航空機生産大臣

第一大臣のビーバーブルック卿は、事実上他のあらゆる種類の軍需品生産よりも航空機生産に原材料を優先的に供給するよう働きかけた。これは1940年の夏と秋には必要だったが、戦時経済の供給システムを歪めてしまった。最終的には割当制に置き換えられ、各供給省庁に一定量の原材料輸入が割り当てられ、各省庁の管轄内のさまざまなプロジェクトに分配されることになった。ビーバーブルックは供給大臣に就任するまで、航空機生産の増加を強く推し進めた。物議を醸したことに、ビーバーブルックの在任中、設定された航空機計画は、予想される航空機生産とはほとんど関係がなかった。ビーバーブルックは、英国産業が生産できる最高の量に15%の余裕を意図的に追加した。この余裕は、英国産業に手の届かない目標を与え、生産量を増やすために最大限の努力をさせるために加えられた。

同省は、当時としては非常に異例な管理方法を採用しており、その最初の拠点はビーバーブルックの自宅であるストーノウェイ・ハウスであった。職員は航空省外から採用され、やり取りは非公式で、個人的な介入、危機管理、生産性向上のための意志力の適用が特徴であった。「記録はほとんど残されず、ほとんどの個人の役割は定義されず、業務は主に電話で行われた」^{[ 8 ]} 。 同省の設立から数日後に行われた重要な変更の1つは、RAFの保管ユニットと整備ユニットを引き継いだことであった。これらのユニットは業界から1,000機の航空機を受け入れたが、飛行隊に引き渡したのはわずか650機であったことが判明した。これらの管理および組織の変更は、ほぼすぐに結果をもたらした。 1940年の最初の4か月間には2,729機の航空機が生産され、そのうち638機が戦闘機であったが、続く1940年5月から8月にかけてのバトル・オブ・ブリテンにとって重要な4か月間には、生産数は4,578機に増加し、そのうち1,875機が戦闘機であった。^{[ 8 ]}

この生産率はドイツの戦闘機生産の2.5倍であり、国防省は1,900機近くの航空機を修理して運用に復帰させた。^{[ 9 ]}この努力と管理スタイルの結果、イギリス上空での作戦に使用できるドイツの戦闘機の数は725機から275機に減少したが、RAFの保有数は1940年7月初旬の644機から10月初旬の732機に増加した。^{[ 9 ]} ビーバーブルックは1941年4月末に国防省を去った。後任はジョン・ムーア＝ブラバゾンで、1942年2月にジョン・ルウェリンに交代し、ルウェリンは1942年11月まで務めた。^{[ 2 ]}

サー・スタッフォード・クリップスは1942年11月22日に航空機生産大臣に就任し、ヨーロッパでの戦争が終わるまでの2年半の間その職を務めた。^{[ 10 ]}彼は、努力を促すために意図的に高く設定された非現実的な生産目標を、各タイプの航空機の現実的な予測に置き換えるなど、多くの変更を行った。^{[ 11 ]}生産レベルは月2,000機以上で維持され、優先事項であった重爆撃機の数は1944年までに月平均458機に倍増した。^{[ 4 ]}生産効率委員会が設立され、生産を監視し、非効率性を排除し、極端な場合には省が工場を直接管理した。各工場には共同生産委員会が設置され、経営陣と労働者の意見交換を支援し、クリップスは従業員と会うために500回以上工場を訪問した。^{[ 12 ] [ 4 ] [ 13 ]}クリップスは、戦時中の連​​合が終結した1945年5月23日に省を去った。^{[ 10 ]}

1945年5月、国民自由党の党首アーネスト・ブラウンが最後の航空機生産大臣に任命された。^{[ 10 ]} 1945年8月、同省は廃止され、航空機生産と供給省の両方を担当する大臣が任命され、1946年4月1日に航空機生産省は供給省に完全に統合された。