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航空輸送軍団（ATC）は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空軍の戦略空輸部隊として創設されたアメリカ空軍の部隊である。
ATCには主に2つの任務があった。1つ目は、米国と海外の戦闘地域との間で物資や装備を輸送すること、2つ目は、米国内の製造工場から訓練や戦闘作戦に必要な場所へ航空機を輸送することである。ATCはまた、軍人向けの世界規模の航空輸送システムも運営していた。
1948年6月1日に解隊された航空輸送司令部は、1948年に軍事航空輸送司令部（Military Air Transport Service）の前身であり、1966年に軍事空輸司令部（Military Airlift Command、MAC）に改称された。1982年にMACと統合され、 1992年に任務が現在の航空機動司令部（Air Mobility Command）に移管されるまで、長距離空輸の継続的な歴史を築いてきた。
第二次世界大戦における陸軍航空隊（AAF）の功績の中でも、決して軽視できないのが、世界規模の航空輸送システムの構築である。1920年代から1930年代にかけての輸送機の開発は、戦争のあり方に新たな次元をもたらし、AAFはその多様な能力を活かして、それまで想像もできなかったような航空輸送システムを構築した。このシステムとその機能は、やがてそれを統括する組織、すなわち航空輸送司令部（Air Transport Command）の代名詞となった。
ATCの起源は第一次世界大戦中に始まり、航空機メーカーから米国内の訓練基地を支援する整備施設へ航空機の物資や資材を輸送する必要が生じたことに遡ります。鉄道は、装備や航空機を基地間、そして東海岸沿いの乗船港へ輸送し、そこからフランスの戦場へ海上輸送するために使用されました。[ 2 ]
貨物および人員輸送機の開発が始まったのは、ボーイング モデル 40などの航空機が登場した 1920 年代になってからのことだった。1926 年から 1942 年まで、航空隊の兵站責任は、オハイオ州ライト フィールドに本部を置き、米国各地に 4 つの主要補給基地 (カリフォルニア州サクラメント、テキサス州サンアントニオ、オハイオ州フェアフィールド、ペンシルベニア州ミドルタウン) を持つ航空隊資材部長室に委ねられていた。1930 年代初頭、航空隊は航空物資の配送に航空輸送を体系的に利用する実験を正式に開始した。1932 年、資材部は、それぞれベランカ エアクルーザーとダグラス DC-2を装備した 4 つの輸送飛行隊からなる暫定的な第 1 航空輸送群を設立し、陸軍航空基地への予備部品の配送において 4 つの主要航空補給基地のいずれかにサービスを提供することを目的とした。 1937年に第10輸送グループに改称されたこのグループは、物資をある補給基地から別の補給基地へ輸送する任務も担っていた。[ 2 ]
1939年にヨーロッパで戦争が勃発すると、いくつかのヨーロッパ諸国政府はアメリカに軍事装備を要請した。彼らは、侵攻してくるドイツ軍と間もなく自国領土で戦うことになるかもしれない戦いのために、即座の支援を必要としていた。フランスはダグラスDB-7（A-20）双発軽爆撃機[ 3 ] 、カーチスP-36ホーク[ 4 ]、そしてカーチスP-40Dウォーホークを発注したが、P-40は結局納入されなかった[ 5 ] 。 しかし、特に1940年5月のドイツによる低地諸国とフランスへの侵攻で大陸で損害を受けたイギリス空軍は、大規模な増援を必要としていた。
航空機を輸送するための定期的な軍事サービスを開発するというアイデアは、いくつかの要因の結果でした。米国のメーカーによる航空機の生産は、陸軍航空隊と英国による購入の両方のために増加していました。工場で製造され、納入準備が整ったこれらの航空機は飛行可能でしたが、戦闘任務に就く前に改造も必要でした。生産ラインでこれらの変更を実施すると生産が中断されるため、変更を行うことができる別の改造センターに航空機を飛行させる方が有利でした。[ 6 ]
イギリスと契約したアメリカの民間パイロットが、製造施設で航空機を受け取り、モントリオール地域の指定された転送地点まで飛行し、そこで改造を行った。モントリオールからは、イギリス政府と契約したカナダの民間機関が、イギリス政府がその目的のために設立したイギリスの民間企業の監督の下、アメリカ製の爆撃機をニューファンドランドからプレストウィック（グラスゴー近郊）（スコットランド／イギリス）まで北大西洋を横断して輸送し始めた。これらの爆撃機を自力で輸送することで、重要な輸送スペースが節約され、工場から戦闘までの納入時間が約3か月から10日未満に短縮された。[ 6 ]
しかし、英国政府は資金が限られており、米国からあらゆる種類の軍需物資を購入するための資金が急速に枯渇しつつあった。1941年春、ルーズベルト政権は、実際の戦闘以外では、英国とその残存同盟国がナチス・ドイツに対抗するために可能な限りの支援を行うことを約束した。
1941年3月にレンドリース法が可決されたことで、米国は英国の戦争努力を支援する意向を表明し、それは米国議会と国民のその意向を表明したものであった。この明確な意向により、英国空軍に多数の航空機が送られ、英国を防衛するための道が開かれた。また、航空機の増加に対応するため、英国の先駆的な取り組みを拡大する必要があることも明らかであった。しかし、米国は好戦的な国ではなく、また、米国の永世中立を守るために英国が購入した航空機を文字通り米加国境を越えて押し込まなければならないほど、外交的に極めてデリケートな時期でもあった。[ 6 ]
イギリスへのこれらの輸送により、米国では特に多発機の不足が生じた。航空隊部隊は、最新型の航空機による大陸横断輸送サービスによって得られる長距離航法、気象、無線飛行の訓練を必要としていた。1941年5月12日、陸軍省は航空隊司令官室（OCAC）に対し、訓練目的で軍用パイロットがイギリス政府の訓練用航空機で大陸横断飛行を行うことを許可したと通知した。[ 6 ]
1941年4月12日、OCACに、ニューファンドランド、グリーンランド、アイスランドを経由してイギリスへ航空機を輸送するためのグリーンランド西海岸の着陸場建設計画が提出された。これにより、中型および軽爆撃機を北大西洋を横断して輸送することが可能になるはずだった。[ 6 ]
1941年3月11日にレンドリース法が成立した時点で、イギリスのフェリー輸送サービスは順調に進んでいた。北大西洋の航路がドイツのUボートの攻撃に脆弱であったため、ヘンリー・H・アーノルド少将は1941年5月29日に空軍フェリー輸送司令部を設立し、レンドリース航空機を米国から海外へ輸送することにした。ロバート・オールズ准将が指揮・組織したこの新司令部の任務は、第一に「航空機を工場から空軍司令官が指定するターミナルへ空輸すること」、第二に「特定の状況に対応するために必要な特別な航空フェリーサービス（すなわち航空輸送サービス）を維持すること」であった。これらは広範な権限であり、その範囲内で活動するフェリー輸送司令部は、最終的には設立責任者が想定していた範囲をはるかに超えて拡大した。第二の任務は、米国と英国間の北大西洋上空における軍事航空輸送サービスの設立に関する具体的な権限を与えるものであり、この計画は数ヶ月前から検討されていた。[ 7 ]
輸送司令部は当初、空軍戦闘司令部（旧空軍総司令部）から派遣された双発機および単発機のパイロットに頼り、30日から90日間の臨時任務に就かせた。戦闘司令部のより高度な資格を持つ四発機のパイロット、航法士、その他の乗組員は、大西洋横断輸送シャトルの操縦に借り入れられた。1941年の夏と秋には、ルイジアナ州バークスデール飛行場で約200名のパイロットが特に輸送任務のために訓練を受けたが、彼らは戦闘司令部に配属され、他のパイロットと同様に輸送司令部で臨時任務に就いた。[ 7 ]
1941年の秋、輸送司令部は、アメリカ陸軍航空隊の自前の航空機を工場からアメリカ国内の基地へ輸送するという追加的な責任を担うようになった。真珠湾攻撃後、アメリカ国内での航空機の輸送は、すぐに同司令部の主要な機能となった。[ 6 ]
英国空軍(RAF) が米国西部および中部の工場から購入した航空機を大西洋沿岸の輸送拠点まで輸送するには、航空機が飛行できるルートを確立する必要がありました。航空機に燃料を補給し、必要な整備を行うために、民間空港と軍用空港の両方に支援ステーションが設置されました。航空機工場、特にシアトル近郊のボーイング工場と、南カリフォルニアのロッキード、コンソリデーテッド、ダグラス、ノースアメリカン、バルティーの各工場では、製造元から航空機を受け取り、航空機を輸送するための輸送クルーを提供する一連の組織が必要でした。[ 6 ]
南カリフォルニアでは、ロングビーチ市営空港が陸軍省によってリースされ、コンソリデーテッド工場から直接輸送されるB-24を除くすべての航空機の集積地となった。製造業者は民間パイロットを提供し、航空機を自社施設からロングビーチまで輸送した。ロングビーチでは、陸軍航空隊の調達担当者が航空機を検査し、輸送司令部に引き渡した。この施設は、陸軍航空隊輸送司令部西部方面本部と指定された。[ 6 ]
シアトルのボーイング・フィールドは、ボーイング社製の航空機のための2番目の集積センターの場所でした。[ 6 ]他の集積センターは、デトロイトやナッシュビルで起こったように、利用可能になった民間飛行場を使用しました。
西海岸からのフェリー航路（当初定められたもの）とそれに対応する大西洋横断輸送方法は次のとおりでした。[ 6 ]
各ルートの終点には指定された乗り換え地点があり、そこで最終検査が行われ、航空機は空軍の管轄からRAFフェリーコマンドまたは英国航空委員会の代表者に移管された。[ 6 ]
モントリオールを中継地点として代替・補完するため、フェリー司令部はカナダの都市よりもイギリスに約300マイル近いメイン州北部のプレスクアイル、ホルトン、ミリノケットに飛行場の開発を開始した。ミリノケットは建設中に放棄されたが、プレスクアイル陸軍飛行場とホルトン陸軍飛行場は完成し、1942年初頭に運用を開始した。フェリーで運ばれた航空機が中継地点に到着すると、乗組員は鉄道でシアトルまたはロサンゼルスに戻った。[ 6 ]
真珠湾攻撃後、米国内における輸送司令部の任務範囲は、すべての多発エンジン陸軍機、すべての英国機およびレンドリース機の国内輸送、および国内航空会社による部隊の空輸にまで拡大した。1942年1月3日、航空団は6つの地理的セクターに分割された。セクターと司令部は以下のとおりである。[ 6 ]
国内輸送任務から、司令部がAAF機やレンドリース機を世界中に散らばる戦場へ輸送する、あるいは輸送を監督する責任を引き継ぐまでには、ほんの一歩しかなかった。[ 7 ]
アメリカが第二次世界大戦に参戦した後、戦闘機を工場から前線まで輸送する最も速く経済的な方法は、戦闘が世界規模で展開されたため、1万マイルから1万5千マイルも離れている可能性があるが、自力で輸送することであることが明らかになった。また、航空機の効率を最高レベルに保つためには、予備エンジンや部品、あらゆる種類の補助機器、乗務員、地上要員を迅速に輸送するための航空輸送システムが絶対的に必要となり、従来のかなり遅い地上輸送方法を補完するものとなった。[ 7 ]
1941年には、4つの主要な航空路線が開設された。それらは以下の通りである。
オーストラリアとインド間、およびオーストラリアとフィリピン間の二次ルートも開発された。その後、米国とヨーロッパおよび北アフリカを結ぶアゾレス諸島経由の大西洋中部ルートが開発された。このルートは1943年後半まで開通しなかったが、米国と英国は、枢軸国によってこのルートの安全と将来の利用が脅かされた場合に備えて、常にアゾレス諸島を占領する準備ができていた。[ 7 ]
1942年初頭までに、フィリピンは維持不可能であることが明らかになった。主な理由は、日本軍が、利用可能な増援部隊がマッカーサー将軍に到達できる唯一の海路と空路を遮断したためである。1942年2月末までに、日本軍の東南アジアへの進攻により、インドとオーストラリア間の空路も遮断されたが、日本軍がシンガポールを占領し、オランダ領東インドを制圧する前に、アメリカからの重爆撃機やその他の増援部隊が通過することができた。連合国にとって幸いだったのは、残りの5つの主要ルートが維持されたことである。[ 7 ]
1942年、西アフリカ以遠への南大西洋航路は、他のどの航路をもはるかに凌駕する重要性を帯びるようになった。北大西洋、南太平洋、アラスカ航路の速度の遅さとは対照的に、南大西洋航路はたちまち大量の航空交通を支えるようになった。1942年上半期には、大西洋横断航路で貨物を輸送できる機体は、旧パンアメリカン航空のクリッパー機4機、TWAのストラトライナー2機、改造されたB-24リベレーター11機のみであったため、その設備と人員は限界まで逼迫した。レンドリース航空機と物資は、この航路を通ってエジプトのイギリス軍とペルシャ経由でロシア軍に送られ、少量はインド経由で中国に送られた。
日本軍の攻撃後、南西太平洋の米空軍に送られた最初の重爆撃機増援部隊は、輸送司令部によって準備、説明、支援を受け、このルートを経由した。中東の第九空軍とインドの第十空軍を構成する航空機と乗組員のほとんども同様であった。第九空軍と第十空軍、そして中国のアメリカ義勇航空隊の戦闘機は、水路でアフリカ西海岸に輸送され、そこで組み立てられ、陸路で目的地まで飛行した。そして、輸送作戦が着実に増加する一方で、輸送作戦と戦闘作戦の両方を支援する航空輸送サービスは、断片的ではあったものの、拡大・拡張された。[ 7 ]
その後、米国とヨーロッパおよび北アフリカを結ぶアゾレス諸島経由の大西洋中部航路が開発されました。この航路は1943年後半まで開通しませんでしたが、米国と英国は、枢軸国によってこの航路の安全と将来的な利用が脅かされた場合に備えて、常にアゾレス諸島を占領する準備ができていました。[ 7 ]
設立から13か月の間に、フェリーコマンドは当初の2人の士官と1人の民間秘書から、民間職員や監督下にある民間航空会社の職員に加えて、11,000人を超える士官と下士官兵を擁する規模に成長した。その名の通り、フェリーが主な任務であり、この期間中にパイロットは13,595機の航空機を国内の最終目的地まで輸送し、また632機の航空機が同コマンドの監督下で海外の目的地に届けられた。[ 7 ]
（真珠湾攻撃以前に）フェリー司令部が行っていた航空輸送サービスは、1941年7月からイギリス向けが最初で、その後10月にはカイロ向けとなった。これらは宅配便のようなもので、司令部が設立された主な任務、すなわちアメリカの工場からカナダを経由してイギリスやアメリカの乗船港へ航空機を輸送するという任務に比べれば二次的なものだった。当時、何百トンもの物資と何千人もの乗客の毎日の移動を支える長距離輸送ルートのネットワークが世界中に広がり、アリューシャン列島、オーストラリア、フィリピン、インド、中国といった遠隔地への毎日のフライトが当たり前になるとは、おそらく誰も予想していなかっただろう。[ 8 ]
実際、第二次世界大戦における長距離航空輸送の役割に対する限定的な見方は、米国が積極的に交戦国となってから数ヶ月間続いた。1942年の晩春から夏にかけて、前線への航空輸送を待つ大量の物資が積み出し港に蓄積され始め、今後、緊急に必要な物資や人員の迅速な移動に対する需要がほぼ無制限になることが明らかになって初めて、航空輸送が主要な兵站手段となるという考えが形になり始めた。[ 8 ]
世界規模の航空兵站システムを運用するためには、民間航空会社の航空機、人員、施設を最大限に活用する必要があった。輸送司令部は、独自の軍事輸送サービスを拡大できる立場にはなかった。航空隊と国内航空会社を代表する米国航空輸送協会（ATA）は、1936年から1939年にかけて、契約サービスを通じてこの支援を提供する動員計画を策定していた。ルーズベルトは1941年12月13日に大統領令8974号を発令し、陸軍長官に航空会社を国有化する権限を与えたが、1942年初頭の特定の緊急事態に対応するための数回の事例を除いて、この命令は発動されなかった。第一次世界大戦中に航空隊の大佐であり、戦前の動員計画策定の原動力となったATA会長のエドガー・S・ゴレルは、開戦初日から航空会社の全面的な協力を即座に実現し、ルーズベルトに航空会社を国有化しないよう説得した功績があるとされている。[ 9 ] [ 10 ]
工場でより多くの航空機が生産され、新しい戦闘部隊が海外への展開準備を整え、戦闘補充の必要性が高まるにつれて、輸送活動は増加し続け、航空輸送機能にますます重点が置かれるようになった。航空輸送は、主に宅配便サービスや輸送の補助的な段階を超え、地上および空中での戦闘作戦に対する主要な兵站支援手段へと着実に進化を遂げていた。[ 8 ]
民間航空会社は、利用可能な飛行要員（そのほとんどは空軍で飛行訓練を受けた）と物理的な設備に加えて、それと同じくらい価値のある、しかし目に見えにくい資産も持っていた。それは、定期航空輸送業務の実施に関する豊富な実践的知識、管理能力、そして長年の経験から得た技術の習熟であった。一方、陸軍航空隊には、上級幹部にそのような専門知識はなく、創設間もない運用からの経験もなかった。[ 8 ]
1942年1月、アーノルドは陸軍航空隊民間航空局を設立し、民間航空局長ドナルド・H・コノリーを軍務に召還し、民間航空軍局長に任命し、大統領令8974号を用いて民間航空局とその航空会社に対する規制権限を陸軍航空隊に移管するよう指示した。民間航空の安全機関である民間航空委員会の委員長L・ウェルチ・ポーグは、軍の航空会社契約を運営するために大統領直属の民間航空輸送サービスの設立を提唱する書簡をホワイトハウスに送った。これは、ATA-空軍動員計画の開発期間中に提起されたアイデアであった。これに対し、アーノルド将軍は、代わりに陸軍航空隊が、主に米国の民間航空会社から契約したパイロットと航空機で構成されるそのようなサービスを管理・指揮することを提案した。[ 8 ]
航空勤務司令部（1941年10月以前は航空軍整備司令部として知られていた）は、輸送司令部が設立される数ヶ月前から、第50輸送航空団を使用して航空基地と基地間で技術貨物を輸送し、米国本土内で確立された航空輸送サービスを運営していた。1941年前半、航空勤務司令部は米国内のすべての民間航空会社よりも多くの貨物を国内で輸送した。開戦から数か月後、物資の需要により、航空勤務司令部は民間航空会社を契約ベースで使用せざるを得なくなり、元航空会社幹部が管理する契約航空貨物部門が設立され、米国外のアラスカ、北大西洋、中央アメリカへのルートが確立された。ルートとサービスの多くは、輸送司令部のものと重複していた。陸軍航空隊司令部による明確な権限分担を確立するための迅速な試みは、特に第50輸送航空団が1942年4月末に新設された「航空輸送司令部」（戦闘組織）に移管された後、成功しなかった。これにより、ASCには民間の輸送業者しか残らなかったが、輸送業者とフェリー司令部との間にかなりの摩擦が生じており、フェリー司令部は異なる輸送業者に相反する契約を与えていた。[ 8 ]
アーノルドは航空輸送の統一的な管理の必要性を認識し、少なくとも陸軍のすべての航空輸送を1つの指揮下に統一すべきだと勧告したポグの覚書に後押しされ、この問題を将校委員会に提出し、問題全体を検討するよう指示した。しかし、委員会が正式な報告書を作成する前に、アーノルドは1942年6月20日に、ポグの2番目の勧告を実質的に具体化した決定を下した。フェリーコマンドは航空輸送コマンドに改名され、すでにその名前を冠していた組織は、パラシュートおよび空挺歩兵の戦闘輸送のための乗員と部隊の訓練という任務を反映して、第1輸送コマンドとなった。 [ 8 ]
その間に、AAF輸送司令部で指揮官の交代が行われた。1942年3月、オールズ将軍は心臓発作を起こし、ハロルド・L・ジョージ大佐（後に中将）が後任となり、ATCの戦時司令官として留任した。[ 8 ]
1942年7月1日発効で、新設された航空輸送司令部は、AAFの公式史で「広範な責任」と表現される権限を与えられた。[ 8 ]
さらに、6月末までに、陸軍補給部隊が独自の航空輸送サービスを創設する計画は、補給部隊が航空輸送に関するすべての責任と軍用機および民間機の旅行の優先順位を設定する責任を陸軍航空隊に移管することに同意したため、中止された。契約航空貨物部門は陸軍補給部隊によって解散され、その人員は航空輸送管制に移管され、責任の分担は終了した。[ 8 ]
新設された航空輸送司令部は当初は準軍事組織に過ぎず、その指導部のほとんどは、大佐や少佐として直接アメリカ陸軍航空隊の任官を受けた航空会社幹部から成っていた。[ 11 ] 1944年まで、ATCは人員面でも航空会社に大きく依存しており、民間航空会社の経験豊富なパイロット、無線通信士、その他の航空乗務員を航空会社から派遣し、陸軍が民間から購入した輸送機の乗務に就かせていた。[ 11 ] ATCの当初の任務は、航空機を海外の目的地へ輸送することであり、これは元々、ATCの前身である陸軍航空隊輸送司令部が担っていた任務で、ATC本部の軍人はそこから派遣されていた。戦争が進むにつれて、ATCの航空輸送部門は、軍人や貨物を海外へ輸送することにますます深く関わるようになった。[ 11 ] [ 12 ]
再指定され、任務が拡大された当時、この部隊はすでに再編成の過程にあった。[ 8 ]
新たに指定された航空輸送司令部は、輸送部門と航空輸送部門という2つの主要部門で構成され、これは司令部の2つの主要な責任にほぼ対応していた。ATC輸送部門は、戦闘機を海外基地に移送し、その補充を担当していた。海外へ向かう戦闘クルーが操縦する数千機の爆撃機、輸送機、戦闘機は、これらの移動の間、ATCの管理下にあった。ATC職員による戦闘機の輸送は、工場から戦闘地域へ膨大な数の補充機を移送する必要があったため、終戦までATCの主要な任務となった。[ 12 ]司令部は、1942年に3万機、1943年に7万2千機、1944年に10万8千機、1945年に5万7千機を輸送し、合計で26万7千機以上を輸送した。[ 7 ]
さらに、ウィングと呼ばれる5つの主要な野戦組織が1942年6月12日に編成され、同月後半のさまざまな日付で活動を開始しました。当初は第23航空軍輸送ウィングから第27航空軍輸送ウィングとして知られていましたが、司令部はすぐに地理的に分かりやすい名称への変更を要請し、承認されました。7月5日、北大西洋、カリブ海、南大西洋、アフリカ・中東、南太平洋の各ウィングに改称されました。戦争中、司令部の範囲と複雑さが増すにつれて、追加のウィングと師団が創設されました。[ 7 ]
1942年7月1日までに、130機以上の双発および四発輸送機が同司令部で使用可能となり、そのうち10機または15機は軍の乗組員によって操縦され、残りは契約航空会社によって操縦された。これらの多くは新造機であり、一部は航空勤務司令部から取得されたものであったが、その他は5月6日の大統領令の結果として使用可能となった。この大統領令は、陸軍長官に対し、国内航空会社が運航する200機を超えるDC-3型輸送機をすべて徴用し、「国連の戦争目的に最も効果的に役立つ輸送サービス」のために改修するよう指示するものであった。航空会社から陸軍省への航空機の移管により、航空会社は軍事作戦に投入するための追加の乗組員も確保することができた。[ 7 ]
ATCの運用開始当初は、ダグラスC-47スカイトレインが主要な輸送機として使用されていました。当初、C-47には長距離飛行用の長距離燃料タンクがよく装備されていましたが、より大型の多発機が利用可能になると、C-47はより短いルートでの使用に再配置されました。[ 11 ]
1942年、B-24リベレーター爆撃機の輸送型であるコンソリデーテッドC-87リベレーターエクスプレスがATCに採用された。C-87は航続距離と実用上昇限度が大幅に向上し、洋上輸送飛行にはより適していたが、専用爆撃機設計からの急な改造により、運用上の信頼性に影響を与える必然的な妥協が生じた。[ 13 ]
1942年、ハップ・アーノルド将軍の個人的な要請により、アメリカン航空の元社長であるCRスミスがATCの大佐に任官され、その執行官となり、その後参謀長および副司令官の職に就いた。[ 14 ] 参謀長在任中、スミスはATCの作戦の大幅な拡大に大きく貢献した。[ 14 ] 同年、スミスはATCが中国への貨物輸送をよりうまく行うと信じていたため、ATCがヒマラヤ山脈越え空輸作戦の責任を負うことを提案した。[14 ]しかし、航行援助施設、人員、適切な飛行場および整備施設、そして何よりも困難な飛行条件に適した十分な多発輸送機の不足により、ヒマラヤ山脈 越えで中国へ空輸される貨物量は1943年後半まで目立った増加は見られなかった。[ 12 ] [ 15 ]
戦争が進むにつれて、ATCは輸送任務用に改良された航空機を受け取り、その中にはカーチス・ライトC-46コマンドーや、DC-4の軍用輸送型であるダグラスC-54スカイマスターが含まれていた。特にC-54は、長距離の海上輸送飛行でC-87の任務を引き継いだ。中国・インド戦域では、C-47の約5倍、C-46の2倍の積載能力を持つC-54は、中国への貨物輸送量を大幅に増加させ、ハンプ作戦の主力輸送機となった。[ 12 ] C-54の運用高度はわずか12,000フィートであったが、1945年10月までにハンプ作戦のすべてのC-87をスカイマスターに置き換え、1946年4月までに540機を配備して月間積載能力を86,000トンまで引き上げる計画が立てられた。[ 7 ]
ATCの輸送機は主に、高価な貨物や重要な人員を海外の目的地に輸送するために使用されました。たとえば、ATCのC-87は、有名なプロイェシュティへの低空攻撃作戦で使用されたB-24の摩耗したエンジンを交換するために、新しいエンジンをリビアに輸送しました。緊急の砲弾信管の輸送は、トブルクの戦いの勝利に貢献しました。最初のB-29が中国に送られたとき、先遣隊員と追加の戦闘乗員は、ATCのC-87に乗って爆撃機に先行しました。帰還便では、C-87とC-54は、戦闘任務を終えて米国に帰還する戦闘乗員を乗せて戻りました。戦争の終わりに、ATCのC-54は、第11空挺師団の人員を沖縄から日本に輸送しました。[ 7 ]
あまり知られていないが、ATCのカリブ海管区と南大西洋管区は、撃墜されたパイロットを救助するために、改造された潜水艦追跡機とカタリナ水上機からなる独自の小規模な海軍も運用していた。ATCパイロットの救助に限定されるわけではなかったが、主な役割は、ヨーロッパと東南アジアへの南大西洋横断ルートの最初の区間で撃墜されたATCパイロットの救助を確実にすることであった。ATC航空機が飛行する地域では、敵対的な航空機や船舶が存在する可能性がある場合、他のサービスが空中救助を提供した。ATC救助サービスは、武装遭遇の可能性がまったくない地域でのみ活動した。[ 16 ]
第二次世界大戦の終戦までに、航空輸送司令部は世界規模の路線網を持つ巨大な軍用航空輸送組織へと発展した。1942年12月には約37,000人（うち6,500人が海外）の組織であったが、1945年8月には約210,000人に達し、その大半（150,000人）が海外に駐留していた。終戦までに、同司令部は3,090機の主要輸送機を保有していた。1944年前半にはC-46が同司令部の主力輸送機として台頭する兆しが見られ、終戦の年にはC-54の保有数を3倍以上に増やして839機としたものの、C-47は終戦まで同司令部の主力輸送機であり続け、総数では他のどの機種にも上回られることはなかった。その数は1942年と1943年を通して安定していたが、戦争の最後の18か月で劇的に増加し、合計1,341人に達した。[ 1 ]
戦前には航空機が知られていなかった場所への路線が確立された。軍隊に入隊するまで米国を出たことがなかった航空会社の職員は、地球の最も辺鄙な地域への長距離海上飛行のベテランとなった。[ 11 ]戦時中の最後の完全な月（1945年7月）には、ATCは27万5000人の乗客（国内5万人）と10万トンの郵便物と貨物を輸送し、その96.7%は海外向けだった。[ 7 ]
空輸軍団は、ピッツバーグ・スティーラーズのヴァーノン・マーティンなど、著名な元大学選手やプロ選手を擁するロケッツ・フットボールチームを編成した。
戦争の終結に伴い、航空輸送司令部は宙ぶらりんの状態に置かれました。米陸軍航空隊の上層部は、航空輸送司令部はもはや必要のない戦時中の必要性であると考え、元航空会社のパイロットを含む民間職員が平時の職業に戻ることを期待していました。一方、航空輸送司令部の上層部は、航空輸送司令部を国営航空会社に発展させるべきだと考えていましたが、この考えは航空業界から強く反対されました。戦争によって兵員輸送任務の必要性が明確に確立されたものの、ほとんどの軍将校は、航空輸送司令部が担っていた役割は契約航空会社が担うべきだと考えていました。[ 17 ]
1947年にアメリカ空軍が独立した軍種として設立された際、航空輸送軍団はその任務の一つとして設立されなかった。ATC司令官とそのスタッフは、新たに設立された国防総省（ DOD）（および陸軍長官と空軍長官）の新しい文民指導部に、ATCには任務があることを説得する責任を負った。彼らは、元輸送機軍団司令官のポール・ウィリアムズ少将が、空軍は長距離の兵員展開能力を持つべきだと証言したことを利用し、ATCの輸送機を兵員展開に使用できると主張し始めた。ウィリアムズは、この発言をした当時、長距離兵員輸送機の開発を強く求めていた。[ 17 ]
国防総省は独自の航空輸送サービスを持つべきだと考え、正式な軍事任務としてリストされていなくても、ATCを米空軍の支援を受けた軍事航空輸送サービスにすることを決定した。ATC司令官が提案された新しい司令部の任務声明を書いたとき、正式には要求されていなかったにもかかわらず、「部隊の展開」を任務として挿入したが、空軍長官は任務声明に署名する際にそれをそのまま残すことを許可したか、見落としたかのいずれかだった。[ 17 ]
1942年7月1日に設立され、1941年12月28日に陸軍航空輸送司令部国内部隊として設立され、 1942年2月26日に陸軍航空輸送司令部国内部隊に改称された陸軍航空輸送司令部国内部隊の後継として設立された。
当初は米国内（「内陸地域」）の6つの地域で航空機輸送業務を行っていた。1944年10月22日、同師団は3つの輸送航空団（東部、西部、中部）に再編成された。1944年11月27日、輸送師団は国内輸送航空団（1943年3月に内陸地域内の軍用旅客および貨物輸送のために設立）を吸収した。
主に民間契約パイロット（女性空軍パイロット（WASP）を含む）によって運営されていた輸送部門は、米国内の製造工場から米国内の様々な訓練基地間、および海外への輸送のための出発港（カリフォルニア州ハミルトン飛行場、フロリダ州モリソン飛行場、メイン州プレスクアイル飛行場、アラスカ州アンカレッジ・エルメンドルフ飛行場）へ航空機や部品を輸送した。出発港からは、主に民間航空会社の契約パイロット、または陸軍航空隊に所属する元航空会社パイロットによって、航空機は最終的な海外の目的地まで飛行した。ATC輸送部門はまた、戦闘部隊の海外派遣準備と移動、および代替航空機と乗組員の移動も担当していた。代替航空機と乗組員は、米国を出発してから配属された戦域に到着するまでの間、一時的にATC輸送部門に配属されていた。
1941年12月28日にACFC外国部門として設立され、 1942年2月26日にAAFFC外国航空隊に改称、1942年7月1日に航空輸送部門に改称された。同部門は1943年3月に解散され、その航空隊はATC本部の直接指揮下に置かれた。
輸送部門は、パイロットがすべての主要な米国製モデルで資格を取得できるように、多くの航空機で移行訓練を提供する必要があると判断した。移行訓練学校は、 1941 年 7 月には早くもカリフォルニア州ロングビーチ陸軍航空基地輸送基地に設立された。その他は、1942 年春にシアトルのボーイング フィールド、ナッシュビルのベリー フィールド(第 568 陸軍航空部隊基地ユニット)、デトロイトのロミュラス陸軍飛行場、メリーランド州ボルチモア市営空港、ダラスのヘンズリー フィールドに設置された。[ 30 ]
海外の航空管制局については、以下の記事に一覧と説明が記載されています。
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