.5が多数フランスに納入された。このヴァンパイアの派生型はその後、マリニャーヌのシュド・エスト社でライセンス生産され、最初の67機はイギリス製の部品から組み立てられ、大部分は標準的な機体であった。[ 37 ] [ 71 ]その後、フランス製の部品の割合が高まった183機のヴァンパイアが続いた。[ 72 ] [ 73 ]フランスはネネエンジンを搭載した派生型FB.53を開発し、フランス軍では同名の風にちなんでミストラルと命名された。ネネエンジンは、ミストラルが標準のヴァンパイアよりも上昇率が高く、最高速度も高い理由であると言われている。[ 74 ]
合計250機のミストラルが製造され、イスパノ・スイザ製のエンジン、フランス製の射出座席、拡大された翼根ダクトが装備された。朝鮮戦争の勃発を受けて、1950年代初頭にフランスからの同型機の注文が大幅に増加した。 1952年末までに、改良型のデ・ハビランド・シー・ベノムのライセンス生産のために生産ラインが転換された。 [ 71 ] 1951年4月2日、最初のミストラルが初飛行を行った。[ 73 ]
1948年11月6日、インド空軍（IAF）はデリーのパラム空軍基地で最初の3機のデ・ハビランド・ヴァンパイアを受領した。これらは大規模な拡張および近代化計画の下で調達されたものである。[ 75 ]ヴァンパイアの導入はIAFのジェット時代への移行を象徴するものであったが、整備の困難さや新たな作戦ドクトリンの採用の必要性など、IAFにとっていくつかの課題をもたらした。これらの障害にもかかわらず、ヴァンパイアはIAFの近代化において重要な役割を果たし、将来のジェット作戦の基礎を築いた。[ 76 ]
この機種を最初に受領した部隊は、1949年1月にインド空軍第7飛行隊であった。インド空軍第37飛行隊は、 1961年のゴアのポルトガル領からの併合の際に、ゴア上空でヴァンパイアNF54による夜間偵察任務を数多く遂行し、時には対空砲火にさらされた。[ 77 ]インド空軍のヴァンパイア4機編隊は、砲撃とロケット弾を使用して、ディウ沖でポルトガルの哨戒艇を撃沈することに成功した。[ 78 ]
1965年9月1日、印パ戦争中、インド空軍第45飛行隊はパキスタン軍の反撃に対する攻撃要請（グランドスラム作戦）に応じ、12機のヴァンパイアMk 52戦闘爆撃機がパキスタン軍の進撃を遅らせることに成功した。しかし、ヴァンパイアは空対空ミサイルを装備したパキスタン空軍（PAF）のF-86セイバー2機と遭遇し、その後の空中戦で旧式のヴァンパイアは性能で劣っていた。1機は地上からの砲撃で撃墜され、さらに3機がセイバーによって撃墜された。[ 79 ] [ 80 ]これらの損失の後、ヴァンパイアは前線任務から撤退した。
ヴァンパイアは1955年にアイルランド空軍に就役し、アイルランド初のジェット戦闘機となった。[ 81 ]合計6機のヴァンパイアT.55が取得され、ケーゼメント空軍基地に駐屯する第1戦闘飛行隊で運用された。ヴァンパイアはスーパーマリン・スピットファイアとシーファイアに代わってアイルランドの主力戦闘機となった。ヴァンパイアはアイルランドにジェット時代をもたらし、ヴァンパイアの機関砲によるより強力な武装と射出座席などの新技術を導入した。ヴァンパイアは1975年まで運用され、6機のフーガCM.170マジスターに置き換えられた。[ 82 ]
1940年代後半、イタリアは第二次世界大戦後の再装備計画の一環としてヴァンパイアの調達に関心を示した。メテオも検討されたが、コスト上の理由で却下された。[ 83 ]イタリア空軍の招待により、1949年9月にはイギリスのヴァンパイアがイタリアの航空ショーで一連の空中デモンストレーションを行った。1949年10月24日、フィアット社とトリノ工場での同型機のライセンス生産に関する合意が成立した。また、ヴァレーゼのマッキ社でも同型機の生産が行われた。この合意には、イギリスで製造されるヴァンパイアFB.5が5機、ヴァンパイアFB.52が51機、ヴァンパイアNF.10が4機、ヴァンパイアNF.54が10機含まれていた。イタリアでもライセンス生産により合計150機のヴァンパイアFB.52が製造された。[ 83 ]
1950年3月11日、最初の5機のヴァンパイアFB.5がフォッジャのジェット飛行訓練学校に到着した。イギリス製のヴァンパイアは、イタリア製のものより先に納入された。イタリア製は生産ラインを確立するのに時間がかかったためである。1950年代初頭、イタリアのヴァンパイアは、イタリア空軍初の戦後航空ショーチームであるカヴァリーノ・ランパンテによって操縦された。 [ 84 ]イギリスがエジプトへの軍用機の販売を禁輸した後、1956年初頭に58機の元イタリア空軍のヴァンパイアが改修され、エジプトに移送された。マッキは、イタリア軍でこれらの機体を置き換えるためにさらに45機のヴァンパイアを製造した。[ 85 ]
1956年、航空自衛隊は評価のためにヴァンパイアT.55ジェット練習機1機を受領した。この機種は追加発注には選ばれなかったものの、[ 86 ]航空自衛隊による評価完了後も日本に留まり、静岡県浜松基地に展示された。
1961年、メキシコ空軍は、カナダ空軍（RCAF）で使用されていたヴァンパイアMk.IIIを15機購入した。6年後、機械的故障による事故で6機が失われたため、全機が退役した。現在、展示用に4機が完全な状態で保存されている。
ノルウェー空軍( RNoAF) は、ヴァンパイア F.3 を 20 機、FB.52 を 36 機、T.55 練習機を 6 機購入しました。[ 37 ]ヴァンパイアは 1948 年から 1957 年までノルウェーで戦闘機として使用され、ガルデモエンに駐屯する 3 個飛行隊のヴァンパイア航空団を装備しました。1957 年、RNoAF がリパブリック F-84G サンダージェットへの再装備を決定したため、この機種は退役しました。1955年、ヴァンパイア練習機はロッキード T-33に置き換えられ、これらの機体はイギリスに返還され、後にイギリス空軍で使用されました。
ローデシア空軍は1950年代初頭にヴァンパイアFB.9戦闘機16機とヴァンパイアT.11練習機16機（同軍初のジェット機）を取得し、2個飛行隊に配備した。[ 87 ]これらの機体は1957年から1961年にかけて定期的にアデンに配備され、イギリス軍の対反乱作戦を支援した。[ 88 ] 1960年代後半から1970年代初頭にかけて、南アフリカからさらに21機の複座機と13機の単座機が供給された。 [ 89 ] 1977年には、6機がディンゴ作戦に投入された。ローデシアは1979年のブッシュ戦争終結までヴァンパイアを運用し、その後はジンバブエ空軍で運用された。最終的に1980年代初頭にBAEホーク60に置き換えられた。 30年間の任務の後、彼らはあらゆる作戦で使用された最後のヴァンパイアとなった。[ 90 ] [ 91 ]
合計50機のDH.100と合計27機のDH.115ヴァンパイア機が南アフリカ空軍に納入された。
1946年、スウェーデン空軍は、旧式のJ 22とSAAB 21戦闘機に 代わるジェット戦闘機を探していたところ、最初の70機のFB 1ヴァンパイアを購入した。スウェーデン軍では、ヴァンパイアはJ 28Aの名称を与えられ、最初の機体はブラヴァラ航空団（F 13）に配属された。この機種は非常に優れた性能を発揮したため、ヴァンパイアはすぐに戦闘機部隊の主力として選ばれた。1949年には、ヴァンパイアFB.5をベースにしたより近代的なFB.50が合計310機調達され、J 28Bと命名された。[ 37 ]これらの最後の機体は1952年に納入され、その後、すべてのピストンエンジン戦闘機は退役した。さらに、訓練目的で、J 28Cと命名された2人乗りのDH.115ヴァンパイアが合計57機取得された。
1956年、スウェーデン空軍のヴァンパイアは戦闘機としての任務から退役し、J 29（SAAB Tunnan）とJ 34（Hawker Hunter ）に置き換えられた。1968年には最後のヴァンパイア練習機が退役し、すべてSK 60（ SAAB 105 ）に置き換えられた。
1946年、スイス空軍は最初の4機のヴァンパイアF.1を購入したが、そのうち1機は1946年8月2日に墜落し、残りの3機は1961年まで運用された。1949年、スイス政府は英国製のゴブリンエンジンを使用してスイス国内でヴァンパイアFB.6を製造する契約を締結し、それに伴い85機のヴァンパイアFB.6が生産された。[ 73 ] [ 92 ] 1952年、最初の量産型ヴァンパイアNF.10が評価目的でスイスに納入された。[ 93 ]
1949年、最初のバッチとなる75機のヴァンパイアMk.6（J-1005～J-1079）が購入された。これらのほとんどは1968/1969年に退役し、最後の機体は1973年に退役した。2番目のバッチとなる100機のヴァンパイアMk.6（J-1101～J-1200）は、スイスの航空会社連合（Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen、Pilatus Aircraft、Flug- und Fahrzeugwerke Altenrheinなど）によってライセンス生産された。[ 37 ]このバッチの航空機は 1951 年から 1974 年まで使用され、そのうちのいくつかは 1990 年までパイロット訓練および標的機として使用されました。さらに 3 機の DH-100 Mk.6 (シリアル番号 J-1080 から J-1082) が、残りの予備部品からその後製造されました。39 機の DH.115 Mk 55 ヴァンパイア複座練習機 (U-1201 から U-1239) も 1953 年から 1990 年まで運用されました。[ 94 ] [ 95 ] 1950 年代後半、スイスは戦闘機としてヴァンパイア部隊を置き換えるためにホーカー ハンターの調達を開始しました。[ 96 ] [ 97 ]
オーストラリア[ 101 ] [ 102 ]
オーストリア[ 98 ]
ビルマ[ 98 ]
カナダ[ 98 ]
セイロン[ 98 ]
チリ[ 98 ]
ドミニカ共和国[ 98 ]
エジプト[ 98 ]
フィンランド[ 98 ]
フランス[ 98 ]
インド[ 98 ]
インドネシア[ 98 ]
イラク[ 98 ]
アイルランド[ 98 ]
イタリア[ 98 ]
日本[ 98 ]
ヨルダン-騒音のためアブ・ティキ（おおよそ「笛の父」）というあだ名がついた[ 98 ]
カタンガ
レバノン[ 98 ]
メキシコ -色と形からアボカド（Aguacate ）という愛称で呼ばれている。 [ 98 ]
ニュージーランド[ 103 ] [ 98 ]
ノルウェー[ 98 ]
ポルトガル[ 98 ]
ローデシア[ 98 ]
サウジアラビア[ 98 ]
南アフリカ[ 98 ]
スウェーデン[ 98 ]
スイス[ 98 ]
シリア[ 98 ]
イギリス[ 98 ]
ベネズエラ[ 98 ]
ジンバブエ[ 98 ]180機以上が30か国に現存しており、そのうち10か国にある17機以上が飛行可能である。[ 104 ]
いくつかはエアレース用に改造されており、これまでに4機が合計8回リノ・エアレースに出場し[ 105 ] 、1回優勝している[ 106 ] 。
『航空機図解百科事典』 [ 107 ]からのデータ、デ・ハビランド・ヴァンパイアMk.5および9 [ 108 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
ヴァンパイアMk I：RAF向けの単座戦闘機バージョン。244機が生産中。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: その他 (リンク)