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フロイド・ベネット・フィールド歴史地区 | |
 2006年のフロイド・ベネット・フィールド | |
| 位置 | フラットブッシュアベニュー、ブルックリン、ニューヨーク |
|---|---|
| 構築済み | 1928–1930 |
| 建築家 | 港湾局 |
| 建築様式 | |
| NRHP参照 番号 | 80000363 [1] |
| NRHPに追加されました | 1980年4月11日 |
フロイド・ベネット・フィールドは、ニューヨーク市ブルックリン南東部のマリンパーク地区、ジャマイカ湾岸沿いにある飛行場です。この空港は元々、海軍航空基地として使用される前は、商業および一般航空の交通を受け入れていました。フロイド・ベネット・フィールドは現在、ゲートウェイ国立レクリエーションエリアのジャマイカ湾ユニットの一部であり、国立公園局(NPS) によって管理されています。商業、軍事、または一般航空の飛行場として運用されることはなくなりましたが、一部は今でもニューヨーク市警察(NYPD) のヘリコプター基地として使用されており、1本の滑走路はラジコン飛行機を飛ばす愛好家のために確保されています。
フロイド・ベネット・フィールドは、バレン島といくつかの小さな島々をブルックリンの他の地域とつなぐために、その間の水路をジャマイカ湾の底から汲み上げた砂で埋めて作られた。この空港は、北極上空を飛行した最初の飛行機を操縦し、1928年に亡くなる前にバレン島に空港を構想していた著名な飛行士フロイド・ベネットにちなんで名付けられ、フロイド・ベネット・フィールドの建設は同年に始まった。 [2]空港は1930年6月26日に開港し、[3] 1931年5月23日に正式に商業飛行が開始された。[4]施設の質が非常に高かったにもかかわらず、フロイド・ベネット・フィールドは商業的な交通量が多くはなく、代わりに一般航空に使用された。戦間期には、フロイド・ベネット・フィールドを飛行する飛行士によって数十の航空記録が樹立された。[5]
1930年代から、アメリカ沿岸警備隊とアメリカ海軍が空港の一部を占拠した。第二次世界大戦の勃発に伴い、フロイド・ベネット飛行場は1941年6月2日にニューヨーク海軍航空基地の一部となり[6] [7]、フロイド・ベネット飛行場は第二次世界大戦中の海軍活動の中心地となった。戦後、飛行場は海軍航空予備隊の施設として運営される海軍航空基地として存続した。1970年、海軍はニューヨーク海軍航空基地/フロイド・ベネット飛行場の使用を中止したが[8] 、飛行不可の海軍予備隊センターは1983年まで残っていた。沿岸警備隊はヘリコプターの運用のために沿岸警備隊ブルックリン航空基地を維持し続け、1998年にこれも廃止された。海軍の撤退後、フロイド・ベネット・フィールドの利用についていくつかの計画が提案されたが、ジョン・F・ケネディ国際空港に近く、商業航空の交通量が多いため、固定翼航空機の運用のための民間空港として使用することは不可能と考えられた。1972年、最終的に空港をゲートウェイ国立レクリエーションエリアに統合することが決定された。フロイド・ベネット・フィールドは1974年に公園として再オープンした。[9]
現存する最古の建造物の多くは、国家歴史登録財に登録された歴史地区に含まれており、当時の商業航空建築の最大のコレクションと最高の代表であり、戦間期に一般航空と軍用航空に多大な貢献をしたためです。[1]フロイド・ベネット・フィールドには、自然エリア、キャンプ場、草地などの施設もあります。[10]
歴史
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計画
空港の必要性
フロイド・ベネット・フィールドはニューヨーク市初の市営空港であり、主に第一次世界大戦後の商業航空の成長に応じて建設された。[11] [12] 1920年代、ヨーロッパでは飛行機が余っていたものの、米国にはすでに国営鉄道システムがあり、商業航空機の必要性が低かったため、航空旅行は米国よりも人気があった。[13] [12] [14]他の地域（ニュージャージー州アトランティックシティやオハイオ州クリーブランドなど）には市営空港があったが、ニューヨーク市には多数の民間飛行場があったため、1920年代後半まで市営空港の必要性を感じなかった。[15] [12]
ニューヨーク市予算委員会は1925年にニューヨーク市営空港の建設を勧告したが却下された。2年後、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局も同様の勧告を発表したが、ほとんど無視された。[16]この時までに、市は緊急に空港を必要としていた。 1928年のニューアーク・メトロポリタン空港の建設や、チャールズ・リンドバーグ、クラレンス・D・チェンバレン、チャールズ・A・レバインなどの人物が操縦したニューヨーク地域からのいくつかの大西洋横断便によって、このことが強調された。[17] [14]この頃の国内の航空交通のほとんどは航空郵便業務によるものであり、ニューアークは航空郵便交通のための最も設備の整った空港であったため、米国郵政公社はニューアーク空港をニューヨーク市地域の航空郵便ターミナルに指定した。[18] [14]ニューヨーク市当局は、ニューアークに航空郵便ターミナルを設置することはニューヨーク市を航空地図に載せる機会を逃すことになるため、市内に空港が必要であると判断した。[14]
1927年半ば、ハーバート・フーバー米国商務長官は「ニューヨーク都市圏に適した空港施設に関する事実調査委員会」の設置を承認した。[19]ニューヨークとニュージャージーの代表者で構成されたフーバー委員会は、[20]空港を建設できる都市圏の6つの一般的な場所を特定した。[21]委員会は、飛行場の第一候補地として、セントラル・クイーンズのミドル・ビレッジを推奨した。第二候補は、ブルックリン南東部のバレン島の既存の滑走路だった。[22]現在のジョン・F・ケネディ空港に近い湾東部の別の場所も推奨された。[23]当時の報告書には、ニューヨーク都市圏の「連邦または州立飛行場」3カ所、「商業飛行場」3カ所、「中間飛行場」17カ所が挙げられていた。[20] [14]
空港をどこに建設すべきかについては多くの議論があった。元軍人航空兵で、後にニューヨーク市長となる米国下院議員フィオレロ・ラガーディアは[a] 、マンハッタンにより近く、ニューヨーク港の真ん中に位置するガバナーズ島に商業空港を建設することを提唱した。彼は、外郭区が独自の地方空港を建設する可能性も残していた。[25]ラガーディアは、ウィリアム・W・コーエン下院議員とともに、第70回米国議会でガバナーズ島に空港を設立する動議を提出したが、否決された。[26]
選択されたサイト
チェンバレン氏は、新しい市営空港の建設地としてバレン島を選んだ。[27] [28] [23]この島の孤立した集落[29]は19世紀後半に開発され、[30]最盛期には「数千人」の人々が住んでいた。[29]島にはゴミ焼却場と接着剤工場があった。[29] 1920年代までに、バレン島の産業は衰退し、島に残った住民はわずかだった。[31] 1927年、ポール・リッツォというパイロットが島に私設の滑走路であるバレン島空港を開設した。[32] [33]
チェンバレンがミドルビレッジではなくバレンアイランドの場所を選んだのにはいくつかの理由がある。第一に、市当局は1900年から1927年の間にジャマイカ湾に港を建設するために1億ドルを費やし、提案された航路のために土地を浚渫していた。 [34] [20]チェンバレンはまた、近くに障害物が少なく、ジャマイカ湾があるため水上飛行機も空港を利用できるという理由でバレンアイランドの場所を支持した。[18] [35] [20]最後に、その場所は市の所有物であったが、ミドルビレッジの土地はそうではなかった。[18] [35] [22]市当局は、港の提案が放棄されたにもかかわらず、バレンアイランドに空港を建設すればジャマイカ湾の発展を促進できると信じていた。[18]しかし、航空会社はバレンアイランド空港は霧の日に視界が悪いことを懸念したが、[22]チェンバレンはその地域で霧が発生した歴史がほとんどないとしてこれに異議を唱えた。[35]
工事
1928年2月、予算委員会は、バレン島に空港を建設するというチェンバレン知事の提案を満場一致で承認し、その目的のためにバレン島の380エーカー（150ヘクタール）の土地を割り当てた。この計画には、税金で支払われる50万ドルの予算も割り当てられた。フーバーの事実調査委員会の委員の1人は、ミドルビレッジは標高が高く霧が少ないのに対し、バレンアイランドは春と秋に霧が多いため反対した。しかし、バレンアイランドはもともと平坦であったため、そこに空港を建設すれば、ミドルビレッジの丘の上に建設するよりも早く使用可能になるだろう。[36] [18]この計画が承認された後、2つの航空郵便会社は、ニューアーク国際空港の航空郵便施設が提案されているバレンアイランド空港よりもマンハッタンに近いため、ニュージャージーからバレンアイランドに業務を移転しないと発表した。[37]
提案されたバレン島空港の設計は、市がバレン島の敷地を承認する前の1927年に募集されていました。1928年1月までに、ニューヨーク市港湾局は空港の計画を作成するための独自のチームを編成しました。[38]将来の空港は、飛行機と水上飛行機の両方を収容できます。空港の東側の「ジャマイカ湾チャネル」は、水上飛行機の積み込みドックと格納庫を提供します。飛行機の格納庫と管理ビルは空港の北西隅を占めます。4本の滑走路は、芝生の残りの部分に建設されます。[28] [37] 1928年秋までに、港湾局は、理論的にはバレン島空港が米国商務省によって授与される空港の最高評価である「A1A」評価を取得できるようにするより詳細な計画を発表しました。この新しい計画では、T字型の2本の垂直なコンクリート滑走路が計画されており、1本は長さ3,110フィート (950 m)、もう1本は長さ4,000フィート (1,200 m) である。空港の西側、フラットブッシュ通りと平行に、管理棟、14の格納庫、その他の整備施設が建設される。空港の残りの部分は芝生になる予定である。[39]
港湾局はバレン島空港の建設を担当した。[40]最初の建設契約は1928年5月に締結された。58万3000ドルの契約には、350エーカー（140ヘクタール）の区画にわたって445万立方ヤード（340万m 3）の土壌を埋め立てまたは整地することが含まれていた。ジャマイカ湾の砂は島をつなぎ、敷地を満潮線より16フィート（4.9メートル）上に上げるために使用された。この契約は1929年5月までに完了した。その後の7万5000ドルの契約では、さらに83万3000立方ヤード（63万7000m 3）の土地を埋め立てる工事が含まれ、1929年末までに完了した。 [41] [40]「A1A」格付けを確保するため、計画者は幅200フィート（61m）の滑走路を建設した。これは商務省が定めた最小滑走路幅の2倍である。これらの滑走路は飛行機が離陸できるように設計された。[42] [43]計画者はまた、飛行機がスムーズに着陸できるように、数層の土壌で芝生のフィールドを建設した。[40] [44]彼らは、電力、下水道、水道システムなどの他のインフラストラクチャに関する調査を実施し、空港が「A1A」格付けと同じ「AAA」格付けを取得できるようにするためにどのような材料を使用すべきかを判断した。[43]
バレン島空港は1928年10月に飛行士フロイド・ベネットにちなんで改名された。 [2] [45]フロイドの妻コーラは、かつてバレン島を観光した際にフロイドが「いつかコーラ、ここに空港ができるわ」と言ったことを思い出した。[46]ベネットとリチャード・E・バードは、 1926年5月に飛行し、飛行機で北極点に初めて行ったと主張し、2人とも名誉勲章を受賞した。1927年に彼らが南極点への飛行の準備をしていたとき、ベネットはブレーメン号の乗組員を救出するためにこの計画を保留にした。[47]ベネットはブレーメン号の救出任務中の1928年4月に肺炎で亡くなり、その後アーリントン国立墓地に栄誉をもって埋葬された。[48] [4] 1929年にバードと他の3人が南極点まで飛行した航空機やバレン島空港など、ベネットにちなんで名付けられたものは数多くある。[4]
飛行場が完全に埋め立てられ平らになった後、2本のコンクリート滑走路が建設された。短い方の滑走路は15-33、長い方の滑走路は6-24と番号が付けられた。当時、6-24滑走路は米国で最長のコンクリート滑走路であった。 [49] [50] 8インチ（20 cm）の厚さの鉄筋コンクリート層、砂利の排水帯、および100フィート（30 m）の追加の滑走路幅が、空港の「AAA」評価に貢献した。[50] [51]ほとんどの「空港」がまだ土の滑走路で夜間着陸がなかった時代に建設された新しい飛行場の滑走路は、数多くのアメニティを備えた快適なターミナル施設と同様に、当時最も先進的な空港の1つとなった。[2]
滑走路の工事が進む中、管理棟と格納庫の計画が修正された。資金不足のため格納庫の数は14から8に削減され、残りの6つの格納庫は後で建設される予定だったが、実現しなかった。[52] 1929年後半に計画が確定した後、管理棟と8つの格納庫の建設が開始された。[43] [42]資材は船でフラットブッシュ・アベニューの西にある仮設桟橋に運ばれた。[49] [53] 1930年に、管理棟の工事が開始された。[52]管理棟は飛行場の西側、フラットブッシュ・アベニューの近くに建てられ、建物の北と南にそれぞれ4つの格納庫が建設された。[14] 格納庫と管理棟の建築家は文書化されていないが、保存コンサルタントのトニー・P・レンは、エドワード・C・レムソンがこれらの構造物を設計したと推測している。[43] 1929年に建設業者は、水圧充填作業、木製の周囲フェンス、土壌の配置と播種、滑走路の拡張の契約を締結しました。[54]これらの契約は1930年までにほぼ完了しました。[55]
オープニング
空港の開所式は1930年6月26日に行われた。チャールズ・リンドバーグとジミー・ドーリットルが率いたこの航空デモンストレーションには2万5千人の観衆が集まった。空港開所式の一環として、米陸軍航空隊の600機の航空機が飛行場を旋回した。式典にはバード提督、ウォーカー市長夫妻、コーラ・ベネットが出席した。[3]しかし、その時点では空港はまだ完成していなかった。[48]管理棟と駐車場はまだ完成していなかった。[56] [57]提案された空港のコストは、完成が遅れているにもかかわらず増加していた。開所式の数日後、ブルックリン・デイリー・イーグル紙は、空港は1932年まで完成せず、450万ドルの費用がかかると報じた。[58]
フロイド・ベネット・フィールドは、公式に完成した1931年5月23日に再び正式に開所された。[4] [59]当時、管理棟はほぼ完成しており、アメリカ海軍が飛行場の一部を占拠することになっていた。[59]開所式にはチェンバレン、バード、初の大西洋横断飛行を行ったジョン・H・タワーズ大尉、アメリカ陸軍航空次官のF・トルビー・デイヴィソン、初の単独大西洋横断飛行を行ったチャールズ・リンドバーグ大佐など2万5千人が出席した。 [4]出席者の多くは、米国史上最大の航空機デモンストレーションを見るためにも来ていた。その日、597機の航空機が首都圏上空を飛行した。ニューヨーク・タイムズ紙は、もし航空機デモンストレーションが市内で見えなかったら、フロイド・ベネット・フィールドの開所式にはもっと多くの観客が集まったかもしれないと報じた。[60] [59]
商用利用
1931年5月23日から年末までに、この空港には1,153機の民間航空機と605機の軍用機が着陸し、合計25,000回の着陸があった。[61] 1932年の港湾局の年次報告書によると、フロイド・ベネット・フィールドは「海上中継ターミナルとして最も望ましいアメリカの空港」になっていた。その年、少なくとも4回の大西洋横断飛行が行われ、1933年にはさらに少なくとも4回の飛行が予定されていた。[62] 1933年までに、フロイド・ベネット・フィールドはニューアーク空港よりも多くのフライトを収容した。1933年のフロイド・ベネット・フィールドの発着便数は51,828便であったのに対し、同年のニューアークでは19,232便であった。フライト数で見ると、フロイド・ベネット・フィールドはその年、カリフォルニア州のオークランド国際空港に次いで米国で2番目に忙しい空港であった。[63] [64]
フロイド・ベネット空港は、ニューヨーク市の他の地域から離れていたため、商業的に成功することはなかった。1934年まで、フロイド・ベネット空港に定期的に到着または出発する商業旅客航空会社はなかった。[65]これは、フロイド・ベネット空港が利益の出る航空郵便輸送の流れを確保できなかったことが一因であり、その輸送はニューアーク空港に流れた。[66] 1933年の年次報告書によると、ニューアーク空港は12万人の航空旅客、150万ポンド（68万kg）の郵便物、42万5千ポンド（19万3千kg）の速達郵便物を運んだのに対し、フロイド・ベネット空港では52人の航空旅客、98袋の郵便物、100ポンド（45kg）の速達郵便物を運んだ。トニー・レンによると、フロイド・ベネット・フィールドに着陸した旅客機や郵便機のほとんどは、ニューアーク空港に着陸できなかったため着陸しただけだろうとのことだ。[64] 1937年、アメリカン航空はフロイド・ベネット・フィールドに定期便を運航する唯一の民間航空会社となり、[67]ニューヨークからボストンへのエアシャトル便のみを運航した。[64]フロイド・ベネット・フィールドからウォール街と31丁目のイースト川沿いの桟橋まで水上飛行機のタクシー路線が開設されたが、航空会社の誘致には失敗した。[67]
一般航空用の飛行場として、フロイド・ベネット飛行場は、優れた近代的設備、近くに障害物の少なさ、大西洋に近い便利な立地のため、戦間期の記録破りのパイロットを惹きつけた（§ 注目すべき飛行を参照）。[63] [5]この空港は、全盛期にはベンディックス・カップなどの数多くの航空レースだけでなく、数十の「初」やタイム記録も開催した。[68]民間人もフロイド・ベネット飛行場で飛行訓練を受けることができた。[69]
この空港は商業目的で存在していた間ずっと、様々な改良が加えられてきた。最初は水上機の格納庫として、次に公共事業促進局（WPA）によって、そして最後にアメリカ海軍によって。[39]しかし、フロイド・ベネット飛行場は市の他の地域から孤立していたために商業テナントが少なかったため、市はクイーンズ北部のラガーディア飛行場の開発に着手した。新しい飛行場はマンハッタンにかなり近かった。[70] [66]フロイド・ベネット飛行場での商業航空活動は、ラガーディア飛行場（現在の空港）がオープンした1939年に終了した。[23]海軍は数年間そこでスペースをリースした後、1941年に飛行場の所有権を獲得した。[7] [6]
アクセシビリティ
フラットブッシュ・アベニューは拡幅され直線化され、マンハッタンへのより直接的なルートが作られた。[71] 1937年、このアベニューは南にマリン・パークウェイ・ギル・ホッジス・メモリアル橋まで延長され、そこからロックアウェイズにつながった。[72] [73]しかし、これはマリン・パークとジェイコブ・リース・パークの拡張と関係があった。[74]同年、マンハッタンへのより速い接続を作るために、地下鉄へのバス路線、現在のフラットブッシュ・アベニュー・ブルックリン・カレッジ駅へのQ35路線が設立された。 [75] [71]しかし、Q35バスがフロイド・ベネット・フィールドに停車し始めたのは1940年になってからであった。[76]
フロイド・ベネット・フィールドはブルックリン郊外に位置していたため、その有用性は低かった。[69]マンハッタンと空港の間には有料道路はなく、マンハッタンからフロイド・ベネット・フィールドへの唯一の直通ルートはフラットブッシュ・アベニューだったが、この通りは全域にわたって地元の交通で混雑していた。[63]バスと地下鉄の接続が1940年まで行われなかったことで、この状況は悪化した。[76] 1934年から1940年にかけて建設されたベルト・パークウェイは、車のみのマンハッタンへの有料道路となった。しかし、ニューヨークでは商用車がパークウェイで禁止されていたため、商用交通は依然としてフラットブッシュ・アベニューしか利用できなかった。[74]
航空郵便ターミナルの提案
1930年代、飛行機のチケットを買える人がほとんどいなかったため、全国の空港での商業航空交通量は少なく、米国の航空交通量の大半は航空郵便が占めていた。[63]当局は、「ニューヨーク地域のすべての航空活動」はフロイド・ベネット・フィールドに所在すべきだと信じていた。[71]ラガーディアは、ニュージャージー州ニューアークのニューアーク空港に代わるフロイド・ベネット・フィールドを市の事実上の主要空港にするよう推進し、飛行艇でマンハッタンと乗客をシャトルする設計と計画も盛り込んだ。[64]しかし、ニューアーク空港は商業交通を処理するのに十分な設備が整っていることが判明した。[77]商業航空の初期の頃は、利益の大部分は乗客ではなく貨物によってもたらされていた。当時、航空郵便は航空貨物の大きな部分を占めていたため、米国郵政省と契約している空港は商業航空会社を引きつけ、郵政省はすでにニューアーク空港をニューヨーク市の航空郵便ターミナルに指定していた。[78]競争するために、フロイド・ベネット・フィールドとブルックリンの中央郵便局の間で市の空気圧チューブ郵便システムの拡張が計画され、システムの支線はマンハッタンの下層部にまで延長されました。[62]
1933年11月、ラガーディアがニューヨーク市長に就任する直前に起きたよく知られた事件では、彼がニューアーク空港で飛行機を降りることを拒否した。彼のチケットにはニューヨーク行きと書かれていたため、当選した市長は飛行機をフロイド・ベネット・フィールドまで飛ばすよう要求したのである。[63] [79] [64] 1934年、当局はニューアーク空港とフロイド・ベネット・フィールドの利点を比較するよう郵政局に要請した。後者の方が設備が充実していると考えていたからである。ブルックリンの米国代表は郵政長官ジェームズ・ファーリーに宛てた手紙の中で、フロイド・ベネット・フィールドの新しい設備を称賛し、ニューアーク空港の不十分な設備と比較した。[80]しかし、代表は郵政公社がニューアーク空港を選んだのは、それが最初に建設されたからだということに言及しなかった。[81]
1935年、ラガーディアは郵政局を説得してフロイド・ベネット・フィールドの利点と欠点を見直すことに成功した。同局による空港の見直しは主に欠点に関するものだった。フロイド・ベネット・フィールドからマンハッタンへは直接の高速道路や鉄道のルートはないが、ニューアークとマンハッタンの間にはそのようなルートがあった。[82]ラガーディアは、この問題を解決するためにニューヨーク市地下鉄をフロイド・ベネット・フィールドまで延長することを提案した。 [83] 1935年8月、同局は大都市圏の航空会社ターミナルをニューアークに残すことを決定した。[84]しかし、ラガーディアはフロイド・ベネット・フィールドのためのロビー活動を続けた。彼はニューヨーク市警察に、晴天時にペン駅から各空港まで行き、再びペン駅に戻るのにどれくらいの時間がかかるかを計算させた。 NYPDは、ニューアークへの往復はわずか24分であるが、フロイド・ベネット・フィールドへの同じ移動には38分かかることを発見した。[85] ニューヨーク・タイムズは、マンハッタンのミッドタウンからフロイド・ベネット・フィールドへの移動は、ニューアークへの移動よりも5分から10分長くかかると判断した。 [86]この証拠を知った後、ラガーディアはフロイド・ベネット・フィールドをニューアーク航空郵便ターミナルの適切な代替にするよう請願した。[85]ラガーディアは、自分の主張を裏付けるために、フロイド・ベネット・フィールドに迂回されたいくつかのフライトを引用した。[87]
1935年12月、ワシントンD.C.の郵政省本部で、フロイド・ベネット・フィールドが航空郵便ターミナルとして適しているかどうかについての会議が開かれた。[88]ラガーディア空港開発委員会の委員長 グローバー・ウェイレンは、同市には米国の空域地図に載る「奪うことのできない権利」があり、フロイド・ベネット・フィールドは代替航空郵便ターミナルとして使用できる状態にあると主張した。[89] 1936年3月、ファーリーは、フロイド・ベネット・フィールドへの航空郵便業務の移転の入札を拒否したと発表した。あらゆる証拠から、そうすることで輸送量と利益が減少することが示されたためである。[66] [90] [91]
結局、ラガーディアは郵政公社を説得してニューヨーク市の業務をニューアークからフロイド・ベネット・フィールドに移転させることはできなかった。[66]航空郵便輸送はフロイド・ベネット・フィールドに移転しなかったため、アメリカン航空のボストン行きの便を除いて、ほとんどの商業路線もフロイド・ベネット・フィールドに移転しなかった。[64]その代わりに、彼は市がクイーンズにラガーディア空港を建設することを許可することにした。[70] [66]新しい空港はマンハッタンにかなり近く、当時新設されたクイーンズ・ミッドタウン・トンネルを利用した。[70] さらに、連邦政府は、ラガーディア空港が完成したらニューアーク空港と航空郵便輸送を分割する新しい航空郵便契約を作成した。これにより、フロイド・ベネット・フィールドがニューヨーク市にあるにもかかわらず航空郵便契約を拒否されたのではなく、マンハッタンから遠すぎるために航空郵便契約を拒否されたことが確認された。[92]
軍と警察の活動
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1930年にロックアウェイ湾の対岸にあるロックアウェイ海軍航空基地が閉鎖された後、フロイド・ベネット飛行場の格納庫が、より大規模な民間施設内のニューヨーク海軍航空予備基地として指定された。海軍予備航空部隊は、1931年4月にロングアイランドのカーティス飛行場からフロイド・ベネット飛行場の格納庫1に移転し、格納庫を年間1ドルでリースしてフロイド・ベネット飛行場の使用を開始した。港湾局は、必要に応じて海軍に空港の他の施設の使用を許可したが、追加費用は海軍が独自に支払うようにした。[61]部隊は、より広いスペースが必要になったため、すぐに格納庫5に移動した。[63] [93] [56]
1934年から[94] 、ニューヨーク市警察は世界初の警察航空部隊の格納庫を占拠した。[95]ニューヨーク市警察航空部隊は格納庫4を占拠した。[63]
1935年、アメリカ沿岸警備隊は市に手紙を書き、フロイド・ベネット飛行場の一部を沿岸警備隊の使用のために確保するよう要請した。[96] 1936年、ジャマイカ湾沿いのフロイド・ベネット飛行場の650×650フィート（200×200メートル）の区画、およそ10エーカー（4.0ヘクタール）の面積が沿岸警備隊にリースされ、ブルックリン沿岸警備隊航空基地（CGASブルックリン）が設立された。[95] [97] [98] 1937年2月、グレイブス・クイン社が新しい沿岸警備隊基地の格納庫、兵舎、ガレージ、および「その他の支援施設」を建設するために雇われた。[99] [100] 100万ドルの施設は1938年6月にオープンした。[101] [102]当時、沿岸警備隊は年間1ドルの賃料しか支払っていなかったが、フロイド・ベネット・フィールドの商業的問題を考慮すると不十分だった。[100]
海軍は1937年と1939年に拡張した（§ 改善を参照）。[93]海軍はフロイド・ベネット飛行場でのプレゼンスをさらに拡大することを望み、1940年6月、政府は同飛行場の海軍施設の3回目の拡張工事として100万ドルの拡張を開始した。[103]政府は125人の海軍予備役士官候補生のための宿舎を建設し、第2格納庫を拡張し、[103]第3および第4格納庫を引き継いだ。[93]海軍は、10月1日より拡張された施設を年間8,000ドルで賃借することに同意した。 [104]しかし、1940年8月までに、海軍は空港全体の購入を検討していた。[105] [106]市はフロイド・ベネット飛行場を1,500万ドルと評価したが、当初は空港を売却するかどうか確信が持てなかった。[107]市は、ニューヨーク市警の基地がそこにあったため、空港の管理権を保持したかった。ラガーディアはまた、連邦政府がすでに改良費を支払っているため、評価額1500万ドルよりも安い価格で空港を購入する可能性があると考えていた。[104]
この間、第二次世界大戦のヨーロッパ戦線は激しさを増していった。[104] 1940年12月、海軍と市がフロイド・ベネット飛行場の売却案について交渉していたとき、海軍パイロットのエディ・オーガスト・シュナイダーが、訓練中のもう一人のパイロットとともに滑走路での訓練中に墜落して死亡した。[108]
1941年春に実施された安全調査では、フロイド・ベネット飛行場の利点と欠点が検討された。利点は、海軍がすでに基地を置いていたことだったが、欠点は同じ空港で軍用と民間の交通の両方を管理するのが難しすぎることだった。[105]解決策は、空港をすべての民間用途から閉鎖することだった（§ 第二次世界大戦を参照）。[109]調査が実施されて間もなく、市は海軍に空港を8年間リースし、沿岸警備隊は引き続き独自の格納庫をリースすることを提案した。[110] [109]
改善点
フロイド・ベネット飛行場の改良は、2度目の開港後も続けられた。[77]ニューヨーク州立大学の研究では、1941年までの建設は4段階に分けられており、そのうち3段階は空港開港後であった。1932年から1933年にかけての最初の追加段階は、フロイド・ベネット飛行場の水上機施設の完成をカバーしている。1934年から1938年にかけての2番目の段階はWPAの改良をカバーし、3番目の段階には1939年から1941年にかけてのアメリカ海軍による増築が含まれている。[39]
1931年5月に駐車場が完成し、同年10月に管理棟がオープンした。新しい誘導路と仮設の金網フェンスは1932年に完成した。その年、格納庫の屋根の修繕と土地の整地の契約も締結された。[111]フロイド・ベネット飛行場はまだA1A格付けを持っていなかったので、市はゼネラル・エレクトリック社に滑走路沿いの照明、3つの格納庫の屋根の照明付き方向指示標識、風速記録装置の設置を委託した。地元企業のスペリー・ジャイロスコープ社は、飛行場周辺に高さ28フィート（8.5メートル）の投光器塔2基を設置する契約を結んだ。空港周辺に電気配線システムが構築され、変圧器と下水ポンプを備えた2つの付属建物が空港の隣に建てられた。[112] [113]その他の保守施設は後になってから追加された。 1932年には、2つの入口車道と駐車場と滑走路を隔てるフェンスを備えた砂利敷きの駐車場が完成した。離陸を待つ飛行機の混雑を緩和するため、幅30フィート（9.1メートル）の誘導路が3本建設された。[114] [115]
水上機基地も、最初の追加建設段階の一部として建設された。これは空港の当初の計画の一部であったが、鋼鉄の隔壁のみが建設された。[116]初期建設段階では、空港の東側に水上機ランプが建設された。[14] 4つの格納庫を備えた水上機基地の契約は[65] 1930年に授与され、1931年10月に完成した。[111]市は、1931年8月までに長さ220フィート（67メートル）、幅50フィート（15メートル）の水上機ランプの建設を完了した。これには、長さ480フィート（150メートル）、幅30フィート（9.1メートル）の水上機桟橋と3つの停泊ブイが付随していた。[116] 3本の水上機滑走路と旋回場が建設された。[65]
アメリカ全土での航空旅行の拡大に刺激され、港湾局は1934年にフロイド・ベネット・フィールドの大規模な改修を計画し始めた。この計画はWPAの承認と同時に行われ、WPAは改修に必要な労働力を提供した。[117] 1935年、WPAは空港の完成に150万ドルを割り当てた。[118]連邦政府は最終的にフロイド・ベネット・フィールドの拡張に470万ドルを拠出したが、市はわずか33万9000ドル強を費やしただけだった。WPAは2本の滑走路を追加で建設し、格納庫と空港エプロンを拡張し、追加のメンテナンスビルを建て、管理ビルの下に旅客用トンネルを追加し、ユーティリティの電線とパイプを地中に埋設した。[119] [117] WPAはまた、管理ビルの前に美しい芝生を植えた。[120]この工事には、新しい滑走路の1つに邪魔になっていたバレン島の南端にあるレンガ造りの煙突の解体が含まれていました。[121]
既存の水上機基地にさらに4つの格納庫と2つのランプを追加する計画があったが、旅客輸送量の少なさから実行されなかった。[65]拡張された水上機基地は、WPA改修の一環として追加された滑走路12-30の経路上にもあった。[122]基地は拡張されないため、沿岸警備隊は未完成の水上機基地を独自の目的で使用し始めた。[122] [42]沿岸警備隊は新しい格納庫、誘導路、および3つの無線塔を増設した。[123]
フロイド・ベネット飛行場の一部をすでに占拠していた海軍は、1938年に施設拡張計画を発表した。翌年、ヨーロッパで第二次世界大戦が勃発したため、計画は前倒しとなった。[70] 1939年、海軍は第二次世界大戦中の「中立パトロール」活動の拡大に備えて、フロイド・ベネット飛行場に24機の水上機基地の建設を開始した。[124] [125] 1939年の拡張後、海軍は第1格納庫と第2格納庫、第1格納庫と第2格納庫の間にある新しい建物A、および飛行場の「麻薬店」の半分を占拠した。[93] 1940年1月、議会は海軍が新基地を建設できるようにフロイド・ベネット飛行場の16.4エーカー（6.6ヘクタール）の所有権を引き継ぐよう要請したことを承認した。[126]沿岸警備隊と同様に、海軍は年間1ドルで土地をリースするが、海軍がフロイド・ベネット・フィールドの施設の使用をやめた場合、海軍基地の所有権はニューヨーク市政府に戻ることになる。[127]
ニューヨーク海軍航空基地
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取得
海軍の拡張計画の変更は1941年5月25日に発表された。計画の一環として、すべての民間航空会社は立ち退きを命じられ、バレン島の残りの住民は全員、より大きな施設の建設のために立ち退きを命じられた。[109] 1941年5月26日、空港はすべての商業航空および一般航空の使用に対して閉鎖された。[128] 1週間後の6月2日、海軍はニューヨーク海軍航空基地（NASニューヨーク）を開設し、3万人[7]から5万人の参加者を集めた航空ショーを開催した。[6] [129]聴衆には、海軍次官ジェームズ・フォレスタル、ハロルド・R・スターク提督、ブルックリン海軍工廠司令官クラーク・H・ウッドワード少将、チェスター・W・ニミッツ少将、ジョン・H・タワーズ少将などがいた。ニューヨーク市長ラガーディアとブルックリン区長ジョン・キャッシュモア。[7] [129]
1941年秋までに、海軍はニューヨークの航空基地を設置するにはフロイド・ベネット飛行場が最適であると決定した。 1941年12月7日の真珠湾攻撃後、海軍は周辺の土地とともにこの土地をできるだけ早く取得しようとした。[110] 海軍次官補のアルテマス・ゲイツはラガーディアに手紙を書き、海軍は975万ドルでフロイド・ベネット飛行場の管理を引き継ぐ用意があると述べた。[129] [110]この提示額はラガーディアの提示額1500万ドルを大幅に下回り、[110] [107] WPAの改良と既存の軍事施設の評価額を考慮に入れたものだった。[130] 1942年2月9日、海軍は希望する土地の大半を925万ドルで取得することを許可する「取得宣言」を提出した。[131] 9日後の2月18日、フロイド・ベネット飛行場の残りの部分はニューヨーク海軍航空基地の一部となった。[129]以前のリース契約のほとんどは終了したが、沿岸警備隊は海軍の活動と衝突しない限り留まることが認められた。[131] [23]これは、フロイド・ベネット飛行場のニューヨーク市警航空部隊が戦争中は移転を余儀なくされたことを意味した。[94]
拡張された海軍基地は合計1,280エーカー（520ヘクタール）以上になりました。これは、既存の飛行場の993エーカー（402ヘクタール）、沿岸警備隊と海軍に属する合計34エーカー（14ヘクタール）、残りのバレン島の住民に属する合計92エーカー（37ヘクタール）で構成されていました。[110]海軍はまた、フラットブッシュアベニューの西側にある171エーカー（69ヘクタール）の購入を望んでいました。[131]これは将来のマリンパークの拡張のために留保されていました。[110] [132]しかし、ニューヨーク市公園局長ロバートモーゼスは購入を阻止しました。[132]取引で得られたお金の一部はマリンパークの改善に充てられることになりました。[133]
第二次世界大戦
海軍は1941年12月17日にフロイド・ベネット飛行場の改修工事の最初の契約を締結した。[134]海軍の設計部は、拡張計画のほとんどを外注せずに自ら作成した。[135]未開発の土地を16フィートに整地し、空港の他の部分と同じ高さにした。[136] [137]飛行場の西側にあった将来の兵舎用地の取り壊しは1941年春に始まった。[109] [138] [137]新しい航空機にはより長い滑走路が必要だったため、[134]飛行場の北側に新しい滑走路6-24が建設され、既存の3本の滑走路が拡張されたため、4本の滑走路すべてが長さ5,000フィート (1,500 m)、幅300フィート (91 m) になった。海軍は水上機格納庫と水上機用滑走路2本を建設し、誘導路と道路を延長した。また、フロイド・ベネット飛行場の東側には士官用の宿舎、訓練室、食堂、講堂などの施設も建設された。[139] [132] [137]海軍は、かつてのバレン島の北東部も埋め立てた。[140] [137]フロイド・ベネット飛行場の南端に海軍用の新しい入口が設けられ、[141] [137]管理棟の北側には1階建ての別館が増築された。[142] [137]飛行船着陸場と2つの最前線シミュレータ施設が飛行場内に設置された。[143] [137]ジャマイカ湾に面した基地の部分の開発に多大な労力が費やされ、レクリエーションエリアが設置された。[144] [137]バレン島のかつてのコミュニティと景観の残骸はすべて消滅した。[145] [137]
改修により、6,500人が海軍基地を利用できるようになりました。[134]新しい構造物のほとんどは、フロイドベネットフィールドが戦後再び民間飛行場になる可能性を考慮して、取り外し可能なように設計されました。[135]軍の慣例に従い、フロイドベネットフィールドのすべての建物に番号が付けられました。[140]
戦争中、ニューヨーク海軍航空基地は、アメリカ大西洋艦隊のいくつかの海軍航空部隊を収容しており、その中には3つの陸上型対潜哨戒飛行隊、偵察観測サービス部隊、および2つの海軍航空輸送サービス（NATS）飛行隊（太平洋戦域に向かう航空機の大部分を処理）が含まれていた。[146]ニューヨーク海軍航空基地は、訓練施設として、また海軍のボートが物資や士官を積み込む基地として機能した。ニューヨーク海軍航空基地の航空機は、大西洋沿岸を哨戒し、ドイツのUボートと交戦した。[129] さらに、海軍のWAVES（緊急時にボランティアとして受け入れられた女性）は、航空管制官、パラシュート着脱工、航空機械工助手などの役職に就いた。[147] [148]軍用航空輸送サービスは1943年12月にフロイドベネット飛行場に東海岸ターミナルを開設した。 [149]戦争中に2万機以上の新しい航空機がニューヨーク海軍航空基地に納入され、1943年12月から1945年11月までに4万6000機以上の航空機の移動が記録された。[14]
CGASブルックリンはNASニューヨークと連携して、ニューヨーク港の巡視、装備のテスト、兵士の訓練、物資の配達などを行った。[150] 1944年から、CGASブルックリンは海軍の航空機のテストとパイロットの訓練を行った。[150] [151]
韓国からベトナム戦争まで
1946年、第二次世界大戦の終結後、多くの海軍基地が廃止または格下げされた。[152] [153]これらの削減の一環として、フロイド・ベネット・フィールドは海軍航空予備隊基地となった。[149] [152]当時、米国最大の海軍航空予備隊基地であった。 [154]海軍は、兵舎や時代遅れのスペリー製投光器など、多くの仮設構造物を破壊した。海軍は、フロイド・ベネット・フィールドの南側にあるレクリエーション・フィールドを改修した。[155]ニューヨーク市警航空部隊は、海軍航空予備隊基地での活動を再開した。[155] [94]
1947年までに、フロイド・ベネット・フィールドを再び商業目的に使用する提案があった。ラガーディア空港が修理され、アイドルワイルド（現在のJFK）空港が建設されている間、この空港はラガーディア空港からの過剰交通を処理する予定だった。[149] 1947年4月、市とニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、 6月までに港湾局がニューヨーク市のすべての空港の運営を引き継ぐことを認める暫定合意に達した。 [156]港湾局は、外国登録の航空会社の施設を改良するために150万ドルを費やすことを望んでいた。[157]しかし、フロイド・ベネット・フィールドの商業用途の部分的な転換は、費用の懸念から遅れた。海軍は施設の移転に120万ドルかかると見積もったが、港湾局は海軍にこれを行うために75万ドル以上を費やすつもりはなかった。[158]この間、海軍は主に空港の南部と東部で活動した。[149] 1947年9月までに港湾局と海軍は合意に達することができず行き詰まった。[159]ラガーディア空港付近の空域混雑が解消されたため、フロイド・ベネット・フィールドでの商業輸送は最終的に実現しなかった。[160]
海軍は、ニューヨーク州空軍州兵と米陸軍航空予備隊に、海軍の活動を妨げないという条件で格納庫の使用を許可した。[155] [161]沿岸警備隊はブルックリンCGASの管理権を取り戻し、ブルックリンCGASの南境界に隣接する海軍基地の約2エーカー（0.81ヘクタール）の土地を借り始めた。[162] 1950年までに、冷戦と朝鮮戦争の準備が進められており、[153]海軍は再びフロイド・ベネット飛行場の施設を使用する必要があった。[160] [162]しかし、朝鮮戦争中のフロイド・ベネット飛行場の忙しさは第二次世界大戦中ほどではなかった。[163]フロイド・ベネット飛行場に拠点を置く5つの予備飛行隊が朝鮮戦争のために現役に召集された。[160]この間にいくつかの小さな改修が行われた。海軍は3本の滑走路を延長し、道路と誘導路を再建し、ビーコン塔と退役軍人住宅を建設し、燃料貯蔵容器をいくつか追加した。滑走路の延長の1つが古い入口と重なっていたため、新しい南側の入口が建設された。[163] [164]海軍は飛行場の西側にあった元の建物の多くを放棄し、代わりに東側に移転した。[165]沿岸警備隊はさらに少ない改造を行った。エプロンを拡張し、小さな格納庫を建設し、木製の水上機ランプをコンクリート製のものに交換した。[166]
戦後の残りの期間と1970年代初頭まで、ニューヨーク航空予備隊フロイド・ベネット飛行場は主に海軍航空予備隊と海兵隊航空予備隊の部隊の支援基地として機能した。[149]この空港は予備隊飛行隊の訓練施設でもあった。1970年まで、海軍と海兵隊の予備役3,000人以上がフロイド・ベネット飛行場で毎週末訓練し、34の飛行隊が常にこの飛行場で維持されていた。[163] [160]この飛行場は週末が最も忙しく、フロイド・ベネット飛行場から1日300便もの飛行機が出発した。[167] [8]この施設は1947年から1970年までニューヨーク州空軍州兵の部隊の基地としても機能し、その後ニューヨーク州空軍州兵はロングアイランドのフランシス・S・ガブレスキ空軍州兵基地に移転した。[154] 1960年代にはジェット機の発着を可能にするために飛行場に小規模な改修が行われた。[167]海軍はこの時期にメイン兵舎エリアにトレーラーパークと校舎も建設した。[168] [169]
廃止
1960年代後半のベトナム戦争の真っ只中、軍事予算は東南アジアでの戦闘作戦と、リンドン・ジョンソン大統領の同時進行する偉大なる社会計画による資金制約により逼迫していた。このため、すべての軍種、特に米海軍と米空軍は、国内の基地インフラを縮小する必要に迫られた。[160] 1970年までに、海軍は戦争費用を賄うために、ニューヨーク海軍航空基地/フロイド・ベネット飛行場を含む資産を売却していた。[170] [154]
1970年3月5日、連邦政府は海軍が空港の軍事部分を撤去し、運用中の飛行場を閉鎖すると発表した。ニューヨーク海軍航空基地/フロイド・ベネット飛行場の廃止が発表されると、ジョン・V・リンゼイ市長は連邦政府に、飛行場を商業空港に転換する許可を求めた。[171]同時に、ネルソン・ロックフェラー知事は、その場所で14億ドルの開発を提案した。もし建設されれば、ロックフェラーの開発にはショッピングモール、工業団地、46,100戸の住宅ユニットが含まれ、18万人の居住者が住む可能性がある。[172] [173]知事の提案は1969年11月から計画されていた。[172] [160]
1970年4月4日、海軍は最後の毎日の正式な検査を実施し、これがニューヨーク海軍航空基地/フロイド・ベネット飛行場の廃止プロセスの始まりとなった。ニューヨーク海軍航空基地のテナント飛行隊と部隊、人員は他の海軍航空基地に転属となった。[170] [8]飛行しない部隊を支援する海軍航空予備隊派遣隊は、ニューヨーク海軍航空予備隊/ニューヨーク海軍予備隊センターとして存続した。[174]海軍自体はさらに2年間土地を所有し続けた。[175] [176]海軍航空予備隊派遣隊は1983年まで格納庫Aを占有した。[177]
一方、フロイド・ベネット飛行場の将来の利用法をめぐる論争は続いた。1970年5月、州政府は市に相談することなく再開発案の詳細を発表した。[178]翌月、リンゼイ政権は連邦政府に書簡を送り、フロイド・ベネット飛行場を商業利用に転換することを提唱した。[179]リチャード・ニクソン米大統領は、フロイド・ベネット飛行場全体を国立公園にするという3番目の案を支持した。 [ 180]これは前年に地域計画協会（RPA）によって提案されていたが、RPAは国立海岸を提唱していた。[181] [173] 5月、大統領はこの動きについて議会の承認を得る手続きを開始した。[180]州政府は、隣接する海洋公園が使用されていないことを理由に反対した。[182] [183]
国立公園局の管理
創造と幼少期
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アメリカ合衆国下院は1972年9月にゲートウェイ国立レクリエーションエリアの創設を承認し、土地の大部分は国立公園局（NPS）に移管され、ゲートウェイ国立レクリエーションエリアに組み込まれた。同じ投票で、下院はフロイド・ベネット飛行場に住宅開発を行うという州の条項を否決した。[176]レクリエーションエリアは1972年10月27日に正式に創設された。 [184]国立公園局は海軍が所有していた飛行場の大部分と、海軍が所有していなかった西側と北側の市有地の一部を獲得した。フロイド・ベネット飛行場はゲートウェイエリアのジャマイカ湾部隊の本部となった。[185] [186]沿岸警備隊はブルックリンのCGASの所有権を獲得することができ、その後拡張を進めた。1973年頃、第二次世界大戦時代の兵舎の跡地に新しいコンクリートの兵舎が建てられた。[187] [188]フロイド・ベネット飛行場の残りの部分は、海軍航空予備隊、米国内務省（NPSの親機関）、米国運輸省（沿岸警備隊の親機関）が別々に所有していた。[186]ニューヨーク市警の航空部隊は引き続き格納庫3のスペースを借り、後に格納庫4のスペースも借り始めた。[189]
公園は1974年にオープンした。[9]国立公園局がフロイド・ベネット・フィールドに関して行った初期の活動のほとんどは、レクリエーション活動の促進に重点が置かれていた。資金不足のため、国立公園局はフィールドの大部分を自然の状態に戻した。[190]国立公園局はフロイド・ベネット・フィールドの2つのエリアにテントを増設し、キャンプ場に指定した。1974年頃、国立公園局はフィールドの南側境界近くに松の木を植え、現在の「エコロジー・ビレッジ」を形成した。[9] 1979年までに、国立公園局はゲートウェイエリア全体の「一般管理計画」を策定した。この計画では、フロイド・ベネット・フィールドを「自然エリア」、「開発エリア」、「管理エリア」の3つの管理ゾーンに分割することを許可した。また、旧管理ビル内にウィリアム・フィッツ・ライアン・ビジターセンターを新設した。[191] 1980年に空港の建造物の多くが国家歴史登録財に登録された。[1] [154]
公園として開園した当初、フロイド・ベネット・フィールドを訪れる人はごくわずかだった。1991年の推定によると、平均して1日に30人ほどが訪れていた。当時のこのフィールドのチーフ・パークレンジャーは、訪問者数の少なさは「フラットブッシュ・アベニュー沿いの金網フェンス、沿岸警備隊基地、警備所」などいくつかの要因によるものだとしている。この公園は近隣に住む人々の間でもあまり知られていなかった。[192]
1990年代
1988年、国立公園局はフロイド・ベネット・フィールドの民間開発計画を模索し始めた。コンドミニアム住宅や遊園地などの計画の多くは却下された。1990年代までに、国立公園局は老朽化した格納庫に入居する商業テナントを探し始めた。[192] 1996年頃、フロイド・ベネット・フィールドには資金が割り当てられ、ライアン・センター前の駐車場のアクセス改善に使用された。[193]
1997年、アメリカ海兵隊予備役の第6通信大隊がフロイド・ベネット飛行場の南側に移転した。[194]翌年、ブルックリンのCGASはニュージャージー州ケープメイのCGASと合併し、ニュージャージー州アトランティックシティの新しい沿岸警備隊航空基地に移転した後、廃止された。旧沿岸警備隊の土地の大部分はその後、国立公園局に移管された。[195] : 33 当時の沿岸警備隊の親機関である米国運輸省がわずかな部分を所有し続け、連邦航空局（FAA）が使用できた。[189] [195] : 33 その後まもなく、ニューヨーク市警察は国立公園局との合意に基づき、航空業務を格納庫から旧沿岸警備隊航空基地の施設に移転した。[189]ニューヨーク市衛生局（DSNY）も1990年代後半までにフロイド・ベネット・フィールドに移転し、滑走路をトラック運転の練習場所として使用した。[177] [196]
1999年、風せんを記録するための高さ119フィート（36メートル）のドップラーレーダー塔が、近くのJFK空港で使用するためにフロイド・ベネット・フィールドに設置された。[197] 600万ドルの塔は物議を醸し、住民は塔が見た目に魅力がないと抗議した。[198] 1999年9月、内務省は、レーダーを20年以内に取り壊すという条件で、フロイド・ベネット・フィールドにレーダーを設置する許可をFAAに与えた。それまでに、より混乱の少ないレーダーが開発された場合、フロイド・ベネット・フィールドの塔は取り壊されなければならなかった。[197]内務省は、フロイド・ベネット・フィールド内にレーダーを設置することを好まなかったが、FAAが「娯楽価値がない」ニューヨーク市警のヘリポート内にレーダーを建設することを許可した。当時、JFK空港は、米国で風せんレーダーを受け取った最後の主要空港だった。[199]レーダー建設の試みは1993年に遡ったが、[200]ロングアイランドの住民と米国上院議員アル・ダマートの反対により遅れた。[199]
21世紀
国立公園局は2001年に格納庫に関する提案依頼書を発行し、2件の入札を受けたが、その両方にアイススケートリンクの設置が含まれていた。アビエイターという会社が落札した。[201] 2006年、格納庫1から4は再利用のために改造され、地域密着型のスポーツおよび娯楽施設であるアビエイタースポーツ＆イベントセンターに事業権として貸し出された。 [202] : 4 [203]格納庫9と10の跡地もアビエイターコンプレックスの一部として再開発された。[204]アビエイタースポーツコンプレックスのオープン以来、フロイドベネットフィールドを改修する他の計画もあった。これらは、オリンピックサイズのプールやドライブインシアターなどの壮大な計画から、空港内のよりわかりやすい標識や交通機関などの定期的な維持管理まで多岐にわたる。[205] 2000年代初頭までに、ライアンセンターは元の状態に修復されました。[204] 2010年に建物の修復作業が開始されました。[205]改修は2012年5月に完了しました。[206] [207]
21世紀には、フロイド・ベネット・フィールドは災害後の対応にも使われてきた。2001年11月12日、アメリカン航空587便が近くのロックアウェイ半島のベルハーバーに墜落した後、フロイド・ベネット・フィールドの格納庫の一つが墜落犠牲者の仮設遺体安置所として使用された。 [208] 2012年10月と11月のハリケーン・サンディの直後には、連邦緊急事態管理局がロックアウェイで救助と避難を行っていた救援隊員のための待機場所として滑走路の一部を使用した。[209]
2011年7月、マイケル・G・グリム下院議員は、HR 2606 - ニューヨーク市天然ガス供給強化法案を提出した。これは、フロイド・ベネット・フィールドの格納庫の1つを、ニューヨーク市を通る天然ガスパイプラインのガスメーターステーションに改造するものである。 [210]ウィリアムズ社は、パイプラインの使用のためにその格納庫を改修することになっていた。[211] 2015年、チャック・シューマー上院議員とキルステン・ギリブランド上院議員は、ブルックリンにあるニューヨーク州海兵隊予備隊施設を240万ドルで改修する法案が米国議会で可決されたと発表した。[194]翌年、ギリブランドは、電気ダクトバンクの交換に190万ドルを必要としていた第6通信大隊を含む2つの海兵隊予備隊施設を改修するために1510万ドルの資金を獲得した。[212]
非営利団体ジャマイカ・ベイ・ロックアウェイ公園管理委員会は、2023年4月にブルックリンコミュニティ委員会18にフロイド・ベネット・フィールドの3つの建物の修復計画を提出した。 [213]同年、ブルックリンのチャータースクールは、持続可能性をテーマにした学校をフロイド・ベネット・フィールドに6000万ドルで建設する計画を発表した。[214] [215] 2023年8月、州と連邦の当局は、ニューヨークに渡航する亡命希望者の急増によって引き起こされた市全体の移民住宅危機の中、フロイド・ベネット・フィールドに移民のための大規模なシェルターを建設することで合意した。[ 216]シェルターは同年11月にオープンしたが、その遠隔地にあるため多くの移民が来店をためらった。[217]
説明
フロイド・ベネット飛行場は、ブルックリン南東部、ロングアイランドの西端にある1,000エーカー（400ヘクタール）以上の土地[202]に位置している。マンハッタンのミッドタウンから約20マイル（32km）離れている。[218] 飛行場自体は、ロックアウェイ入江の北岸沿いのフラットブッシュ・アベニューの東側に位置する。しかし、国立公園局はアベニューの両側の土地を管理している。[202] : 3 [10]
フラットブッシュ・アベニューの東側のセクションは、元々の空港で、8 つの格納庫、管理棟、5 本の滑走路から構成されています。[219] [202] : 3 [10]これらの構造物は、ほとんどの市営空港が改修されているのとは対照的に、大部分が元の状態で保存されています。[220] 2 本の滑走路と 2 本の誘導路が、他の 3 本の滑走路が横切る大きな「フィールド」を囲んでいます。[10]ノース・フォーティ自然地域は、南のフィールドと北のベルト・パークウェイの間にあります。 [202] : 3 [10]東海岸は、北にミル・ベイスン・インレット、東にジャマイカ湾が隣接しています。 [10] 1979 年のゲートウェイ開発計画では、フィールドを 3 つのエリアに分割しています。フィールドの北側にある「自然地域」は、生態系の保護を目的としていました。 「開発区域」は飛行場の西側にある格納庫と管理棟で構成され、構造物の保存と再利用を目的としていた。最後に、「管理区域」は飛行場の南側にある沿岸警備隊、内務省、運輸省、ニューヨーク市警察がまだ使用していた建物で構成されていた。[191]
フラットブッシュアベニューの西側の国立公園にはゴルフ練習場とマリーナがある。[202] : 3 [10]西側はデッドホース湾に接している。 [10]
フロイド・ベネット飛行場は一般のキャンプ場も併設しており、飛行場の東側には46のキャンプ場がある。 [221]飛行場の中央、3本の滑走路の交差点付近にある「草地管理区域」は一般の立ち入りが禁止されている。飛行場の南端には中学生のクラスのための「エコロジー・ビレッジ」がある。[202] : 3 [10]飛行場の南側には、アーチェリー場、ポリテクニック大学のソフトボール場、ポリテクニック大学の野球場、ラジコンカーのレーストラックもある。[10]ニューヨーク市警察（NYPD）、ニューヨーク市衛生局（DSNY）、米国公園警察（USPP）はいずれもフロイド・ベネット飛行場の東側に独自の土地を所有している。[202] : 4
IATA空港コードと連邦航空局飛行場識別コードは、海軍航空基地、後に沿岸警備隊航空基地として運用されていた当時はNOPであったが[222]、現在はニューヨーク市警が運営するヘリポートにFAA位置識別子 NY22を使用している。[223]
管理棟
管理棟（現在はウィリアム・フィッツ・ライアン・ビジターセンター、またはライアンセンター[224]）は、フラットブッシュ・アベニューから奥まったところにある2階建てのネオ・ジョージアン様式の建物で、4階建ての展望塔がある。[225] [219]ライアンセンターは、米国下院議員ウィリアム・フィッツ・ライアンにちなんで名付けられ、フロイド・ベネット・フィールドへの入り口として機能し、[202] : 15 以前は空港の旅客ターミナルと管理棟としても機能していた。[14]ライアンセンターは、旧管制塔へのガイド付き見学を含め、部分的に一般公開されている。[226]
ライアン・センターは、185×72フィート（56×22メートル）の長方形の建物で、長い辺がフラットブッシュ・アベニューと平行になっています。[219]ファサードは赤と黒のレンガで作られています。[14] [227]建物には、エンタブラチュアの上に突き出たレンガの胸壁があります。また、白い石でできた隅石、基礎、地下水面もあります。[225] [227] [56] 20世紀初頭に建てられた鉄道駅や郵便局にも見られる建物の新古典主義のディテールは、乗客に親しみを感じてもらうために意図的に取り入れられました。当時、飛行はまだほとんど未実験で、飛行したことのある人は比較的少なかったのです。[56]
西側と東側の立面は3つの部分から成り、両方のファサードの中央部分は外側に突き出ている。フラットブッシュ通りに面する西側では、ファサードの中央部分は3つの凹んだベイを持つ入り口で構成され、両側の2つの小さなベイは、より広くて高い中央のベイを挟んでいる。ベイは、イオニア式の柱で支えられた対称的なポーチコを構成している。建設当時、元のデザインの一部である多色の翼のある地球儀がポーチコの角にあった。海軍航空基地の時計が、3つの出入り口のそれぞれの上に吊り下げられていた。[227] [225]管理棟の西側には、建物の東側にある手荷物ランプにつながる乗客用の入口ランプもあった。WPAの改修中に、手荷物ランプは、乗客が滑走路の下を横断できる4つのトンネルに置き換えられた。[14] [119]
東側のファサードでは、中央部分は八角形の3辺のような形をしている。この半八角形の部分には4階建ての展望塔があり、下層3階は建物の他の部分と同じレンガ造りのファサードになっているが、最上階の旧管制塔には鉄骨が使われている。[227] [56]管制塔は、管理棟の残りの部分が完成した後に追加されました。[224]東側の立面中央部分の左右には、1階に石の手すり子が付いたバルコニーがあります。[227]東側ファサードのエンタブラチュアの上には、「海軍航空基地」と「フロイド・ベネット・フィールド」と書かれた青銅の文字があります。[225] WPA改修中にトンネルが追加される前は、建物の東側から出る乗客は空港の駐機場に降りて、地上から飛行機に搭乗できました。[56] 1941年に建物の北側に1階建ての別館が増築された。[142]
内装はアールデコ様式で設計されている。[14] もともと管理棟にはレストラン、カフェテリア、郵便局、寮、来訪者用ラウンジがあった。国立気象局と米国商務省の部屋もあった。[225] [54]ところどころに大理石のパネルが飾られている。[225]
1932年に管理棟の西側に駐車場が増設された。それはフラットブッシュ・アベニューから斜めに伸びる2本の私道からアクセスできる砂利敷きの駐車場だった。[114] [115] 1935年から1936年にかけて管理棟の正面に造園された庭園が増設された。管理棟の前には低木や花壇が置かれた。フラットブッシュ・アベニューから建物の正面玄関までの歩道は中央に円形部分があり、前庭を通って建設された。歩道の円形部分には旗竿と公園のような入口標識が設置された。[120]前庭には以前軽食スタンドがあったため、管理棟の北側に1階建ての軽食棟が建てられた。管理棟の北側、より北側の格納庫の近くに2つの駐車場も建設された。[228]第二次世界大戦中、私道と駐車場はフェンスで囲まれ、すべての訪問者は航空道路にある飛行場の南側の入り口を使用していました。[141]
ライアンセンターの南にはコミュニティガーデンがあります。[10] [205] [224]約480区画を有し、ニューヨーク市で最大のコミュニティガーデンです。[229] [230]フロイドベネットガーデン協会がガーデンの管理を監督しています。[231]
格納庫
ハンガー・ロウ沿い
番号が付けられた元々の格納庫は、飛行場の南側、フラットブッシュ・アベニュー付近の「格納庫通り」と呼ばれる場所にあります。[52]格納庫1～4は管理棟の北側に建てられ、格納庫5～8は南側に建てられました。[14] 4つの格納庫の各セットは2×2の配置になっており、各セットの2組の格納庫は互いに向かい合っています。格納庫は実質的に同一の設計です。[232]構造物は、バフとブラウンの艶をかけられたレンガのファサードとスチール製のフレーム、スチール製のトラス天井を備え、元々はアルミニウム製のドアもありました。[227] [52]各格納庫の外側には、バフのレンガのファサードとスチール製のフレームの窓とドアを備えた2階建ての20×140フィート（6.1×42.7メートル）のサービスウィングがあります。[232] [52]各格納庫上部の欄干には「City of New York」と「Floyd Bennett Field」と書かれていた。[52]
各格納庫のペアは、事務所、ユーティリティ、ショップが入っているバフレンガ造りの建物でつながっています。格納庫は1929年から1931年にかけて建設され、各格納庫の間の構造物は1936年から1938年のWPA改修中に建設されました。[232] [67] [227] 4組の格納庫は、北から南に向かって番号が上がる順序で建設されました。最も北の格納庫は1と2、最も南の格納庫は7と8です。[233]格納庫、それらの接続構造、およびサービスウィングには、外部にさまざまなレベルのアールデコ装飾が施されていました。[225]元々の8つの格納庫はそれぞれ、120 x 140フィート（37 x 43メートル）の内部空間を持ち、[69] [219]ドアの高さは22フィート（6.7メートル）でした。[232] [219]格納庫はそれぞれ8万個のレンガと250トンの鋼鉄で造られた。[219]格納庫は250個のプレキャスト 深層コンクリート基礎で支えられており、それぞれ深さ45フィート（14メートル）、14インチ（36センチメートル）四方の土台があった。[232] [219]
1942年から1943年までに、海軍は第1、第2格納庫の北に、木造の格納庫第9、第10格納庫も建設した。 [234]第9格納庫は2つのうち最初に建設され、1年後に第10格納庫が続いた。どちらも樽型ヴォールト屋根で、東側に2階建てのレンガ造りの増築部分があった。[235]
2006年、格納庫5～8が統合され、3,800万ドルをかけてアビエイタースポーツ＆イベントセンター[224]が建設された。アビエイターコンプレックスには、2つの格納庫内にアイススケートリンクがある。他の2つの格納庫には、フィールドハウス、体操・ダンス複合施設、フィットネスセンターがあり、総面積は48,000平方フィート（4,500 m 2）を超える。アビエイターコンプレックスには、レストランや店舗もいくつかあり、屋外には2つの芝生のサッカー場もある。[201] [203] 2つのフィールドは、格納庫9と10の跡地に開発された。[204]
海岸沿い
1937年、沿岸警備隊はジャマイカ湾岸の滑走路30の南東端近くに格納庫を建設した。格納庫は、白いスタッコとコンクリートの壁、ガラス張りの引き戸、樽型の天井、扉の上に沿岸警備隊の記章の浅浮き彫りがあるモダン建築様式で建てられた。内部は161×182フィート（49×55メートル）で、コンクリートのエプロンが格納庫の外側にある。格納庫の北側には2階建てのオフィス棟があり、西側と東側には1階建ての付属棟がある。また、格納庫の北側には高さ30フィート（9.1メートル）の無線通信塔が3つあった。 [123]沿岸警備隊は1998年頃まで格納庫を使用していた。[195] : 33
1939年、海軍はジャマイカ湾沿岸に計画されていた2つの格納庫のうち最初の1つを建設し始めた。海軍の飛行艇を収容するために建設された60万ドルの鉄骨造の格納庫Aには、鉄骨と南北にガラス張りの引き戸がある。その寸法は250×400フィート（76×122メートル）で、格納庫1～8の5倍、沿岸警備隊格納庫の3倍の大きさである。西側と東側には1階建ての付属棟がある。[136] [109]ファサードは簡素で、建築的な装飾はない。[136] 水上飛行機のスロープ、木製の桟橋、アクセス道路も新しい格納庫と一緒に建設された。[138]
1942年、2番目の計画された格納庫の建設が開始され、格納庫Bと呼ばれました。2番目の格納庫は格納庫Aとまったく同じで、格納庫Aの北に位置していました。この新しい増築と併せて、海軍は水上機ランプBも建設しました。[236] 1950年代の冷戦中に、両方の格納庫はジェット機を収容できるように改造されました。[237] [169]
格納庫Aは1998年にDSNYが元海軍の敷地の一部を占拠し始めたときに取り壊されました。[177]歴史的航空機修復プロジェクトのボランティアは格納庫Bで航空機のコレクションを維持しています。これらの飛行機は歴史的に飛行場で使用されていたものと似ています。[224] [238] [239]
追加の建物
当初、すべてのメンテナンス機能は管理棟内に収容されていましたが、後に独自の建物が与えられました。[115]これらの建物の多くは、1934年から1938年にかけてWPA改修の一環として増築されました。[117]メンテナンス棟は、元の8つの格納庫と同様の設計になっています。[52]レンガ造りのサービス棟と発電機棟は、当初は格納庫1と2に面しており、ポンプ室と発電機棟は格納庫5と6の近くに建設されました。 [233]空港の南西角、フラットブッシュアベニュー沿いの格納庫の南に、1階建てのガレージとメンテナンスショップが建設されました。ガレージの東側には、電気室とポンプ室として機能する2つの小さな1階建ての建物がありました。さらに、1階建ての変圧器棟が格納庫の北側にありました。消防ポンプとガソリンポンプ用の2つの1階建ての建物は、ライアンセンターの西側にあります。[240]
海軍は第二次世界大戦中、格納庫の南側に木造の建物もいくつか建てた。建物のファサードは白い下見板張りで、狭い窓のある切妻屋根または寄棟屋根だった。[235] 同時期に、飛行場の北端に弾薬庫が作られた。[ 145 ]元々の建物のほとんどはそのまま残っているが、ガレージとフィールドハウスはそれぞれ1941年と1964年に海軍によって取り壊された。[241]海軍は第二次世界大戦後、これらの建物の多くを使用しなくなった。[165]
第二次世界大戦中、海軍は飛行場の南西側に2つの兵舎を建設した。西兵舎エリアは2つの兵舎で構成され、メイン兵舎エリアの方が広かった。[ 242]メイン兵舎も2つの兵舎で構成されていた。下士官用のH字型の建物と 独身士官用のT字型の建物だった。 [138]しかし、そこには食堂、レクリエーション棟、中央広場もあった。[243]兵舎の南には下水処理場があった。[242]メイン兵舎は第二次世界大戦後に取り壊され、退役軍人が住むより恒久的な兵舎エリアに置き換えられた。[237] [169] 1960年代、海軍は海岸沿いに3軒の牧場を建設した。これらは計画されていた軍事予備隊センター用だった。海軍は退役軍人兵舎を取り壊し、移動住宅用のコート24棟を備えたトレーラーパークに置き換えた。 1967年にこのエリアに3階建ての校舎が建てられました。[168] [169] 1970年に海軍は格納庫Aの南にある兵舎を取り壊し、新しい兵舎を完成させました。この兵舎は故ジョン・F・ティルナス海軍司令官にちなんでティルナス・ホールと名付けられました。[175]ティルナス・ホールは現在DSNYによって使用されています。[177]
沿岸警備隊は1943年に木造兵舎も建設し、1972年までに閉鎖した。新しいコンクリート兵舎は1979年に完成した。 [188] 1979年、沿岸警備隊は旧兵舎の跡地にプールを建設した。[177]
滑走路
フロイド・ベネット飛行場には5本のコンクリート製滑走路がある。[42] [43] [244] 2本は1929年に敷設され、[224]他の2本は1937年から1938年のWPA改修プロジェクト中に建設された。[117]空港が海軍の運用に移管された後、1942年に別の滑走路が建設された。[244] WPAの改修中に、飛行機が素早く方向転換できるように4つのターンテーブルが設置された。 [14] [245]滑走路は長い間航空交通に閉鎖されている。現代の訪問者は、ラジコン飛行機の飛行、ランドセーリング、サイクリングに滑走路を使用している。[202] : 3 [224]滑走路19の端には、訪問者が模型飛行機を飛ばすことができるエリアがある。[10] [224] [231]国際民間航空機関の基準に従い、滑走路はその配置に基づいて番号が付けられました。両端の数字は、その滑走路が磁北から何十度ずれているかを示し、時計回りに数えて最も近い整数に丸められます。たとえば、滑走路19に着陸する飛行機は、磁北から時計回りに190度なので、わずかに磁南西を向きますが、2つの滑走路6のいずれかに着陸する飛行機は、磁北から時計回りに60度なので、磁北東を向きます。[246]
元々あった2本の滑走路は幅100フィート (30 m) である。3,100フィート (940 m) の滑走路15-33 [49]は、1936年に3,500フィート (1,100 m) に延長された。[44]この滑走路は、フラットブッシュ・アベニューに沿って元々の格納庫と平行に走っている。[225]旧滑走路6-24は、2本の滑走路のうち長い方で、長さ4,000フィート (1,200 m) あり、元々の格納庫と垂直に走っていた。[49] [225] 1930年代半ばのWPA改修後、滑走路15-33の端には緑色の滑走路灯が備え付けられ、この滑走路は悪天候や夜間の着陸用の「ブラインド着陸滑走路」に指定された。[247] [241]
1937年から1938年にかけて建設された2本の滑走路は、幅が150フィート（46メートル）である。滑走路1-19は、元々は3,500フィート（1,100メートル）の長さであった。フラットブッシュ・アベニューの南端にある現在の飛行場へのメイン公共入口付近から、ミル・ベイスン入江近くの飛行場の北隅まで走っていた。[119] [228 ] [ 240]滑走路12-30は、元々は3,200フィート（980メートル）の長さであった。旧沿岸警備隊格納庫からフラットブッシュ・アベニュー近くの飛行場の北西隅まで走っていた。 [248] [228] [240]滑走路12近くのレンガ造りの煙突は、飛行経路の邪魔になるという理由で取り壊された。[121]ニューヨーク市警航空部隊も同じセグメントを使用している。[195] : 39
新しい滑走路6-24は1942年に建設されました。この5,000フィート (1,500 m) x 300フィート (91 m) の滑走路は、フラットブッシュアベニューに垂直に走り、古い滑走路6-24と平行でしたが、飛行場の北側にありました。[249]このとき、古い滑走路6-24は誘導路T-1とT-2になりました。[143]滑走路1-19と12-30は5,000フィート (1,500 m) x 300フィート (91 m) に延長されました。[249]
1952年頃、滑走路1-19は再び7,000フィート（2,100メートル）に拡張され、滑走路12-30は5,500フィート（1,700メートル）に拡張されました。新しい滑走路6-24も6,000フィート（1,800メートル）に延長されました。[163] [164] 1965年に、ハンガーロウエプロンが拡張され、滑走路15-33は4,500フィート（1,400メートル）x 300フィート（91メートル）の誘導路T-10に改造されました。[250]
東海岸には水上飛行機用の滑走路が3本あった。滑走路番号は12-30、18-36、7-25で、最初の2本の滑走路は1933年に元々の水上飛行機基地の一部として建設され、7-25の滑走路は後に増設された。また、滑走路18-36と7-25の交差点には旋回場もあった。[65]東海岸には沿岸警備隊用の全長750フィート (230 m)、幅40フィート (12 m) の誘導路もある。その先には長さ260フィート (79 m)、幅50フィート (15 m) の木製の水上飛行機用傾斜路がある。[251]
分野
ゴールデンロッドキャンプ場とタマラックキャンプ場はハンガーBの近くにあります。 [10] [224]ニューヨーク市で唯一の合法的なキャンプ場です。[229] [252]しかし、フロイドベネットフィールドキャンプ場の46のキャンプサイトは原始的に分類されており、ポータブルトイレのみがあり、電気は供給されていません。[252]
1979年の総合管理計画では、飛行場周辺の草原の維持管理も求められていた。この地域の草原であるヘムステッド平原は、都市の無秩序な拡大により、歴史的な範囲から減少していた。[231]その結果、国立公園局とオーデュボン協会の合弁事業である草原修復管理プロジェクト（GRAMP）が、飛行場の中央の草原を維持するために設立された。GRAMPによって管理されているエリアは、滑走路6-24（旧）、1-19、12-30の交差点にある約140エーカー（57ヘクタール）の土地で構成されています。[253]一般には立ち入り禁止です。[202] : 3 [10]滑走路1-19と12-30にも植生が植えられ、一部の滑走路には車両用バリアが設置されました。[231]
三角形のエコロジービレッジは、飛行場の南端、滑走路30と33の間にあります。[10] [224]エコロジービレッジには、1974年頃に最初に植えられた数百本の松の木があります。[9]エコロジービレッジは、ニューヨーク市教育局と協力して学生と特別に訓練された教師のための環境教育プログラムであり、4年生から8年生までのクラスがそこで一晩キャンプすることを許可しています。[254]夏には、キャンプ場は非営利団体と認定された成人リーダーに許可ベースで提供されます。[255]
ノースフォーティ自然地域は空港の北側、ベルトパークウェイの南に位置している。かつては海軍の弾薬保管場所だった。[231]自然地域にはハイキングコース、自然林、低木のある砂地がある。[256] [229] 1980年頃に建設された2エーカー（0.81ヘクタール）の淡水Return-A-Gift池もノースフォーティ地域にあり、滑走路12-30の飛行経路区域に近い。 [231] [256] [229]
海岸
旧沿岸警備隊基地はフロイド・ベネット飛行場の東海岸沿いに位置している。[95] [97] [99]建設当初は格納庫、ガレージ、無線局エリア、兵舎、誘導路、エプロン、滑走路があった。[251]旧海軍基地もここにある。格納庫AとB、兵舎、2つの水上機着陸帯、整備棟がある。[144]
海軍は第二次世界大戦中に海岸沿いにボート基地とレクリエーションエリアを開発した。[144]第二次世界大戦後、海軍はこの地域を改修し、2つの野球場を破壊してランニングトラックに置き換えた。[155]
現在の使用状況
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ニューヨーク市警察（NYPD）は、かつての飛行場に部署を置いている。同署の航空基地は、かつてCGASブルックリンだった国立公園局から借りたスペースに設置されており、[189] [257]現在はニューヨーク市警察緊急サービスユニットの本部でもある。[258] [257]運転訓練ユニットもそこにあり、かつての滑走路の一部を使用して、警官に警察が使用するさまざまな車両の運転を訓練している。[189] [257]
ニューヨーク市衛生局訓練センターは、旧ビル278号であったティルナスホールにあります。旧滑走路の一部は運転手の訓練に使用されています。[177] [196]
米国公園警察（USPP）は、旧ビル275にある第9地区警察署を拠点としている。ゲートウェイ国立レクリエーションエリアのニューヨーク地域の警察管轄を担当している。国立公園局のジャマイカ湾ユニット本部はビル96にある。[259]
民間航空パトロールのフロイド・ベネット混成飛行隊は、この旧飛行場で定期的に会合を行っている。[260]フロイド・ベネット飛行場の南側は、アメリカ海兵隊予備役の第6通信大隊の本拠地でもある。[212]
注目すべき飛行
フロイド・ベネット飛行場は、1930年代の「航空の黄金時代」の後半に多くの有名な飛行士を迎え入れた。これは、天候、地理、近代的なインフラ、商業利用の少なさなど、さまざまな最適な条件から生まれたものである。 [63]その結果、フロイド・ベネット飛行場は、26回の世界一周飛行または大洋横断飛行、10回の大陸横断飛行を含む、多くの記録破りの飛行の出発地または目的地となった。[63] [261] [262]
On July 28–30, 1931, Russell Norton Boardman and John Louis Polando flew a Bellanca Special J-300 high-wing monoplane named Cape Cod to Istanbul in 49:20 hours, establishing a straight-line distance record of 5,011.8 miles (8,065.7 km).[263][264] As the runway at Floyd Bennett Field was only 5,000 feet (1,500 m) long, they needed to remove a fence and clear a parking lot to add another thousand feet to meet their required takeoff distance. The phone and electric utilities even took down poles along Flatbush Avenue.[265][266] Seventeen minutes after Boardman and Polando departed, Hugh Herndon Jr. and Clyde Pangborn flew a Red Bellanca CH-400 Skyrocket, named Miss Veedol, to Moylgrove, Wales, in 31:42 hours. They stopped in Japan on their flight around the world, flew directly to Wenatchee, Washington, on October 4, and landed at Floyd Bennett Field on October 17, 1931.[267][264]
At least thirteen notable transcontinental flights from 1931 to 1939 either began or ended at Floyd Bennett Field:
- On August 29, 1932, James G. Haizlip flew a Wedell-Williams Model 44, powered by a Pratt & Whitney Wasp Junior engine, from Floyd Bennett Field to Los Angeles, California, in 10:19 hours, establishing a transcontinental record. The same day, Colonel Roscoe Turner also flew a Weddell-Williams, powered by a Pratt & Whitney Wasp Junior engine, to Los Angeles, California, in 10:58:39 hours, having been beaten by Haizlip.[268][68]
- On November 14, 1932, Turner flew a Weddell-Williams to Burbank, California, in 12:33 hours, establishing a new East–West record.[262]
- On June 2, 1933, Lieutenant Commander Frank Hawks flew a Northrop Gamma, powered by a Wright Whirlwind engine, from Los Angeles, California, to Floyd Bennett Field in 13:26:15 hours, establishing a new West–East non-stop record.[269][262]
- On July 1, 1933, Colonel Turner flew a Weddell-Williams, powered by a Pratt & Whitney Wasp Junior engine, from Floyd Bennett Field to Los Angeles, California, in 11:30 hours, establishing a new East–West record.[270][262] On September 25, 1933, Colonel Turner flew the craft from Burbank, California, to Floyd Bennett Field in 10:04:55 hours, establishing a new West–East record. He beat his own record on September 1, 1934, by about two minutes, making the voyage from Burbank to Floyd Bennett Field in 10:02:57 hours.[271][262]
- On January 15, 1935, Major James H. Doolittle flew an "American Airlines Airplane Development" Vultee, powered by a Wright Cyclone engine, non-stop from Los Angeles, California, to Floyd Bennett Field in 11:59 hours, and established a passenger airplane record for a transcontinental non-stop trip.[271][262] On February 20–21, 1935, Leland S. Andrews made the same trip in the same type of plane in 11:34:16 hours, beating Doolittle's record by almost half an hour.[272][262]
- On July 11, 1935, Laura Ingalls flew a Lockheed Orion, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Burbank, California, in 18:23:00 hours, establishing an East–West record for women. On September 12, 1935, Ingalls made the return trip in 13:34:05 hours, setting a new record.[262][68][273]
- On September 4, 1936, Louise Thaden and Blanche Noyes flew a Beechcraft, powered by a Wright Whirlwind engine, from Floyd Bennett Field to Los Angeles, California, in 14:55:01, and established an East–West transcontinental speed record.[274][262]
- On December 3, 1938, Jacqueline Cochrane flew a Seversky, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, from Burbank, California, to Floyd Bennett Field in 10:27:55 hours, setting the women's West–East transcontinental record.[262]
Famed aviator Wiley Post twice used the field for record-breaking 'round-the-world flights, and developed or adapted technology (such as the Sperry autopilot) there to aid him. Famous aviatrixes of the era, such as Jackie Cochran, Laura Ingalls, and Amelia Earhart broke records at this airfield. Colonel Roscoe Turner was also a frequent visitor at this airfield, often in conjunction with record-breaking flights.[275][262]
From July 10 to 14, 1938, Howard Hughes and four other aviators used Floyd Bennett Field as the start and finish of their July 1938 record-setting circumnavigation of the globe in ninety-one hours (as depicted in the 2004 film The Aviator). Hughes flew a Lockheed 14N Super Electra, around the world in 3 days, 19:08:10 hours.[276][68] A crowd of 25,000 people greeted his return.[277] Floyd Bennett Field's most sensational flight was probably that of Douglas "Wrong Way" Corrigan.[275][68] Despite having been repeatedly denied permission by the authorities to attempt a non-stop flight to Ireland, he "accidentally" crossed the Atlantic anyway. Corrigan used a second-hand surplus aircraft, a Curtiss Robin powered by a 165 hp (123 kW) Wright Whirlwind J-6 engine, and his flight was registered to go to California. On July 17–18, 1938, Corrigan flew the craft non-stop from Floyd Bennett Field to Dublin in 28:13 hours. The 31-year-old pilot claimed to have trouble with his compass and never admitted otherwise.[278][262] Irish authorities placed his aircraft on a ship and repatriated him and his plane.[279] In the midst of the Great Depression, Americans hailed Corrigan for his "accident", even giving him a ticker-tape parade in Manhattan upon his return.[280]
Other significant events at Floyd Bennett Field during the Golden Age of Aviation included:
- June 3, 1932 – Stanislaus F. Hausner attempted a transatlantic flight from Floyd Bennett Field to Warsaw, Poland, in a Bellanca CH Pacemaker, named Rose Marie and powered by a 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind engine, and made a forced landing at sea. He was rescued by a British tanker 8 days later.[281][262]
- July 5–6, 1932 – James Mattern and Bennett Griffin flew a Lockheed Vega, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, from Floyd Bennett Field to Harbor Grace, Newfoundland, and then nonstop to Berlin in 18:41 hours. They continued as far as the Russian border in this failed round-the-world flight attempt.[281][262]
- August 23 (or August 25) – September 11, 1932 – Lt. Colonel George R. Hutchinson and his family flew a Sikorsky amphibian, powered by two Pratt & Whitney engines, from Floyd Bennett Field, but made a forced landing off the coast off Greenland. A British trawler rescued them two days later. In addition to the Colonel, his wife Blanche, daughters Kathryn and Janet Lee, a crew of five manned the aircraft.[282][262]
- September 13, 1932 – William Ulbrich flew a Bellanca Skyrocket from Floyd Bennett Field, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, with passengers Dr. Leon Pisculli and Edna Newcomber. They were lost at sea.[282][262]
- June 11–12, 1933 – Captain J. Errol Boyd, Robert G. Lyon, and Harold P. Davis flew a Bellanca monoplane, powered by a Wright Whirlwind engine, from Floyd Bennett Field to Saint Marc, Haiti in about 24 hours.[283][262]
- June 15, 1933 – James J. Mattern flew a Lockheed Vega, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, eastward from Floyd Bennett Field, and made a forced landing in Siberia. He later flew during part of the return trip.[270][262]
- July 1 – August 12, 1933 – Italian Air Force General Italo Balbo led a group of 25 Savoia-Marchetti S-55X seaplanes, powered by twin 750 hp (560 kW) Isotta-Fraschini Asso engines, from Orbetello, Italy, to Amsterdam; Iceland; Labrador; and Chicago. After two airplanes crashed along the journey, the group of 23 planes stopped at Floyd Bennett Field for 6 days on their way back to Rome. The flight marked the 10th anniversary of Benito Mussolini's rise to power.[284][262]
- July 15–17, 1933 – Captain Steponas Darius and Stasys Girėnas flew a Bellanca CH-300, named Lituanica and powered by a 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind engine, from Floyd Bennett Field to Soldin, Germany, (now Mysliborz in Poland) where they were killed in a crash. They were attempting a flight to Kaunas, Lithuania. This was the 7th transatlantic flight and 2nd in a total distance covered without landing.[285][262]
- July 15–22, 1933 – Wiley Post flew a Lockheed Vega named Winnie Mae, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, around the world in 7 days, 18:49:30 hours. He was the first to fly around the world solo. During that flight, he covered 15,596 miles (25,099 km) in 4 days, 19:36 hours, establishing a new world record. A crowd of 50,000 people gathered at Floyd Bennett Field to see him arrive.[286][262]
- August 5–7, 1933 – Lt. Maurice Rossi and Paul Codos flew a Bleriot 110, powered by a Hispano-Suiza engine, from Floyd Bennett Field to Rayak, Syria in about 55 hours, and established a distance record of 5,657.4 miles (9,104.7 km).[287][262]
- September 2, 1933 – Francesco de Pinedo was killed in a crash during takeoff from Floyd Bennett Field.[262]
- February 28, 1934 – April 25, 1934 – Laura H. Ingalls flew a Lockheed Air Express, powered by a Pratt & Whitney engine, from Glenn Curtiss Airport, North Beach, NY, to South America. Ingalls flew 17,000-mile (27,000 km) across the continent and traveled alone over the Andes. She returned to Floyd Bennett Field after the flight.[287][262]
- May 14–15, 1934 – George R. Pond and Cesare Sabelli flew a Bellanca Pacemaker, named Leonardo da Vinci powered by a 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind engine, in an attempted non-stop flight from Floyd Bennett Field to Rome, but were forced to land at Lahinch, Ireland, after 32:00 hours due to a fuel system problem. Later they flew to Rome. This was the 8th transatlantic flight.[287][262]
- May 27–28, 1934 – After returning from Syria, Lt. Maurice Rossi and Paul Codos flew a Bleriot 110, powered by a Hispano-Suiza engine, from Paris, France, to Floyd Bennett Field in 38:27 hours, the second non-stop flight from Europe to America.[288][262]
- April 30, 1935 – D. W. Tomlinson flew a TWA Douglas DC-1, powered by twin Wright Cyclone engines, non-stop from Burbank, California, to Floyd Bennett Field in 11:05:45 hours (beating Andrews by almost a half-hour).[272][262]
- May 16–18, 1935 – On May 16 and 17, 1935, D. W. Tomlinson and J. S. Bartles flew the prototype Douglas DC-1, powered by twin Wright Cyclone engines, and established 14 speed records at Floyd Bennett Field, demonstrating the increasing efficiency of transport planes and engines with heavy loads. On May 18, they established 8 more speed records with the same model of airplane.[289][262]
- July 18 – August 16, 1935 – Thor Solberg flew a Leoning amphibian, powered by a Wright Cyclone engine, from Floyd Bennett Field to Bergen, Norway, via Canada, Greenland, and Iceland.[290][262]
- September 21–22, 1935 – Felix Waitkus (Feliksas Vaitkus; 1907–1956) flew a Lockheed Vega, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Ballinrobe, Ireland. He was supposed to go to Lithuania.[273][262]
- April 21, 1936 – Howard Hughes flew a Northrop Gamma, powered by a Wright Cyclone engine, from Miami to Floyd Bennett Field in 4:21:32, establishing an intercity speed record.[291][262]
- September 2–3, 1936 – Harry Richman and Richard T. Merrill flew an Airplane Development Vultee named Lady Peace, powered by a Wright Cyclone engine, from Floyd Bennett Field to Llwyncelny, Wales, in 18:38 hours on an attempted round-trip flight to London, England.[291][262]
- October 6–7, 1936 – Kurt Bjorkvall flew a Bellanca Pacemaker, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, in an attempted flight from Floyd Bennett Field to Stockholm, Sweden. His plane crashed into the sea near Ireland.[274][262]
- October 28–30, 1936 – Captain James A. Mollison flew a Bellanca Flash, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Croydon Airport in London, England, not only making record time from Newfoundland, but was the first pilot to fly non-stop to London in 13:17 hours.[274][262]
- December 14, 1936 – Major Alexander de Seversky flew a Seversky SEV-3, powered by a Wright Cyclone engine, from Floyd Bennett Field to Miami, Florida, establishing a new speed record of 5:46:30 hours.[274][262]
- May 9–14, 1937 – On May 9–10, 1937, Richard T. Merrill flew a Lockheed Model 10 Electra, powered by two Pratt & Whitney Wasp engines, from Floyd Bennett Field to Croyden Airport in London, England, with a stop in Essex, in 20:59 hours.[274][262] On May 13–14, Merrill and John S. Lambie flew the plane back from London to Floyd Bennett Field via Massachusetts, carrying photos of George VI's coronation, in 24:22:25 hours.[292][262][293]
- August 10–14, 1938 – On August 10, Alfred Henke, Rudolph von Moreau, Paul Dierberg, and Walter Kober, flew a prototype Focke-Wulf Fw 200, named Brandenburg and powered by four Pratt and Whitney 875 hp (652 kW) Hornet engines, non-stop from Berlin, Germany. They arrived in Floyd Bennett Field on August 11 in a record time of 24:50:12 hours. On August 13, the aviators flew the same Focke-Wulf Fw 200 Condor non-stop from Floyd Bennett Field, arriving to Berlin on August 14 in a record time of 19:55:01 hours, cutting the previous record of Wiley Post by 5:50 hours.[294][262]
- May 24, 1939 – Mexico City to Floyd Bennett Field flight. Francisco Sarabia flew a Gee Bee Racer from Mexico City to Floyd Bennett Field in 10:45 hours, beating Amelia Earhart's record flight time of 14:19 hours set on May 8, 1935. Sarabia was killed in a crash on June 7, 1939, minutes after departing Washington, D.C. for the return flight.[295][262]
The last record-breaking flight involving Floyd Bennett Field occurred on July 16, 1957. Then-Major John H. Glenn, Jr., USMC, established a transcontinental air speed record, flying an F8U-1P Crusader from NAS Los Alamitos, California to NAS New York–Floyd Bennett Field, in 3:23:08 hours. Project Bullet, as the mission was called, provided both the first transcontinental flight to average supersonic speed, and the first continuous transcontinental panoramic photograph of the United States.[296][262][68] Glenn was awarded his fifth Distinguished Flying Cross for the mission.[297]
Transportation
Public transport
The Q35 local bus serves Floyd Bennett Field on Flatbush Avenue. The Q35 travels between Rockaway Park, Queens, and Flatbush, Brooklyn, via the Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge. The Q35 has three stops in each direction near Floyd Bennett Field. From north to south they are located near the Brooklyn Golf Center and Aviator Complex entrance, at the north end of the field; the Ryan Visitor Center entrance, near the middle of the field; and Aviation Road, near the south end.[298]
The Q35 connects to two New York City Subway stations. One is in the Rockaways, at Rockaway Park–Beach 116th Street, served by the A and S trains.[299][300] The Q35 also connects to the Flatbush Avenue–Brooklyn College station in Brooklyn, served by the 2 and 5 trains.[299][301][298] A proposed expansion of the New York City Subway in 1935,[83] and another plan in 1939, would have extended subway service to Floyd Bennett Field directly, but neither was built.[302]
Road access
Highway access to Floyd Bennett Field is provided by the Belt Parkway, which runs along the south shore of Brooklyn and Queens. The Belt Parkway connects to the airport via its Flatbush Avenue exit in Marine Park, Brooklyn. To the south, Flatbush Avenue connects to Jacob Riis Park, another part of the Jamaica Bay unit, via the Marine Parkway Bridge.[202]
References
Notes
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- Wrenn, Tony P. (October 31, 1975). General History of the Jamaica Bay, Breezy Point, and Staten Island Units, Gateway National Recreation Area, New York, N.Y. (PDF) (Report).
Further reading
- Laforet, Vincent (August 28, 2003). "Where Rubber Meets the Sky; A Veteran Winds Up the 'Motor' and Lets It Fly". The New York Times. Retrieved December 9, 2017.
- Scarino, Marianne Cannava, The Rise and Fall of Floyd Bennett Field, Air & Space/Smithsonian, June/July 1987, pp. 34–45.
External links
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- Official website
- National Park Service: Floyd Bennett Field Historic District
- Floyd Bennett Field Visitor Information, nyharborparks.org
- The Floyd Bennett Field Task Force Archived September 2, 2019, at the Wayback Machine
- Floyd Bennett Composite Squad
- AirNav information for NY22: NYPD Air Operations Heliport (Floyd Bennett Field)
- Historic American Engineering Record (HAER) documentation, filed under 50 Aviation Road, Brooklyn, Kings County, NY:
- HAER No. NY-555, "Floyd Bennett Field", 42 photos, 42 data pages, 4 photo caption pages
- HAER No. NY-555-A, "Floyd Bennett Field, Boiler House", 25 photos, 5 measured drawings, 14 data pages, 3 photo caption pages
- HAER No. NY-555-B, "Floyd Bennett Field, Fuel Oil Pump House", 8 photos, 3 measured drawings, 11 data pages, 2 photo caption pages
40°35′28″N 73°53′26″W / 40.5910°N 73.8906°W / 40.5910; -73.8906