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スピリット・オブ・セントルイス（正式名称ライアンNYP、登録番号NX-211）は、チャールズ・リンドバーグが1927年5月20日～21日にニューヨーク州ロングアイランドからフランスのパリまで初の単独無着陸大西洋横断飛行で操縦した、特注の単発単座高翼単葉機で、リンドバーグはこの飛行で2万5000ドルのオルテイグ賞を受賞した。[ 1 ]
リンドバーグはニューヨーク州ガーデンシティのルーズベルト飛行場からスピリット号で離陸し、33時間30分後にパリのル・ブルジェ空港に着陸した。距離は約3,600マイル（5,800 km）である。[ 2 ]また、彼はこの飛行機で何度もアメリカとの間で郵便物を配達した。世界で最も有名な飛行機の1つであるスピリット号は、カリフォルニア州サンディエゴのライアン航空で製造され、当時ベンジャミン・フランクリン・マホニーが所有・運営していた。マホニーは1926年に創設者のT・クロード・ライアンからこの飛行機を購入した。スピリット号はワシントンDCのスミソニアン協会の国立航空宇宙博物館に常設展示されている。展示「飛行のパイオニア」は大規模な改修と近代化を経て2025年に再開した。[ 3 ] [ 4 ]
正式には「ライアン NYP」（ニューヨークからパリ）として知られるこの単発単葉機は、ライアン航空のドナルド A. ホールによって設計され、当時リンドバーグの故郷であったミズーリ州セントルイスのセントルイス・ラケット・クラブの支援者に敬意を表して「スピリット・オブ・セントルイス」と名付けられました。設計時間を短縮するため、NYP は同社の 1926 年ライアン M-2郵便機をベースにしており、主な違いは NYP の航続距離が4,000 マイル (6,400 km)であることです。非標準設計であったため、政府は登録番号 NX-211 (「実験機」の略) を割り当てました。ホールは、国家航空諮問委員会(NACA)のために作成した「スピリット・オブ・セントルイスのエンジニアリング データ」に設計を文書化し、リンドバーグの 1953 年のピューリッツァー賞受賞作「スピリット・オブ・セントルイス」の付録として収録されています。
BF「フランク」マホニーとクロード・ライアンは1925年に航空会社として同社を共同設立し、1926年にマホニーがライアンの持ち分を買い取った後もライアンは会社に留まったが、ライアンが持ち分を売却した後、経営にどの程度関与していたかについては議論がある。しかし、ホーレー・ボウルスがライアンNYPの建設を監督した工場長であり、ドナルド・A・ホールが雇用された時点でマホニーが唯一の所有者であったことは知られている。
スピリットは、ニューヨークとパリ間の初の無着陸飛行で賞金2万5000ドルのオルテイグ賞を競うためにサンディエゴで設計・製造されました。 [ 5 ]ホールとライアン航空のスタッフは、リンドバーグと緊密に協力して、わずか60日間でスピリットを設計・製造しました。このプロジェクトでライアン航空に実際にいくら支払われたかは不明ですが、マホニーは6000ドルで飛行機を製造することに同意し、利益は出ないと言いました。彼はエンジン、計器などを原価で提供しました。最初にいくつかの主要な航空機メーカーにアプローチしましたが成功しなかった後、1927年2月初旬、米国航空郵便パイロットとして太平洋航空輸送のM-1の優れた実績を知っていたリンドバーグは、「ニューヨークとパリ間を無着陸で飛行できるワールウィンドエンジン搭載の飛行機を製造できますか...?」と電報を送りました。
マホニーは工場を離れていたが、ライアン社は「M-1に似た、しかし翼の大きい飛行機を製造できます…納期は約3ヶ月です」と返答した。リンドバーグは、競争のため3ヶ月以内での納入が不可欠だと電報で返信した。何年も後、ライアン航空の主任整備士ジョン・ヴァン・デル・リンデは、「しかし、ライアン社を買収したばかりの若きスポーツマン、B・F・マホニーは動じなかった」と回想している。マホニーはその日のうちにリンドバーグに電報を送り、「2ヶ月で完成できます」と返信した。
リンドバーグは2月23日にサンディエゴに到着し、マホニーと共に工場を見学し、ボーラス、主任技師のドナルド・ホール、営業部長のAJ・エドワーズと面会した。マホニー、ホール、リンドバーグの間でさらに話し合いが行われた後、マホニーはスピリット号を10,580ドルで製造することを申し出、60日以内に納入するという約束を改めて表明した。リンドバーグは、ロバートソン・エアクラフト社の航空郵便パイロットとして稼いだ貯金からスピリット号の費用として2,000ドルを拠出した。残りはスピリット・オブ・セントルイス組織が提供した。
リンドバーグは確信していた。「ホールの能力は信頼できる。マホニーの熱意も気に入った。これまで出会った職人たちの人柄にも自信がある」。その後、彼は飛行場へ行き、ライアン社の航空機（M-1かM-2のどちらか）を実際に見て慣れ、セントルイスの支援者たちに電報を送って契約を推薦した。契約はすぐに承認された。
マホニーは約束を守りました。リンドバーグと緊密に協力し、機体の開発に専念したスタッフは、リンドバーグがサンディエゴに到着してから60日後にスピリット・オブ・セントルイスを完成させました。ライト・ワールウィンドJ-5C 223馬力星型エンジンを搭載したこの機体は 、1,610リットル（425ガロン）の燃料という重い積載量に対応するため、翼幅はM-1より3 メートル（10フィート）長い14メートル（46フィート）でした。リンドバーグは1927年の著書『We』の中で、「飛行機を作った男たち」というキャプション付きの写真で製作者たちの功績を認め、「ライアン航空社長のB・フランクリン・マホニー」、ボーラス、ホール、エドワーズが完成した機体の前で飛行士と一緒に立っていると記しています。[ 6 ]
リンドバーグは、複数のエンジンは故障のリスクを高める一方、単発エンジンの設計の方が航続距離が長くなると考えていた。燃料効率を高めるため、スピリット・オブ・セントルイス号は、1957年のポピュラーサイエンス誌で詳しく述べられているように、当時最も先進的で空力的に流線型に設計された機体の一つでもあった。「胴体はスピナーから尾部まで途切れることのない一本の線で湾曲していた。すべての支柱はバルサ材で整形され、その上にアルミ板で覆われていた。ショックアブソーバーは流線型に設計されていた。車輪さえもドープ加工された布で覆われていた。垂直尾翼と方向舵の間の隙間は布の帯で密閉されていた。そしてエンジンカウルは胴体に一体化されていた。この前代未聞の流線型設計の結果、スピリット・オブ・セントルイス号の重量が2倍だったにもかかわらず、最高速度はM-2より10マイル/時も速かった！」[ 7 ]
リンドバーグは、信頼性の高いライト J-5 ワールウィンド星型エンジンを中心に設計された単座単葉機での飛行が成功の可能性が最も高いと信じていた。ライアン NYP の総燃料容量は450 US ガロン (1,700 L、370 imp gal)または2,710 ポンド (1,230 kg)のガソリンで、これは想定される飛行を無着陸で行うために必要な航続距離だった。燃料は 5 つの燃料タンクに貯蔵され、前方タンク - 88 USガロン (330 L、73 imp gal)、メインタンク - 209 USガロン (790 L、174 imp gal)、および 3 つの翼タンク - 合計153 USガロン (580 L、127 imp gal)であった。[ 8 ]リンドバーグは、燃料の重量に対応するために、着陸装置に取り付けられた飛行機の「トロンボーン支柱」の設計を変更し、ホイールベースを広くした。[ 9 ]
リンドバーグの要望により、大型のメイン燃料タンクと前部燃料タンクは、操縦士の前方の機体前部に配置され、オイルタンクは防火壁の役割を果たした。この配置により重心が改善され、墜落時に操縦士がメインタンクとエンジンの間に挟まれて死亡するリスクが軽減された。この設計上の決定により、フロントガラスは設置できず、前方視界はサイドウィンドウに限られることになった。リンドバーグは郵便機の後部コックピットで郵便袋を前方に積んで飛行することに慣れていたため、この点は問題にならなかった。前方を見たいときは、機体をわずかにヨーイングさせて横から外を見ればよかった。低空飛行中に船のマスト、木、または構造物に衝突するのを防ぐための予防措置として、潜水艦勤務経験のあるライアン社の従業員が、リンドバーグが設計に協力した潜望鏡を取り付けた。この潜望鏡が飛行中に使用されたかどうかは不明である。計器盤には、燃料圧力計、油圧計、油温計、時計、高度計、タコメーター、対気速度計、バンク・ターン指示器、液体磁気コンパスが備えられていた。メインコンパスはコックピットのリンドバーグの後ろに取り付けられており、彼はチューインガムで天井に取り付けられた女性用化粧ケースの鏡を使ってそれを読み取っていた。[ 9 ]リンドバーグはまた、パイオニア・インストゥルメント社製の新開発の地球誘導コンパスも設置し、地球の磁気偏角を考慮しながらより正確な航行を可能にした。 [ 10 ]リンドバーグの最終的なアイルランドへの到着は、飛行計画からわずか数マイルずれていた。[ 9 ]
リンドバーグは、幅、長さ、高さがそれぞれ36インチ × 32インチ × 52インチ (91 cm × 81 cm × 132 cm)の窮屈なコックピットに座っていた 。とても狭かったので、リンドバーグは足を伸ばすことさえできなかったが、それでも大西洋上をほぼ 2 日 2 晩飛行する彼の家となる場所だった。スピリット・オブ・セントルイス号は、 223馬力 (166 kW)の空冷 9 気筒ライト J-5C ワールウィンド星型エンジンを搭載しており、ほとんどの記録では、エンジニアのチャールズ・ローレンスによる非常に優れた設計の動力装置だった。このエンジンは最大稼働時間が 9,000 時間 (連続運転で 1 年以上) と評価されており、ニューヨークからパリまでの飛行全体を通してエンジンを清潔に保つことができる特別な機構を備えていた。また、当時としては非常に燃費が良く、同じ距離を飛行するのに必要な燃料重量を少なくしてより長い飛行を可能にした。[注1 ]ワールウィンド星型エンジンのもう1つの重要な特徴は、エンジンのバルブを40時間連続で自己潤滑できる定格であったことです。可動する外部エンジン部品への潤滑、つまり「グリース塗布」は、当時のほとんどの航空機エンジンで必要であり、飛行前にパイロットまたは地上クルーが手動で行う必要があり、そうでなければ長時間の飛行中に何らかの方法で行う必要がありました。[ 11 ]
このエンジンは、ニュージャージー州パターソンのライト・エアロノーティカル社で、当時24歳だったエンジン製造技師のトム・ラトレッジによって製造された。彼は、無名の飛行家リンドバーグに割り当てられたことに落胆していた。飛行から4日後、彼はライト社の経営陣から祝辞の手紙を受け取った。[ 11 ] [ 12 ]
賞を獲得するための競争では、時間短縮のための設計上の妥協が必要だった。ドナルド・A・ホールは、尾翼（尾部アセンブリ）と翼の操縦面を自身のオリジナルのライアンM-2設計から変更しないことを決定し、飛行を遅らせることなく再設計に費やす時間を最小限に抑えた。その結果、空力安定性は低下したが、経験豊富なリンドバーグは変更されていない設計を承認した。[ 13 ]この構成により、全体的な飛行特性に予期せぬピッチ、ヨー、バンク（ロール）要素をランダムに導入する傾向のある負の安定性を持つ設計となった。ホールとリンドバーグが、推定40時間の飛行中にリンドバーグの眠気を覚ますのに役立つと予想して、航空機のランダムな動きに対する継続的な修正がこの設計を好んだかどうかについては議論がある。不安定な設計が疲労対策のために意図的に維持されたかどうかはともかく、リンドバーグは後に、これらのランダムで予期せぬ動きが飛行中のさまざまな時点で眠気を覚ますのに役立ったと書いている。[ 14 ]操縦席の硬い籐製の座席も、リンドバーグの背が高く痩せた体型に合わせて特注されたものではあったが、意図的に座り心地が悪かった。
リンドバーグは、不必要な重量を削減することを強く主張し、飛行地図の上下を切り取るほどだった。重量を節約するため、また当時の無線機は信頼性が低く、単独飛行中は使いにくかったため、無線機は搭載しなかった。また、彼は航空郵便パイロットであったが、大西洋横断飛行では記念の手紙を運ぶことを拒否し、余剰重量はすべて燃料に充てるべきだと主張した。胴体は金属管フレームに処理済みの布を張ったもので、翼は木製フレームに布を張ったものだった。リンドバーグの飛行機の大部分の製造に使用された合板は、ミシガン州グランドラピッズのハスケライト製造会社で製造された。[ 15 ]
スピリット・オブ・セントルイス号のオリジナルのプロペラスピナーの内側には、左向きの小さなインド風の卍が描かれ、それを設計・製造したダッパー・ダンを含むライアン・エアクラフト社の全従業員の名前も記されていた。これは、リンドバーグの単独大西洋横断飛行に先立つ幸運を祈るメッセージであり、このシンボルは初期の飛行家などの間で人気の幸運のお守りとしてよく使われていた。[注2 ]オリジナルのプロペラスピナーの内側は、国立航空宇宙博物館で見ることができる。このプロペラスピナーは、リンドバーグが大西洋横断飛行の前にニューヨークに到着した際にひびが入っているのが発見された。ひびの入ったオリジナルのものと交換するためにニューヨークで急遽交換品が作られ、大西洋横断飛行中は機体に取り付けられていた。
リンドバーグのニューヨークからパリへの飛行は、彼を一躍有名人、メディアのスターにした。オルテイグ賞を受賞したことで、リンドバーグは人々の想像力を掻き立てた。彼はこう書いている。「フランスへの着陸成功が世界各国に与えた影響に私は驚いた。それはまるでマッチが焚き火に火をつけたようだった。」[ 16 ]リンドバーグはその後、スピリット・オブ・セントルイス号でベルギーとイギリスへ飛行し、カルビン・クーリッジ大統領は軽巡洋艦メンフィス号を派遣して彼らをアメリカへ連れ戻した。6月11日に到着したリンドバーグとスピリット号は、軍艦隊、複数の軍用戦闘機編隊、爆撃機、そして硬式飛行船ロサンゼルス号（それ自体が初期の大西洋横断飛行のベテランだった）に護衛され、ポトマック川を遡ってワシントンDCに到着した。そこでクーリッジ大統領は、25歳のアメリカ陸軍予備役パイロットに殊勲飛行十字章を授与した。[ 17 ]
同日、米国郵政公社は、ニューヨークからパリへの飛行ルートの地図の上にスピリット号を描いた記念切手「リンドバーグ航空郵便」を10セントで発行した。これは、郵政公社が発行した切手としては初めて、存命中の人物の名前が記されたものだった。
その後10か月間、リンドバーグはスピリット・オブ・セントルイス号で米国とラテンアメリカ各地を宣伝と親善ツアーで飛行した。スピリット号の公開された飛行日誌によると、米国での3か月のツアー中、彼はトーマス・ランフィアー少佐（セルフレッジ飛行場第1追撃飛行隊司令官）とフィリップ・R・ラブ中尉（飛行学校の同級生で、ロバートソン航空機会社の航空郵便サービスでリンドバーグの同僚）に、それぞれ1927年7月1日と8月8日にスピリット・オブ・セントルイス号を10分間操縦させた。この2人は、リンドバーグ以外でスピリット・オブ・セントルイス号を操縦した唯一の人物であるようだ。[ 18 ]
1927年4月28日にカリフォルニア州サンディエゴのダッチフラッツで初飛行をしてから1年と2日後、リンドバーグとスピリット・オブ・セントルイスは、 1928年4月30日にセントルイスからワシントンDCのボーリングフィールドへのホップ飛行で最後の飛行を行った。そこで彼はこの飛行機をスミソニアン博物館に寄贈し、80年以上にわたり展示されている。48年間（1928年～1976年）は芸術産業館に、1976年以降は国立航空宇宙博物館のアトリウムにベルX-1やスペースシップワンと並んで展示されている。スピリットは退役までに174回の飛行を行い、総飛行時間は489時間28分だった。[ 19 ]
スピリット・オブ・セントルイスは、 1928年にスミソニアン博物館のコレクションに収蔵された当時とほぼ同じ姿を今日でも保っているが、機体のアルミニウム製ノーズパネルの金色は、善意による初期の保存努力の産物である。博物館がスピリットを所有して間もなく、保存修復士はエンジンカウリングに描かれた旗やその他のアートワークを保存しようと、前部パネルに透明なニスまたはシェラックを塗布した。この保護コーティングは経年変化で黄ばみ、今日見られる金色になった。スミソニアン博物館の職員は、機体が保存のために取り外される際にニスを除去してノーズパネルを元の銀色に戻す計画を立てていたが[ 20 ] 、後にエンジンカウリングの金色は、機体が取得されてから展示されている間、自然な状態の一部であるため、そのままにしておくことにした。遺物を保存する努力は、それらを変更することではなく、スミソニアン博物館が取得した状態をできる限り維持することである。
2015年、この航空機は博物館のマイルストーンズギャラリーの床に降ろされ、タイヤは一時的に「フォークリフト」スタイルのタイヤに交換されました。これは、経年劣化と加硫の低下により、崩壊せずに航空機の重量を支えることができないスピリットのオリジナルのタイヤを保存するためでした（ホイールアセンブリ自体にも保存処理が施されたと思われます）。[ 21 ] [ 22 ]
NYP-2は、スピリット・オブ・セントルイス号の完全な複製で、大西洋横断飛行から45日後に日本の新聞社毎日のために製造されました。シリアル番号29のNYP-2はJ-BACCとして登録され、1928年初頭に数々の記録破りの飛行を達成しましたが、墜落事故によりそのキャリアを終えました。[ 23 ]
ライアンはNYP特別機の悪名を利用したものの、その後の開発は表面上はスピリット・オブ・セントルイスと似ている程度だった。ライアンB-1ブロアムの派生機として、同じJ-5エンジンを搭載しながらも、従来のコックピットレイアウトと短い翼幅に改良された5人乗り機が登場した。新たに再編されたBFマホニー社の下で、420馬力（310kW ）エンジンを搭載した6人乗りモデルB-7と、基本となる220馬力（160kW ）エンジンを搭載したモデルC-1の開発が続けられた。
オリジナルのスピリットが1928年4月に退役した直後、マホニー・エアクラフト社はリンドバーグにマホニー・ライアンB-1「ブロアム」を贈呈した。[ 24 ] 1928年、マホニーはチャールズ・リンドバーグへの贈り物としてB-1X（NX4215）を製造した。[ 23 ] [ 25 ]
パイロットのフランク・ホークスは妻の資金でマホニー・ライアン B-1 ブロアム (NC3009) を購入し、その飛行機を「スピリット・オブ・サンディエゴ」と名付けた。[ 26 ]リンドバーグの大西洋横断飛行をめぐるメディアの注目が集まった後、ホークスは妻を乗せてワシントンへ飛び、凱旋したリンドバーグを出迎えた。その後の宣伝効果により、ホークスはライアン・エアクラフト社に公式代表として雇われた。ホークスはその後、リンドバーグが操縦したように飛行機に乗る体験を販売しながら、全米を巡回した。[ 27 ]
マホニー・ライアン B-1「ブロアム」は、スピリット・オブ・セントルイス号のレプリカのベースとしても使用されました。このレプリカは、レイ・ミランド主演の1938年のパラマウント映画「翼を持つ男たち」で使用されました。[ 6 ]
ワーナー・ブラザースの映画『スピリット・オブ・セントルイス』（1957年）の複製機3機はすべて現存しており、B-153はセントルイスのミズーリ歴史博物館に展示され、B-156はミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館のコレクションの一部であり、B-159はニューヨーク州ロングアイランドのガーデンシティにある航空発祥の地博物館に属しており、オリジナルが1927年に出発したルーズベルト飛行場の跡地からそう遠くない。[ 28 ]ヘンリー・フォード博物館の情報によると、同博物館の複製機（B-156）は実際には映画でリンドバーグを演じたジェームズ・スチュワートが所有していた。スチュワートは同博物館に航空機を寄贈したとされている。リンドバーグは映画の製作中に複製機の1機を操縦したと言われているが、リンドバーグとの関連は現在では神話と考えられている。[ 29 ]
リンドバーグの飛行40周年を記念して、映画スタントパイロットのフランク・トールマンによってスピリット2号という名の新しいレプリカが製作されました。1967年4月24日に初飛行し、1967年のパリ航空ショーに登場してパリ上空を数回飛行しました。1972年、スピリット2号はサンディエゴ航空宇宙博物館（旧サンディエゴ航空宇宙博物館）によって5万ドルで購入され、1978年に放火で焼失するまで一般公開されました。博物館はスピリット3号という名の後継機を製作し、1979年4月28日に初飛行しました。展示される前に7回飛行しました。2003年8月、スピリット3号は展示から外され、リンドバーグの75周年記念として飛行しました。現在、この機体は博物館の円形ホールに展示されています。[ 30 ]
スタッフとボランティアの努力により、ウィスコンシン州オシュコシュの実験航空機協会は、コンチネンタル R-670 -4 星型エンジンを搭載したスピリット・オブ・セントルイスのレプリカを 2 機製作した。最初の機体は 1977 年に製作され (B-1 ブロアムからの改造をベースとする予定だったが、機体の劣化がひどく、そのように使用することはできなかった)、リンドバーグの大西洋横断飛行とそれに続く米国ツアーの 50 周年を記念して EAA 創設者のポール・ポベレズニーが飛行した。この機体は現在、博物館のメインギャラリーに展示されている。2 機目のレプリカは 1977 年にゼロから製作され、1990 年 11 月に初飛行し、現在も航空ショーや記念イベントで飛行している。EAA のレプリカはどちらも、オリジナルの NX-211 で登録されている。[ 31 ]
もう一つの飛行可能なレプリカは、デビッド・カンナヴォによって製作され、1979年にライカミングR-680エンジンを搭載して初飛行した。1995年に、フロリダ州ポークシティにあるカーミット・ウィークスのファンタジー・オブ・フライト博物館のために購入された。[ 32 ]
1997年にエストニアで製造・認証されたスピリット（登録番号ES-XCL）のレプリカは、2003年5月31日に全損扱いとなった。イギリスのコベントリーで開催された航空ショーで離陸直後、構造上の欠陥が発生し、墜落事故が発生。オーナー兼パイロットのピエール・ホランダー機長が死亡した。[ 33 ] [注3 ]
最近完成したスピリットのレプリカは、耐空性を目的としており、オールド・ラインベック飛行場（ORA）が所有しており、同飛行場の創設者であるコール・パレン（1925～1993）の生涯の夢が実現した。このレプリカ製作プロジェクトは、コールが亡くなる前に開始され、その後、元ORAパイロットで現在はビンテージ航空機整備マネージャーのケン・カッセンズが大部分を製作し、2015年にドープ加工された布で翼のカバーが完成した。修復されたライトJ-5ワールウィンド星型エンジンは、プロジェクト開始のために1970年代にパレンが入手し、オリジナルの1920年代の飛行計器（リンドバーグが使用したのと同じ基本タイプのアース誘導コンパスを含む）が組み込まれており、NASMにあるオリジナルのスピリットの計器と一致している。 [ 35 ]
この復元機は、ニューヨーク州ストーンリッジの航空機修復家兼製作者のケン・カッセンズの操縦により、2015年12月初旬にニューヨーク州北部で飛行に成功した。この航空機は、リンドバーグの飛行から89周年にあたる2016年5月21日に一般公開初飛行を行った。[ 36 ] [ 37 ]
JNEエアクラフトの複製
ワシントン州バーリントンのジョン・ノーマンは、7年3ヶ月かけて、これまでに作られた中で最も忠実なスピリットのレプリカを製作した。ノーマンは、機体の「現状のまま」のコピーを作成し、パッチ、更新、または変更をすべて細部まで再現し、さらに飛行可能であるという利点も加え、2019年にプロジェクトを完了した。[ 38 ]初飛行は2019年7月28日に行われ、一般公開飛行は9月8日に行われ、ジョンの友人でありベテランパイロットのロン・ファウラーが操縦した。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
2015年、スピリット号の研究者仲間であるタイ・サンドストロムと国立航空宇宙博物館の協力のもと、ノーマンは既存の「モロー」の図面で発見した誤りを修正するために詳細な計測を行った。同じ旅行中、リンドバーグの行方不明のログブックを探す試みの中で、ノーマンはビデオボアスコープを使用して機体のこれまで見たことのない部分を検査し、リンドバーグが飛行中に燃料バルブを調整するために使用したと思われるオリジナルのペンチを発見した。[ 42 ]
2021年後半、このプロジェクトとその建設者に焦点を当てたドキュメンタリー映画の製作が開始された。2022年現在暫定的に2023年夏に発売される予定だった。[ 43 ]
1956年に映画「スピリット・オブ・セントルイス」のためにスタジオの従業員によって製作された90%の静的レプリカが、現在ミネソタ州エデンプレーリーのウィングス・オブ・ザ・ノース航空博物館に展示されている。 [ 30 ] 1999年、サンディエゴ航空宇宙博物館は、オリジナルのライトJ-5エンジンを搭載した非飛行モデルを製作した。これはサンディエゴ国際空港に展示されている。[ 30 ] 2002年に製作された「スピリット・オブ・セントルイス」の静的レプリカは、セントルイス・ランバート国際空港に展示されている。[ 44 ]イリノイ州ラントゥールのオクターブ・シャヌート航空宇宙博物館にも、博物館のボランティアによって製作された静的レプリカがある。[ 30 ]ドイツにも2つのレプリカがあり、1つはフランクフルト国際空港に、もう1つは「ハノーバー航空博物館」にある。[ 45 ] [注4 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
「グランドラピッズ製」というタグは、チャールズ・オーガスタス・リンドバーグ大佐がニューヨークからパリまで操縦した飛行機「スピリット・オブ・セントルイス号」の重要な構造部分を構成する素材に付けられている。大西洋を3,600マイル（約5,800キロメートル）無着陸で横断したこの単葉機の主軸は、ハスケライト・マニュファクチャリング・コーポレーションの大規模工場（北西ブロードウェイ通り1850～1950番地）で製造されたハスケライト合板でできていた。リンドバーグ機では、キャビン、翼リブ、翼梁、前縁、そして合板が使用されているほぼすべての部品がハスケライト製だった。
スピリット・オブ・セントルイス号の機首が金色になっているのは、カウリングのマーキングを保存しようとした善意の試みが、結果的に誤りだったためです。正確な時期は不明ですが、1928年5月にスミソニアン博物館がスピリット号を取得して間もなく、透明なニスまたはシェラックを塗布してマーキングを保存しようとしました。残念ながら、長年の間にこのコーティングは黄ばんでしまいました。美しい金色に変色したものの、本来の色ではありません。アルミニウム製のカウリングは、本来の銀色であるべきです。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL の状態が不明 (リンク) AOPA、2002 年 5 月。取得日: 2007 年 5 月 18 日 ( BarrySchiff.com でコピー)。Schiff 、Barry。「The Spirit Flies On by Barry Schiff: Remembering the flight that changed the course of history」。Charles Lindbergh – An American Aviator。2002年 6 月 7 日のオリジナルからアーカイブ。2018年5 月 22 日取得。