イベリア航空

イベリア航空（Compañía Aérea de Transportes）は、金融家のホラシオ・エチェバリエタとドイツ・ルフトハンザ航空が110万ペセタの資本投資で1927年6月28日に設立されました。飛行運航は1927年12月14日に開始されました。^{[ 14 ]}スペイン政府は、マドリードとバルセロナ間の郵便輸送を同社に委託しました。ミゲル・プリモ・デ・リベラの独裁政権下では、スペインの航空会社は合併され、1928年初頭から公共事業として国営化されました。^{[ 15 ]}その結果、イベリア航空はCLASSA（Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas SA）に合併され、1929年5月29日に独立した運航を停止しました。^{[ 16 ]}航空会社は自社ブランドで機材も商業運航も持っていませんでしたが、「イベリア」という名前は登録されたままでした。^{[ 15 ]}

1937年、スペイン内戦中、スペイン海軍大佐で同社の社長であったダニエル・デ・アラオス・イ・アレフラ^{[ 17 ]}は、アルフレド・キンデラン将軍から、戦争中に国民党支配地域で航空輸送を行うための航空会社を組織するよう命令を受けた^{[ 15 ]} 。ダニエル・デ・アラオス・イ・アレフラは、同社を独立した航空会社として再建するための支援と物資を得るためにドイツへ渡航し、ドイツ・ルフトハンザ航空から6機のユンカース Ju 52が到着した。これらの機体は、紛争終結時にイベリア航空に買収された。また、運航を支援するための物資も提供された^{[ 15 ]} 。「イベリア」という名称はまだ登録されていたため、戦争終結間際の1937年に運航が開始された際に使用された^{[ 18 ] 。 [ 19 ]}紛争中、イベリア航空は純粋な国内航空会社であり、サラマンカに本社を置き、ナショナリスト側の都市、スペイン領北アフリカ、スペイン領西アフリカ、モロッコへのフライトを運航していた。^{[ 20 ]}戦後、1930年代末には、ユンカースJu 52 機を使用して、セビリア–ララチェ–ケープ・ジュビー–ラス・パルマス、バルセロナ–サラゴサ–ブルゴス–サラマンカ–セビリア–テトゥアン、ラ・パルマ– バルセロナ –ビトリアの路線を運航していた。^{[ 21 ]} 1939 年 5 月 1 日、イベリア航空は独立した民間航空会社として、マドリード –リスボン便で初の国際定期便を運航した。^{[ 22 ]}

1940 年、政府はイベリア航空に国内航空輸送の独占権を与えた (この事実は 6 年後に政府が国内航空交通を民間​​航空会社に自由化したことで変更された)、^{[ 23 ]}この特権により、同社はそれまで重要な国際航空会社ではなかったが、その地位を築き始めることができた。^{[ 24 ]}同社は1944 年 9 月 30 日に国有化され、国立産業研究所の一部となった。同社の方針は、創業当初に結びついていたドイツの勢力圏から脱却し、航空機の購入や運航に必要な航空資材の供給に関して米国との関係を確立することであった。^{[ 24 ]}こうして、同年、ヨーロッパでのネットワークを拡大し、同社初の大西洋横断飛行を達成するために、7 機のDC-3と 3 機のDC-4の購入が完了した。^{[ 24 ]}これは1946年に達成され、イベリア航空は第二次世界大戦後、ヨーロッパと南米の間を飛行した最初の航空会社となり、ダグラスDC-4を使用してマドリードとブエノスアイレス間のフライトを運航した。^{[ 9 ]}このフライトは、同社がスペイン経由でラテンアメリカとヨーロッパ間のフライトを拡大する最初のものであり、サンフアン・デ・プエルトリコ、カラカス、シウダ・デ・メヒコ、ラ・ハバナなどの目的地があった。フランコ政権の外交関係の悪さにより、一部の目的地の開設は1950年代初頭まで遅れた。^{[ 24 ]}

イベリア航空は1950年前半にDC-4をさらに4機導入し、既存路線の強化と新規路線の開設を可能にした。^{[ 25 ]} 1953年のマドリード条約により、米国からスペインへの訪問者に対するビザ要件が撤廃された。^{[ 26 ]}これにより、翌年にはスペインと米国間の大西洋横断便の運航開始が促進された。同社は1954年6月に3機のスーパーコンステレーションのうち最初の機を導入した。この機体はコロンブスの最初の航海を記念してサンタマリアと名付けられ^{[ 27 ]} 、2か月後の1954年8月3日、コロンブスがパロス・デ・ラ・フロンテーラ港を出港したのと同じ日に、マドリード-ニューヨーク間の新路線の開設に投入された。^{[ 28 ] [ 29 ]} 1954年6月14日の国際民間航空条約第6条の改正（パリで1956年6月30日に行われた）により、チャーター機を使用したマスツーリズムが可能となり、欧州加盟国は自国領土間の国際便でこの種の運航を行うことができるようになった。^{[ 30 ]}この改正は航空会社にとって有利に働いた。なぜなら、航空会社は領土内に、主に地中海の東海岸と南海岸、バレアレス諸島とカナリア諸島など、この種の運航から始まった海辺の観光で需要の高い目的地をいくつも抱えていたからである。

1959年、スペインの航空会社アビアコは、増資によりイベリア航空の資本の3分の2を支配することで、イベリア航空の一部となった。^{[ 31 ]}アビアコは、1946年にスペインの民間企業向けに国内航空交通が自由化された後、1948年に設立された。^{[ 32 ] [ 23 ]}

1961年、イベリア航空はスーパーコンステレーションを9機保有しており、同年には最初のDC-8-50が就航し、4発エンジンのジェット旅客機が徐々に導入され、50シリーズの機数は8機に達した。^{[ 33 ]}イベリア航空は、シュド・アビアシオン・カラベルやダグラスDC-9などの短距離および中距離ジェット機を徐々に導入していった。スーパーコンステレーションは1966年に退役して売却され、2年後には座席数の多いDC-8-63が3機導入された。1969年までに、イベリア航空の長距離機はDC-8が11機になった。^{[ 33 ]} 1970年代初頭、大陸間路線、特に中央アメリカ路線の拡大に伴い、ジャンボジェット機のボーイング747とダグラスDC-10が同社に導入された。この10年の半ばまでに、この航空会社はほぼすべてのラテンアメリカの首都に就航していた。ラテンアメリカでの事業拡大に伴い、同社はドミニカ共和国航空、ペルー航空、PLUNA 、パナマ国際航空など、いくつかのラテンアメリカの航空会社の株式を購入し、提携を結ぶという方針をとっていた。当初、この方針の意図は大陸間路線の乗客のための強力な流通ネットワークを構築することであったと考えられるが、この航空会社は国営であったため、フランコ政権はこの投資政策を利用してラテンアメリカでの支援を得た。イベリア航空はこれらの国営航空会社に物資、資本、物流面での支援を提供した。1971年までに、これらの投資は1400 万ドルの損失をもたらした。^{[ 34 ]}イベリア航空は1971年に短中距離三発ジェット機ボーイング727-200も購入し、同社は35機を保有していた^{[ 35 ]。}この機体は、同社が1960年代後半に購入したもう1つの短距離ジェット機であるダグラスDC-9と同様に、2001年まで使用された^{[ 36 ] 。}

1987年、イベリア航空はルフトハンザ航空、エールフランス航空、SASグループとともに、旅行代理店が創業者や他の航空会社の製品を単一のシステムから販売できるようにするIT企業（グローバル流通システムとも呼ばれる）であるアマデウスを設立した。 ^{[ 37 ]}同年、イベリア航空は中距離機の機材更新を計画し、ダグラスDC-9とボーイング727をそれぞれマクドネル・ダグラスMD-87とエアバスA320に置き換える予定だった。 ^{[ 38 ]} 1990年6月、同社はスペアパーツと訓練を含めて10億米ドルでボーイング757を16機購入し、さらに12機をオプションで契約した。^{[ 39 ]} 

1990年代、イベリア航空はラテンアメリカのフラッグキャリアの株式を購入する方針を採った。ラテンアメリカ市場全体を支配し、世界最大級の航空会社になることを目指していた。^{[ 40 ]}

投資は1990年6月にアルゼンチン航空の30％の株式を取得したことから始まった。^{[ 40 ]} 1991年には、イベリア航空はビアサの45％の株式を8100 万ドルで取得し^{[ 41 ]} 、チリのラデコの35％の株式も取得した。^{[ 42 ]}同航空会社は1991年にイベリアプラスを創設し、ヨーロッパ初の国際航空会社のマイレージプログラムの設立に向けて前進を続けた。

1994年、アルゼンチン航空の業績不振により、商業的運営では黒字を計上したものの、非営業活動で損失を計上し大幅な赤字を隠蔽していたため、イベリア航空は所有権を85%に引き上げた。^{[ 43 ]}この所有権の引き上げに伴い、アルゼンチン政府は「黄金株」を放棄し、イベリア航空が同社の完全な財政的支配権を持つことを可能にした。イベリア航空は、会社の規模縮小、国内および海外の事務所の清算、そして「売却後リースバック」方式による28機の航空機からなる全機材の技術的売却を開始した。^{[ 43 ]}アルゼンチンの情報源によると、アルゼンチン航空の買収資本は同社の財務上の負債に計上された。^{[ 44 ]}これと前述の売却により大きな論争が巻き起こり、アルゼンチン政府による同社の民営化に対する批判が高まった。真実は、アルゼンチン航空がイベリア航空の傘下にあった期間（1990～1995年）に、スペインの航空会社は アルゼンチンの国営航空会社に12億ドル以上を投じ、業績が悪かったにもかかわらず航空会社の運営を維持したということである。^{[ 43 ]}一方、アルゼンチン政府はさらなる資本投資を拒否し、保有する株式の大部分を手放したいという意向を示した。^{[ 40 ]}イベリア航空は、当時、とりわけ法外な人件費などにより時代遅れになっていた同社の構造に大規模な改革を行った。^{[ 45 ]}これらの変更には、無料予約プログラムの開発、管理システムの完全なコンピュータ化、国内線へのビジネスクラスの導入、ラテンアメリカの目的地への長距離地域便のためのエセイサ国際空港への新しいハブの創設などが含まれていた。 ^{[ 43 ]} 1995年、イベリア航空の民営化プロセスが始まる前に、アルゼンチン航空はINI （後にSEPIとなる）を通じてスペイン政府に移管された。2001年、アルゼンチンの国営航空会社はスペインの企業Grupo Marsansに売却された。^{[ 46 ]}

2008年、アルゼンチンのクリスティーナ・フェルナンデス・デ・キルチネル大統領は、 1アルゼンチン・ペソ（0.57ドル）という象徴的な価格で、グルポ・マルサンスから同社を収用し、航空会社を再国有化した。 ^{[ 47 ]} 2017年7月、ICSIDは、アルゼンチンが 同社の実際の価値よりも低い価格で買収したとして、グルポ・マルサンスに3億2000万ドルを支払うよう命じた。^{[ 48 ]} 2010年4月7日、スペイン会計検査院長は、1990年から2001年までのアエロリネアス・アルヘンティナスへの投資額をスペイン議会に提示し、その額は21 億ユーロと推定された。^{[ 49 ]}

イベリアグループをラテンアメリカ市場で支配的な航空会社にするという計画は、ベネズエラでも失敗に終わった。1997年、イベリアが過半数を占めるビアサの取締役会は、状況が実現不可能であるとして、同社の運航を停止することを決定した。^{[ 50 ]}イベリアは、現地のパートナーであるベネズエラの国営グループFIVが同様の措置を取らない限り、ビアサへの追加資本提供は行わないと発表した。当時、イベリアはベネズエラの国営航空会社に2億5000万ドル以上を投資していたが、利益は出ていなかった。^{[ 50 ]}  1997年2月、資本金がわずか200万ドルで2億ドルの負債を抱えていたビアサの清算に関する合意が発表された。イベリアとベネズエラ政府は、破産を 避けるために同社を清算する意向だった。イベリア航空は、ビアサ航空がスペインの航空会社に負っていた1億5000万ドルの債務を帳消しにする代わりに、ビアサ航空が保有するDC-10型機4機とボーイング727型機5機を保持することを申し出た。この合意には、清算後の従業員への補償も含まれており、清算費用は2000万ドルだった。^{[ 51 ]}  

ラデコに関しては、イベリアは少数株主（35%）であり、経営には関与していなかった。当初、イベリアはラデコとLANチリの合併を目指していたが、チリの独占禁止法により実現しなかった。^{[ 52 ]}その後、1995年にLANチリがラデコ株を大量に取得し、同社の57.6%を取得した。この取引はチリの独占禁止法当局によって承認され、^{[ 53 ]}その後、合併プロセスが開始され、イベリアはラデコの株主であった期間に取得した権利の一部を失った。1997年、イベリアはラデコの株式を売却した。^{[ 54 ]}

1996年、同航空会社はウェブサイトを開設した。^{[ 55 ]}

同社は1998年2月にエアバスから76機の航空機を発注したが、これは当時エアバスからの単一発注としては最大規模だった。翌年、同社はアビアコを買収し、その航空会社の機材を引き継いだ。^{[ 56 ]}

1990年代末までに、イベリア航空はスペインの航空会社アビアコ、ビバ・エア、ビンテル・カナリアス、ビンテル・メディテラネオ、そしてラテンアメリカの航空会社アエロリネアス・アルヘンティナス、アウストラル、ビアサ、ラデコを過半数株主として所有していた。^{[ 57 ]}

2001年、イベリア航空は民営化され、株式が証券取引所に上場された。2002年、イベリア航空は創立75周年を迎え、 その歴史の中で約5億人を輸送した。^{[ 58 ]} 2004年7月、イベリア航空はラテンアメリカのハブ空港をフロリダ州マイアミからホンジュラスのサンペドロスーラに移転することを決定したと発表した。

2006年2月5日、マドリード・バラハス空港の第4ターミナルがイベリア航空およびワンワールド・アライアンス加盟航空会社に引き渡されました。これにより、イベリア航空は待望の拡張能力を得ることができました。イベリア航空は同空港の利用客の約60%を占めています。2005年には、イベリア航空とその地域子会社であるエア・ノストラムが、マドリード・バラハス空港経由で21,619,041人の乗客を輸送しました。

2006年11月、イベリア航空は格安航空会社の子会社であるクリックエアを設立した。クリックエアは2009年にブエリング航空と合併した。

2009年11月12日、イベリア航空はブリティッシュ・エアウェイズとの合併に関する予備合意に達したことを確認した。^{[ 59 ]}この2社の合併により、収益面で世界第3位の航空会社が誕生することになる。^{[ 60 ]} 2010年4月8日、ブリティッシュ・エアウェイズとイベリア航空が合併に合意し、インターナショナル・エアラインズ・グループが設立されたことが確認されたが、各航空会社は引き続き現在のブランド名で運航を続けることになった。^{[ 61 ]}

2012年11月、イベリア航空は従業員数を4,500人削減し、長距離機5機と短距離機20機を削減する計画を発表した。^{[ 62 ]}

2012年、イベリア航空は、親会社であるマドリードのハブ空港から短距離および中距離路線を運航し、イベリア航空の長距離路線網へのフィーダー便を提供する別の格安航空会社、イベリア・エクスプレスを設立しました。この航空会社は2012年3月25日に運航を開始し、マドリードのチャマルティンにあるイベリア航空と同じ本社を共有しています。^{[ 63 ]} 2013年には、両航空会社の本社がマドリードのシウダ・リネアルにある新しいオフィスに移転し、刷新プロセスの一環として企業イメージが変更されました。^{[ 64 ]}

2023年、イベリア航空は、 2020年の新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる撤退後、2024年10月に東京の成田国際空港への運航を再開すると発表した。^{[ 65 ]}イベリア航空は1986年に東京へのフライトを開始し、1992年に直行便の運航を開始したが、1998年から2016年の間は運航を停止していた。^{[ 66 ]}

イベリアの主な傾向は（12月31日終了の会計年度時点）次のとおりです。^{[ 67 ]}

同社の本社はマドリードのMV49ビジネスパークにあります。^{[ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]}この施設は、M-30環状高速道路とアベニーダ・デ・アメリカーの交差点の近くにあります。2013年、同社は経費削減のため、マドリードのサラマンカ地区にあった旧カンポス・ベラスケス^{[ 86 ]}から本社を移転しました。^{[ 89 ] [ 86 ]}

2001年4月3日、イベリア航空は民営化され、マドリード証券取引所のIBEX 35株価指数に組み込まれた。主要株主は、カハ・マドリード– 23.45%、ブリティッシュ・エアウェイズ 13.2%、SEPI – 5.20%、エル・コルテ・イングレス– 2.90%であった。^{[ 90 ]}ブリティッシュ・エアウェイズは、アメリカン航空の残りの株式を購入することでイベリア航空への出資比率を引き上げ、伝えられるところによると、その少額の株式に対して1300万ポンドを支払った。これにより、BAのイベリア航空への総出資比率は約10%に増加し、イベリア航空の取締役会における2議席が維持された。^{[ 91 ]}

2008 年 7 月、ブリティッシュ エアウェイズとイベリア航空は合併計画を発表し、各航空会社は元のブランドを維持することになった。^{[ 92 ]}この合意は 2010 年 4 月に確認され、^{[ 93 ]} 7 月には欧州委員会と米国運輸省が合併を承認し、両航空会社はアメリカン航空と大西洋横断路線の調整を開始した。 ^{[ 94 ] [ 95 ]} 2010 年 10 月 6 日、ブリティッシュ エアウェイズ、アメリカン航空、イベリア航空の提携が正式に開始された。当時、この提携により、 BA は年間 2 億 3000 万ポンドのコスト削減が見込まれ、 イベリア航空との合併による 3 億 3000 万ポンドの削減が見込まれていた。^{[ 96 ]}合併は 2011 年 1 月 21 日に完了し、年間収益で世界第 3 位、ヨーロッパ第 2 位の航空会社グループであるインターナショナル エアラインズ グループ (IAG) が誕生した。^{[ 93 ] [ 97 ]}

合併前、ブリティッシュ・エアウェイズはイベリア航空の株式の13.5%を保有しており、合併後のインターナショナル・エアラインズ・グループの株式の55%を保有することになった。イベリア航空の他の株主は残りの45%を保有した。^{[ 98 ]}

この合併は物議を醸している。ブリティッシュ・エアウェイズは英国で2つの積立型確定給付年金制度を運営している。ブリティッシュ・エアウェイズは、最も深刻な財務リスクの1つが、困難な年金制度の合計赤字であることを認めている。直近の数理計算による評価額は37 億ポンドで、IAGの資本金よりも大きい。さらに、2004年の「年金法」によれば、必要であれば、英国の年金規制当局はイベリア航空またはIAGに対し、ブリティッシュ・エアウェイズの退職年金制度に追加の財政支援を行うよう強制することができる。ブリティッシュ・エアウェイズは「2011年12月31日終了年度の年次報告書および決算報告書」の中で、「年金資産価値のマイナス変動およびこれらの資産からの財務収益により、年金赤字の規模が拡大する可能性がある」と述べている。^{[ 99 ]}

2013年12月現在 当時、この航空会社には18,000人以上の従業員がいた。^{[ 100 ]}

ブレグジットの影響で、イベリア航空はブリティッシュ・エアウェイズと合併したにもかかわらず、依然としてスペインの航空会社であることを証明せざるを得なくなっている。そうしなければ、欧州連合内での運航ができなくなる可能性がある。^{[ 101 ]}

イベリア航空はバルセロナ近郊に拠点を置く格安航空会社ブエリング航空の株式9.49%を保有しており、親会社IAGが残りの90.51%を保有している。これはIAGがブエリング航空の株式を100%保有するのではなく、IAG傘下の各部門に株式を分散させることを目的としている。イベリア航空はロイヤル・エア・モロッコの株式も0.95%保有している。^{[ 9 ]}

イベリア航空はアメリカン航空、カンタス航空、アビアンカ航空、ブリティッシュ・エアウェイズと提携しており、かつてはグルポ・タカとも提携していた。1999年9月1日、同社はワンワールド・アライアンスに加盟した。^{[ 102 ]}

イベリア航空はかつて、国内路線の大半を運航していたアビアコ航空を所有していた。アビアコ航空は1948年2月18日に設立され、1999年9月1日まで運航していた。イベリア航空は、スペイン政府が子会社の民営化を開始するまで、ビンテル・カナリアス航空も所有していた。ヘスペリア・インベルシオネス・アエレアス航空は2002年7月にイベリア航空から同航空会社を買収した。ビンテルという名前を使用する2番目の航空会社、ビンテル・メディテラネオ航空は、1988年にイベリア航空の子会社として設立され、メリリャからマラガ、アルメリア、バレンシア、そして最後の年にはマドリードへの路線を運航していた。^{[ 103 ]}この航空会社は1998年にエア・ノストラム航空に買収され、その運航に統合された。当時、同航空会社はCN-235型機を保有していた。^{[ 104 ]}

イベリア航空は、コンピューター化された航空券予約システムであるアマデウスの創設パートナーであり、18.28%の株式を保有している。^{[ 105 ]イベリア航空は、ビバ・ツアーズ[ 106 ]}とティエンポ・リブレ^{[ 107 ]}を通じて旅行会社としても活動しており、カセサを通じて小包配送サービスを提供している。^{[ 108 ]}

さらに、イベリア航空は航空機整備会社でもあり、自社の機材だけでなく、ヨーロッパの大手航空会社を含む他の48社の機材の整備も行っています。^{[ 109 ]}イベリア航空はスペインのすべての空港と赤道ギニアの2つの空港で航空機ハンドリングサービスを提供しており、航空会社の顧客数は200社を超え、従業員数は7300人です。^{[ 110 ]}

イベリア航空はカタール航空およびブリティッシュ・エアウェイズと共同事業を行っており、カタール航空のドーハ・ハブとマドリード間の1日3便の運航に加え、ドーハとロンドン間の最大10便の運航も行っている。^{[ 111 ]}

イベリア航空は、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、フィンエアーとともにワンワールド大西洋横断共同事業にも参加している。^{[ 112 ]}

2024年5月現在 イベリア航空は、以下の航空会社とコードシェア協定を結んでいます。 ^{[ 113 ]}

2025年12月現在 イベリア航空は、以下の航空機で構成される全エアバス機を運航しています。 ^{[ 118 ]}

2015年8月、イベリア航空の親会社であるインターナショナル・エアラインズ・グループは、エアバスA350-900型機8機とエアバスA330-200型機3機のオプションをイベリア航空の確定発注に変更した。^{[ 123 ]} 2018年6月、同航空会社は最初のA350型機を受領した。^{[ 124 ]}

2017年6月、イベリア航空はエアバスA320neoを17機、エアバスA321neoを3機発注し、2018年から納入されることになった。 ^{[ 125 ]}最初のA320neoは2018年5月に納入された。 ^{[ 126 ]}最初のA321neoは2020年6月にイベリア・エクスプレスに納入された。^{[ 127 ]}

2019年のパリ航空ショーで、IAGはエアバスA321XLR型機14機の購入に合意し、うち8機はイベリア航空、6機はエアリンガスに納入され、さらに14機のオプション契約を結んだ。^{[ 128 ]}最初のA321XLRは、世界的なローンチカスタマーであるイベリア航空に2024年11月に納入された。 ^{[ 129 ]}

2023年7月28日、IAGはボーイング787の残りの10個のオプションのうち6個を787-10の確定発注に転換し、ブリティッシュ・エアウェイズに割り当てられる同型機のオプションをさらに6個追加し、エアバスA350-900のオプション1個をイベリア航空に割り当てられる確定発注に転換した。^{[ 130 ]}

2025年5月9日、IAGはエアバスとボーイングに最大76機の航空機を発注し、そのうちボーイング787-10の確定発注32機とオプション10機はブリティッシュ・エアウェイズに割り当てられ、エアバスA330-900の確定発注21機とオプション13機はイベリア航空、エアリンガス、LEVELに割り当てられる。また、ブリティッシュ・エアウェイズ向けのエアバスA350-1000型機6機とボーイング777-9型機6機、イベリア航空向けのエアバスA350-900型機6機を含む、追加18機のオプションの確定も明らかにした。 ^{[ 131 ]}

長年にわたり、イベリア航空は以下の航空機タイプを運航しました: ^{[ 132 ]}