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| R101 | |
|---|---|
 1929年10月14日、初飛行当日のR101 | |
| 一般情報 | |
| 役割 | 実験飛行船 |
| メーカー | ロイヤル・エアシップ・ワークス |
| デザイナー | |
| 建造数 | 1 |
| 登録 | G-FAAW |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1929年10月14日[1] |
| 最終便 | 1930年10月4日[2] |
| 運命 | 1930年10月5日墜落・焼失 |
R101は、イギリス帝国内の長距離航路で運航可能な民間飛行船を開発するというイギリス政府の計画である帝国飛行船計画の一環として、1929年に完成した2隻のイギリスの硬式飛行船のうちの1隻である。航空省が任命したチームによって設計・建造され、政府の資金援助を受けながらも民間が設計・建造したR100と事実上競合関係にあった。建造当時、全長731フィート（223メートル）で世界最大の飛行機[3]となり、7年後にLZ 129ヒンデンブルク号が進水するまで、水素を充填した硬式飛行船に追い抜かれることはなかった。
試験飛行と、それに続く揚力増強のための改修（ガス袋をもう一つ追加するため船体を46フィート（14メートル）延長するなど）の後、[4] R101は1930年10月5日、処女航海中にフランスで墜落し、乗員54名中48名が死亡した。[5]死亡した乗客の中には、計画を発案した航空大臣のトムソン卿、政府高官、王立飛行船工場の飛行船設計者のほぼ全員が含まれていた。
R101 の墜落事故は事実上イギリスの飛行船開発に終止符を打ち、1930 年代の最悪の飛行船事故の 1 つとなった。48 人の死者は、1937 年のより有名なヒンデンブルク号の事故で亡くなった 36 名よりは多かったが、1923 年のフランス軍のディクスミュード号の事故で亡くなった 52 名や、1933 年にニュージャージー州沖の大西洋で墜落したUSSアクロン号の73 名よりは少なかった。
背景
R101は、当時は空気より重い航空機では距離が遠すぎたため、英国からインド、オーストラリア、カナダを含む大英帝国の最遠方地域への旅客および郵便輸送を提供するための飛行船を開発するという英国政府の取り組みの一環として建造された。1922年のバーニー計画では、英国政府の支援を受けてヴィッカースが特別に設立した子会社が民間飛行船開発プログラムを実施することが提案されていた。この計画は、より多くの飛行船とインドでの基地を求めていた航空省の支援を得た。海軍本部は、不足していた軽巡洋艦の一部を放棄すると付け加えた。しかし、ロイド・ジョージ首相の政府はバーニー計画を支援する余裕がないと判断した。[6]
1923年の総選挙でラムゼイ・マクドナルド労働党政権が誕生すると、新航空大臣トムソン卿はバーニー計画に代わる帝国飛行船計画を策定した。[7]この計画では2隻の実験飛行船の建造が求められ、1隻は航空省の指示の下で設計・建造されるR101、もう1隻は固定価格契約の下、ヴィッカースの子会社である航空船保証会社によって建造されるR100であった。これらはそれぞれ「社会主義飛行船」と「資本主義飛行船」というニックネームが付けられた。[8]
2隻の飛行船の建造に加えて、帝国飛行船計画には飛行船の運航に必要なインフラの確立も含まれていた。例えば、カーディントン、イスマリア、カラチ、モントリオールで使用される係留マストを設計・建造し、気象予報ネットワークを拡張・改善する必要があった。[9]
飛行船の仕様は航空省の委員会によって作成されたが、そのメンバーには飛行船（そのほとんどは非硬式飛行船）に関する豊富な経験を持つ、飛行隊長レジナルド・コルモアと中佐VCリッチモンド[10]が含まれていた。彼らは、500万立方フィート（140,000 m³）以上の容量と、90トンを超えない固定構造重量の飛行船を要求し、約62トンの「可処分揚力」を与えた。約40人の乗組員と物資および水バラストからなる運用荷重に必要な約20トンの余裕を考慮すると、燃料と乗客の積載量は42トンになるはずだった。[要出典] 100人の乗客を収容でき、57時間の飛行に耐えられる燃料タンクを備え、持続可能な巡航速度63mph（101km/h）、最高速度70mph（110km/h）が求められた。[11]戦時中、飛行船は200人の兵士、あるいは5機のパラサイト戦闘機を搭載することが期待されていた。
ヴィッカースの設計チームは、硬式飛行船の設計で豊富な経験を持ち、後にウェリントン爆撃機の測地学的枠組みやバウンド爆弾で有名になるバーンズ・ウォリスが率いた。彼の主任助手（「主任計算者」）で、後に小説家ネヴィル・シュートとして知られるネヴィル・シュート・ノルウェーは、1954年の自伝『スライド・ルール：ある技術者の自伝』の中で、2機の飛行船の設計と建造について述べている。シュート・ノルウェーの本では、R100は実用的で保守的な設計、R101は贅沢で野心的すぎるとされているが、2つの設計チームを編成した目的の1つは、異なるアプローチをテストすることであり、R101は意図的に既存技術の限界を広げることを目的としていた。[12]シュート・ノルウェーは後に、R101チームに対する批判の多くは不当であったことを認めた。[13]
極めて楽観的なスケジュールが立てられ、政府製のR101の建造は1925年7月に始まり、翌年7月までに完成し、1927年1月にインドへの試験飛行が計画されていた。[14]実際には、必要だった大規模な実験により、R101の建造開始は1927年初頭まで遅れた。R100も遅れ、どちらも1929年後半まで飛行しなかった。
設計と開発
飛行船計画全体は、飛行船開発部長のペレグリン・フェローズ大佐[15]の指揮下にあり、コルモアが副長を務めた。設計部長にはリッチモンド中佐が任命され、後に「飛行船開発部長補佐（技術）」[16]と称され、マイケル・ロープ中隊長が補佐を務めた。飛行および訓練部長は、両飛行船の運用上のすべての責任を負い、建造予定の係留マストの設計を開発したGHスコット少佐であった。作業はベッドフォードシャー州カーディントンの王立飛行船工場で行われた。この工場は第一次世界大戦中にショート兄弟によって建造され、海軍本部が捕獲した硬式飛行船から最新のドイツの設計をコピーして改良するために雇用されていた。工場は1919年に国有化されましたが、 R38 （当時はZR2として米国に移管中）を失った後、海軍飛行船の開発は中止され、保守管理下に置かれました。
R101は、国立物理学研究所（NPL）による大規模な研究およびテストプログラムが完了した後にのみ製造されることになっていた。このプログラムの一環として、航空省は、大型飛行船の構造負荷と周囲の気流に関するデータを収集するために、R33の改修と飛行の費用を負担した。 [11]このデータはヴィッカースにも提供された。[17]両方の飛行船は、以前の設計とは異なり、同じ細長い涙滴型であった。空気力学的開発を担当したヒルダ・ライオンは、この形状が最小の抗力を生じることを発見した。 [18] [19]安全性が最大の関心事であり、これはエンジンの選択に重要な影響を与えることとなった。
初期段階で、主要構造物はジュラルミンなどの軽量合金ではなく、主にステンレス鋼で作ることが決定されていた。主要構造物の設計は、鋼の使用経験が豊富で、鋼板を構造セクションに成形する革新的な技術を開発した航空機メーカーのボールトン・アンド・ポールとカーディントンの間で共有された。NPLから提供されたデータの助けを借りて作成された概略設計に基づいて、応力計算はカーディントンによって行われた。この情報は、金属加工の設計を行ったボールトン・アンド・ポールのJD・ノースと彼のチームに提供された。[20]個々の桁は、ノーリッチのボールトン・アンド・ポールによって製作され、カーディントンに運ばれ、そこでボルトで固定された。このプレハブ構造物の計画は、厳しい製造公差を伴ったが、R101が最終的に容易に拡張されたことからもわかるように、完全に成功した。金属加工の契約が締結される前に、15面の横方向リングフレームとそれに接続する縦方向の桁からなるベイ全体がカーディントンで組み立てられた。組み立てられたものが荷重試験に合格した後、個々の桁が破壊試験を受けた。機体の構造は革新的であった。以前の飛行船のリング状の横方向フレームは、中央ハブで交わる放射状のワイヤーで補強されていたが、R101ではそのような補強は使用されておらず、フレーム自体が十分に頑丈であった。[21]しかし、これにより構造がエンベロープ内にさらに拡張され、ガスバッグのサイズが制限された。
1924年に飛行船安全委員会によって作成された仕様書では、当時の機体強度規則に基づいて重量を見積もっていた。しかし、航空省検査局は1924年後半に飛行船安全基準に関する新しい規則を導入し、これらのまだ定式化されていなかった規則への準拠は、各飛行船の個別の仕様書に明示的に記載された。[22]これらの新しい規則では、すべての揚力荷重を縦桁を介さずに横フレームに直接伝達することが求められていた。[23]この規則の背後にある意図は、当時のツェッペリン設計事務所の慣行のように経験的に蓄積されたデータに頼るのではなく、フレームワークの応力を完全に計算できるようにすることでした。機体重量への影響とは別に、これらの規制の影響の1つは、両チームがガスバッグを制御する新しいシステムを考案することを余儀なくされたことです。マイケル・ロープが設計したR101の特許取得済みの「パラシュート」ガスバッグハーネスは、特に荒天時にバッグが過度に揺れるという、満足のいくものではないことが判明しました。[24] [検証失敗]これにより、ガスバッグが構造物に擦れて、布地に穴が開きました。もう1つの影響は、R100とR101の両方で、応力計算を簡素化するために、縦方向の桁の数が比較的少なかったことです。[引用が必要]
R101 は、ドーピングしていない布を所定の位置に結び付けてドーピングを施して縮ませるのではなく、そのカバーの大部分にドーピング済みのリネン パネルを使用しました。カバー内のサポートされていない布の領域を減らすために、設計では、カバーを張るためにスクリュー ジャックを使用して調整可能なキングポストに取り付けられた非構造的な「リーフィング ブーム」とメインの縦方向の布を交互に配置しました。 [25]ドーピング済みの布は最初から不十分であることが判明し、飛行船が倉庫を離れる前に湿度の変化によってパネルが裂けました。[26]
他にも革新的な設計上の特徴があった。それまでは、バラスト コンテナは革の「ズボン」の形で作られ、コントロール カーからケーブル リリースで片方の脚を底部で開くことができた。R101 では、最前部と最後部のバラスト バッグがこのタイプで、ローカル操作されていたが、メインのバラストはパイプで接続されたタンクに保持されていたため、圧縮空気を使用してバラストをタンクからタンクへ移送し、飛行船のトリムを変更できた。[27]漏れた水素の蓄積を防ぎ、外部と内部の圧力を均等にするために必要な、エンベロープ内部の換気装置も革新的だった。一連のフラップ バルブが飛行船カバーの先端と船尾に配置され (先端のものは写真ではっきりと見える)、飛行船が下降するときに空気が入るようになっている。一方、一連の通気口が船体の中央部の周囲に配置され、上昇中に空気が排出されるようになっている。[26]
エンジン
飛行船はインド航路での使用を意図していたため、航空省は重油（ディーゼル）エンジンを指定した。インド航路では、引火点が低いガソリンは高温で火災の危険があり、許容できないと考えられていた。1921年にR38が失われた際、ガソリンの爆発が死亡事故の主因となっていた。[28]
当初の計算では、7 台のベアードモア タイフーン6 気筒重油エンジンの使用が想定されていました。これらのエンジンは、重量が 2,200 ポンド (1,000 kg)、出力が 600 bhp (450 kW) になると予想されていました。 [29]このエンジンの開発が非現実的であることが判明したため、代わりに 8 気筒のベアードモア トルネードの使用が提案されました。これは、ベアードモアが開発していたエンジンで、もともと鉄道用に開発された 2 台の 4 気筒エンジンを組み合わせたものでした。1925 年 3 月の時点で、これらのエンジンの重量は 3,200 ポンド (1,500 kg)、出力が 700 bhp (520 kW) になると予想されていました。各エンジンの重量が増加したため、5 台を使用することが決定され、全体の出力は 4,200 bhp (3,100 kW) から 3,500 bhp (2,600 kW) に低下しました。[要出典]
950rpmを超えるとクランクシャフトの激しいねじり共振が発生し、エンジンは最大935rpmに制限され、出力はわずか650bhp（485kW）で、890rpmでの連続定格出力は585bhp（436kW）でした。[30]エンジンの重量も予想を大幅に上回り、4,773ポンド（2,165kg）で、当初の見積もりの2倍以上でした。[30]この超過重量の一部は、満足のいく軽量アルミニウムクランクケースを製造できなかったことによるものでした。[31]
当初の計画では、ドッキング中の操縦のために逆推力を得るために、2つのエンジンに可変ピッチプロペラを取り付けることになっていた。ねじれ共振により、逆転プロペラの中空金属ブレードのハブ付近に亀裂が生じ、 [32]短期的な対策として、エンジンの1つに固定ピッチの逆転プロペラが取り付けられたが、その結果、通常の飛行状態ではデッドウェイトとなった。[N 1]飛行船の最終飛行のために、2つのエンジンはカムシャフトの簡単な改造によって逆回転できるように改造された。[34]
各機関車には、スターターモーターとして使用するための40馬力（30kW）のリカルド製ガソリンエンジンも搭載されていました。このうち3基は、飛行船が停止しているときや低速で飛行しているときに電力を供給する発電機も駆動していました。通常の飛行速度では、発電機は定速可変ピッチ風車によって駆動されていました。他の2基の補助エンジンは、圧縮空気燃料およびバラスト移送システム用のコンプレッサーを駆動していました。最終飛行の前に、ガソリンエンジンの1つがビバリー重油エンジンに交換されました。火災の危険性を減らすために、ガソリンタンクは投棄される可能性がありました。[35]
ディーゼル燃料は横枠のタンクに積まれており、タンクの大部分は224インペリアルガロン（1,018リットル）の容量を持っていた。緊急時にはタンクから直接燃料を排出する機構が設けられていた。重量補償用のタンクを使用することで、乗客が少ない場合は総燃料積載量10,000インペリアルガロン（45,000リットル）を運ぶことができた。[36]
乗務と管理
通常運航では、R101の乗組員は42名だった。これは、当直士官の指揮下にある13名からなる2つの当直で構成され、この任務は3名の主要な船員で分担されていた。さらに、航海長、気象士、主任舵手、機関長、無線士長、主任スチュワードが当直には就いていなかったが必要に応じて勤務し、必要に応じて交代で当直を担当する4名の予備職員（機関士3名と無線通信士1名）と、必要に応じて午前6時30分から午後9時30分まで勤務するスチュワード補佐、コック1名、調理係1名がいた。 [37]飛行船の耐空証明書に指定されている最小乗組員数は15名であった。
制御車には当直士官と操舵手、高度操縦士が乗り込み、それぞれ船の舵輪に似た車輪を使って舵と昇降舵を操作した。エンジンは各機関車のエンジニアによって個別に制御され、各機関車には個別の電信機で命令が送られた。これらの電信機は機関車内のインジケータを動かして希望のスロットル設定を知らせ、またベルを鳴らして命令が送信されたことを知らせた。[要出典]
宿泊施設
乗客の居住区は船体内部の2つのデッキにまたがっており、当初の設計では1人、2人、または4人用の客室が50室、60人用のダイニングルーム、[要出典]、飛行船の側面に窓がある2つの遊歩道デッキ、5,500平方フィート（510 m 2）の広々としたラウンジ[3]、および24人用のアスベスト張りの喫煙室が含まれていた。乗客スペースのほとんどは上層デッキにあり、喫煙室、キッチン、洗面所、乗組員の居住区、海図室、無線室は下層デッキにあった。[38]制御車は下層デッキの前部セクションの真下にあり、海図室からはしごでアクセスできた。[要出典]
壁は白と金色に塗られたドーピングされたリネンで作られていた。軽量化対策として、籐の家具やアルミ製の食器が使われていた。プロムナードの窓は、当初のガラスではなく軽量の「セルロン」で、後の軽量化対策の一環として 1 組が取り外された。[引用が必要]
運用履歴
テスト
1929
R101の水素ガスバッグを膨らませる長い作業は1929年7月11日に始まり、9月21日に完了した。飛行船は空中に浮かび、格納庫内に緩く固定されたので、揚力とトリムの試験を行うことが可能になった。これは残念な結果に終わった。1929年6月17日に開催された設計会議では、総揚力151.8トン、動力装置を含む機体総重量105トンと見積もられていた。実際の数値は、総揚力148.46トン、重量113.6トンであった。[39]さらに、飛行船は尾部が重く、尾部が推定重量をかなり上回っていた。この状態では、インドへの飛行は不可能だった。熱帯条件下での飛行船の運航は、高気温による揚力の損失によってさらに困難になりました。カラチ（当時はイギリス領インドの一部）での揚力の損失は、R101サイズの飛行船で最大11トンと推定されました。[40]
10月2日、報道陣は完成した飛行船を見るためにカーディントンに招待された。[41]しかし、悪天候のため、10月12日まで飛行船を小屋から出すことはできず、400人の地上作業員が運び出した。このイベントには膨大な数の観客が集まり、周囲の道路には車がずらりと並んだ。係留された飛行船は観客を引きつけ続け、11月末までに100万人を超える人々がマストに立つR101を見るためにカーディントンまで足を運んだと推定されている。[42]
飛行計画は航空省の好意的な宣伝の必要性に影響され、計画に重くのしかかる政治的圧力を物語っている。副操縦士のノエル・アザーストンは11月6日の日記に次のように記している。「耐空証明を取得する前のこうした見せかけのスタントや無謀な飛行は完全に間違っているが、RAW（王立飛行船工場）の幹部の中には、断固として無謀な飛行を許さないよう主張する勇気のある者はいない」。[43]アザーストンの発言は、帝国立法に関する会議の代表者のために飛行船で開かれた昼食会がきっかけだったが、同様の機会は他にもいくつかあった。[要出典]
R101は10月14日に初飛行を行った。ベッドフォード上空をショートサーキットした後、コースはロンドンに設定され、ウェストミンスター宮殿、セントポール大聖堂、シティ上空を通過し、5時間40分の飛行の後カーディントンに戻った。この飛行中はサーボは使用されなかったが、飛行船の制御に問題はなかった。[44] 10月18日には9時間38分の2回目の飛行が行われ、トムソン卿も搭乗していた。その後、R101は始動用エンジンにいくつかの変更を加えるため一時的に格納庫に戻された。[42] 11月1日には7時間15分の3回目の飛行が行われ、このとき初めて全速力で飛行し、時速68.5マイル（110.2km/h）の速度を記録した。[45]全速力でも制御用サーボを使用する必要はないことがわかった。この飛行中、機体はサンドリンガム・ハウス上空を旋回し、ジョージ5世とメアリー女王に視察された後、クローマー近郊の前航空大臣のカントリーハウスへ、次にボールトン・アンド・ポール工場と飛行場上空をノリッジへ向かい、ニューマーケットとケンブリッジを経由して帰還した。[46] 11月2日には初の夜間飛行が行われ、20:12にマストを外して南に向かい、ロンドンとポーツマス上空を飛行した後、ソレント海峡とワイト島上空43マイル (69 km) の周回飛行で速度試験を試みた。これらの試験は、2基のエンジンの冷却システムのパイプ破損により失敗に終わったが、この問題は後にアルミニウムのパイプを銅に交換することで解決した。機体は午前9時頃にカーディントンに帰還し、係留作業は小さな事故で終わり、船首のリーフブームの一つが損傷した。[47]
11 月 8 日、広報目的での短い飛行が行われ、ベッドフォード市長やさまざまな役人を含む 40 人の乗客が乗った。この乗客に対応するため、飛行船は燃料とバラストを部分的に積載し、圧力高度500 フィート (150 メートル) まで膨らませて飛行した。アサーストンの言葉によれば、飛行船はマストに戻る前に「ベッドフォード周辺を 2 時間ほどよろめきながら飛行した」という。
2日後、風が強まり、強風が予想された。11月11日、風速は83mph (134 km/h)に達し、最大突風速は89mph (143 km/h)であった。マストでの船の挙動は満足できるものであったが、それでも懸念すべき点もあった。船の動きによってガスバッグがかなり動いており、船長の「スカイ」ハントは、その揺れは左右に約4インチ (10 cm)、縦方向には「かなり大きく」なったと述べている。これによりガスバッグがフレームに引っ掛かり、その結果生じた擦れでガスバッグに多くの箇所で穴が開いた。[48]
6回目の飛行は11月14日に行われ、冷却システムへの改修とガスバッグの修理をテストするために、航空に特別な関心を持つ国会議員10名と、民間航空局長のサー・セフトン・ブランカー率いる航空省職員一行を含む32名の乗客を乗せて行われた。[49]
11月16日には、100人の国会議員を集めたデモ飛行が計画されていたが、この計画は、申し込み希望者がほとんどいないだろうとトムソン卿が提案したものだったが、結局、定員を超過した。[50]当日の天候は芳しくなく、飛行は再スケジュールされた。その後、天候は回復し、翌日、R101は10時33分にマストを立て、少なくとも30時間続く予定の耐久試験を行った。R101はヨークとダラム上空を通過し、海岸を横断して北海上空を北のエディンバラまで飛行し、そこで西に転じてグラスゴーに向かった。夜間にアイリッシュ海上で一連の旋回試験が行われ、その後飛行船は南に飛行してダブリン（R101の船長カーマイケル・アーウィンの故郷）上空を飛行し、アングルシー島とチェスターを経由してカーディントンに戻った。霧のためカーディントン発見が遅れたが、30時間41分の飛行を経て、R101は17時14分にマストに固定された。飛行中に遭遇した唯一の技術的問題は燃料移送ポンプで、数回故障したが、その後のエンジン検査で、1つのエンジンがビッグエンドベアリングの故障に陥りそうだったことが判明した。[51]
議員たちの飛行は11月23日に再スケジュールされていた。気圧が低いため、燃料は最低限の量を除いてすべて排出され、不要な物資はすべて撤去されて船が軽量化されたにもかかわらず、R101は100人の乗客を運ぶのに十分な揚力を持たなかった。飛行は天候のためにキャンセルされたが、その前に議員たちはカーディントンに到着していた。議員たちは乗船して昼食をとったが、船はマストに停泊しており、時速45マイル（72キロ）の風によって生み出される揚力によってのみ空中に浮かんでいた。[52]その後、R101は11月30日までマストに留まり、その日に風が弱まり歩いて格納庫に戻った。
最初の飛行試験が行われている間に、設計チームは揚力の問題を調べた。研究により、3.16トンの重量軽減が可能であることがわかった。軽量化策には、ダブルベッドキャビンを12室削除、機首からフレーム1までと尾部のフレーム13から15までの間のリーフィングブームの削除、展望デッキのガラス窓をセロン製に交換、水バラストタンク2つを削除、ラダーとエレベーターのサーボ機構の削除が含まれていた。[53]ガスバッグを放出すると3.18トンの追加揚力が得られるが、マイケル・ロープはこれを賢明ではないと考えていた。[54]桁から突き出ている露出した固定具が何千個もあるため、ガスバッグの擦れを防ぐために布で包む必要があるためである。揚力をさらに増やすには、500,000立方フィート（14,000 m 3）の容量の追加ベイを設置することができる。これにより、9 トンの使い捨てリフトが追加されます。多くの協議の後、これらすべての提案された対策は 12 月に承認されました。ガスバッグの放出と軽量化対策が開始されました。追加ベイの金属加工品は、Boulton & Paul によって 6 月に納品される予定でした。[引用が必要]
1930
R101の外側のカバーも懸念材料となっていた。1930年1月20日にマイケル・ロープとカーディントンの織物部門の責任者であるJWWダイアーが検査したところ、飛行船の上部の雨水が溜まった部分の織物がひどく劣化していることが判明し、外被の全長に沿って補強バンドを追加することが決定された。ロープが行ったさらなるテストにより、その強度が驚くほど劣化していることが判明した。カバーの当初の指定強度は、破断ひずみ700ポンド/フィート(10 kN/m)であったが、サンプルの実際の強度はせいぜい85ポンド(1.24 kN/m)であり、76 mph (122 km/h)の速度での計算上の荷重は143ポンド/フィート(2.09 kN/m)であった。6月2日にカバーをさらに検査したところ、小さな裂け目が多数発生していることが判明した。[55]すぐに、ドーピング済みのカバーを、取り付け後にドーピングする新しいカバーに交換することが決定されました。これは、R101をヘンドン航空ショーで一般公開する目的で6月に計画されていた飛行の後に行われる予定でした。[要出典]これらの飛行では、カバーがさらに強化される予定でした。
カバーの状態が悪かったことは、6月23日の朝、R101が小屋から出てきたときに確認された。穏やかな風の中、マストに1時間も立たないうちに、驚くべき波紋が観測され、その後まもなく、飛行船の右舷側のカバーに140フィート（43メートル）の裂け目が現れた。マストでこれを修理し、さらに補強バンドを追加することが決定された。これはその日の終わりまでに行われたが、翌日、2度目の短い裂け目が発生した。これも同様に対処され、修理した部分に補強バンドを追加すれば、ヘンドン航空ショーへの予定通りの出展が可能になると決定された。[56]
R101は6月に3回の飛行を行い、飛行時間は合計29時間34分であった。6月26日には短い試験飛行が行われ、もはやサーボ操作ではない制御装置は「強力で十分に適切」と評された。[57]この飛行の終わりに、R101は「飛行が重い」ことが判明し、係留のために飛行船を軽くするために2トンの燃料油を投棄する必要があった。これは当初、飛行中の気温の変化によるものとされた。次の2日間、R101は2回の飛行を行った。1回目はヘンドンでのRAF展示のリハーサルに参加し、2回目は展示そのものに参加した。これらの飛行で揚力に問題があることが判明し、かなりのバラスト投棄が必要となった。この間、アサーストンは、通常R100の副操縦士であるGFミーガー機長に交代した。ミーガーはR101の重さに「驚いた」。10時間の飛行の後、R100は燃料消費によりかなり軽くなっているはずだったからだ。ミーガーは、飛行船で「巻き上げ」を経験したのはこれが初めてだったと述べた。[58]彼は1トンのバラストを投下し、係留のためにR101の重量を量るために、アーウィン飛行中尉は10トンの水と燃料油を投棄する必要があった。[59] [60]ガスバッグを検査したところ、多数の穴が開いていることが判明した。これはガスバッグが漏れて、骨組みの桁の突起に引っかかったためである。[61]
ガスバッグの拘束が緩められ、ガス容量が増大した（R101B）ことがエッケナー博士の目に留まった。エッケナー博士の懸念は、ボーデン湖の航空母艦製造ツェッペリンを訪問していた、米国のドイツ・ツェッペリン飛行船レーダーライ代表のヴィリー・フォン・マイスターに伝えられた。エッケナー博士は、ガスバッグが構造上の摩耗により穴が開き、ガスが失われるのではないかと懸念していた。フォン・マイスターは、母親を訪ねて米国に戻る途中、トムソン卿と会い、エッケナー博士の技術的支援の申し出を伝えた。トムソン卿は、心から話を聞いてフォン・マイスターに感謝し、英国の設計者が十分だと感じたパッドを取り付ける予定であることを伝えた。[62]
マイケル・ロープによる革新的な設計のバルブからガスが漏れる可能性についても懸念が高まった。飛行船のバルブは、セル内の圧力が上昇してバッグが破裂する恐れがある場合に自動的にガスを排出することを主な目的としており、また、取り扱い時に揚力を調整するのにも使用される。飛行船が大きく揺れたり、外カバーがバタバタして局所的に低圧になったりすると、バルブが開く可能性があると疑われたが、その動作を検査した後、カーディントンの航空検査局検査官であるFWマクウェイドは、その動作は良好であり、重大なガス漏れの原因にはならなかったと結論付けた。[63]
実験機であった R101 は、マクウェイドの責任で暫定的な「飛行許可」を受けて運航されていた。7 月 3 日、マクウェイドは直属の上司を介さず、航空検査局長の HWS アウトラム中佐に手紙を書き、飛行船が他国の空域を飛行する前に必要となる許可の延長や完全な耐空証明書の発行を推奨する気はないと表明した。彼の懸念は、フレームのパッドがガスバッグの擦れを防ぐのに不十分であり、ハーネスが「縦桁に密着」するように外されていたこと、ガスバッグが少しでも揺れるとパッドが緩んで効果がなくなってしまうことであった。彼はまた、パッドの使用について、機体の検査が難しくなり、湿気が閉じ込められて腐食しやすくなることを考慮して、疑問を表明した。[64]飛行船についてほとんど知らなかったウートラムは、これに対して、現在の飛行船開発部長であるコルモアに相談し、安心させる返事をもらった。問題はそれ以上進められなかった。[65]
R101は6月29日に拡張工事のため入庫した。同時に、ガスバッグは完全にオーバーホールされ、2台のエンジンは後進可能な改造エンジンに交換され、カバーの大部分が交換された。オリジナルのカバーはフレーム3と5の間と尾部の2つのベイにそのまま残された。[66]カバーのこれらの部分は取り付け後にドーピングされており、問題ないと考えられていたが、マクウェイドによる検査で、ゴム溶液で補強材が貼り付けられた部分が著しく弱くなっていることが判明した。これらの部分はドーピング剤を接着剤として使用してさらに補強された。[67]
航空省は、R101 が 10 月初旬にインドへの飛行を行う予定のスケジュールを作成した。これはロンドンで開催される帝国会議と同時期だった。この計画全体は帝国との通信を改善することを目的としており、この飛行によって飛行船計画に好意的な宣伝効果が得られることが期待されていた。R101 の最終試験飛行は当初 1930 年 9 月 26 日に予定されていたが、強風のため格納庫からの移動が 10 月 1 日まで延期された。その夜、R101 [68] はインドに向けて出発する前に唯一の試験飛行のためにマストを外した。これは 16 時間 51 分続き、ほぼ理想的な気象条件の下で行われた。エンジン 1 基のオイル クーラーが故障したため、全速力での試験飛行を行うことはできなかった。飛行は短縮され、飛行船をインドへの飛行に備えることになった。[69]
完全な耐久性と速度の試験が行われず、NPLによる延長による空力的影響の適切な調査がまだ完了していなかったにもかかわらず、検査官はR101の状態と改善作業が行われた基準に完全に満足していることを表明し、10月2日に耐空証明書が発行されました。証明書はインドへの飛行当日に船長のHCアーウィンに手渡されました。 [70]
最終飛行
R101は1930年10月4日の夕方、カーマイケル・アーウィン中尉の指揮の下、エジプトのイスマイリアで給油し、目的地のカラチに向けてカーディントンを出発した。搭乗者には、航空大臣のトムソン卿、民間航空局長のサー・セフトン・ブランカー空軍少将、イギリス航空省とのRAAF航空連絡官のウィリアム・パルストラ中隊長、飛行船開発局長のレジーナルド・コルモアらがいた。設計者側はVCリッチモンド中佐とマイケル・ロープが同乗していた。[71]
10月4日朝の天気予報は概ね良好で、北フランス上空では南から南西の風が高度2,000フィート（610メートル）で時速20～30マイル（32～48キロメートル）で吹き、南フランスと地中海では状況が改善すると予測されていた。[72]正午の予報では状況が若干悪化することが示されていたが、計画されていた航海を中止するほどの事態ではないと判断された。航路はR101号線を経由してロンドン、パリ、トゥールーズを通り、ナルボンヌ付近のフランス海岸を横断する計画だった。[要出典]
夕暮れ時、乗員と乗客全員が搭乗した R101 が出発の準備を整えたとき、小雨が降り始めていた。照明のスポットライトの下、飛行船を整流するためのバラスト水の投棄がはっきりと見えた。R100 の指揮官であるブース中隊長は、管制塔の展望ギャラリーから出発を見守っており、機首から 2 トン、船体中央部のタンクからさらに 1 トンが投棄されたと推定した。[73] R101 は、この出来事を見ようと集まった群衆の歓声の中、18:36 GMT にマストから離陸し、管制塔からゆっくりと後退し、さらに 1 トンのバラストが投棄されると、エンジンが約半分の出力まで開かれ、飛行船はゆっくりと上昇し始め、最初は北東に向かってベッドフォード上空を飛行し、その後 180 度左舷に旋回してカーディントンの北を通過した。[要出典]
19時6分頃、後方エンジンカーの当直エンジニアが油圧に問題があると報告した。19時16分、彼はエンジンを停止し、チーフエンジニアと短い話し合いを行った後、エンジンに問題はなかったため、オイルゲージの交換作業を開始した。エンジンが1つ停止したため、対気速度は約4mph（6km/h）低下し、58.7mph（94.5km/h）となった。[74]
19時19分、カーディントンから29マイル(47km)飛行したもののまだ8マイル(13km)しか離れていなかったため、ロンドン行きのコースが設定された。20時01分、この時ポッターズ・バー上空を飛行していたR101はカーディントンに2度目の報告を行い、ロンドン、パリ、ナルボンヌ経由で飛行する意向を確認したが、エンジンの問題については何も触れなかった。その時点で天候は悪化し、激しい雨が降っていた。地上約800フィート(240m)上空を飛行した飛行船は、アレクサンドラ宮殿上空を通過し、その後イズリントン北部のメトロポリタン・キャトル・マーケットのランドマークである時計塔でわずかに進路を変え、その後ショアディッチ上空からドッグス島付近でテムズ川を渡り、20時28分にグリニッジの王立海軍兵学校上空を通過した。飛行船は、機首を航路の右約30度に向けて飛行しており、雨の中、上空を通過するのを見ようと集まった多くの人々の目に留まった。[74]
気象状況の最新情報は20時40分に受信された。[75]予報は大幅に悪化し、北フランスでは南西の風が最大50mph（80km/h）で低い雲と雨が予想され、フランス中部でも同様の状況だった。これが船上で懸念を引き起こしたことは、より詳細な情報の要求が21時19分に送信されたことからもわかるが、その時点でR101はケントのホークハーストの近くにいた。別のコースが検討されていた可能性がある。21時35分、R101はヘイスティングス近くのイギリス海岸を横断し、21時40分にカーディントンに進捗報告を送信し、バラストタンクへの雨水の回収が行われていることは述べたが、エンジンの問題は報告しなかった。22時56分、後部エンジンが再始動した。この時までに風速は時速約44マイル（71キロメートル）まで上昇し、強い突風が吹いていたが、飛行船が海岸を横切った直後に受け取った気象報告では、パリ南部の気象状況は良好であるとされていた。[76]
フランス海岸は、予定上陸地点の東約20マイル（32 km）にあるサンカンタン岬で23時36分に横断された。[77]推定風向245度、風速35 mph（56 km/h）に基づいて、 R101をオルリー上空に導く新しいコースが設定された。予定されていたコースはR101をボーヴェの西4マイルに通す予定だったが、推定風速と風向が不正確だったため、R101の進路は予定コースよりも東になった。この誤りは、R101が午前1時頃にポワ・ド・ピカルディを通過したときに明らかになった。ポワ・ド・ピカルディは、航海士のE・L・ジョンストン中隊長がすぐに認識できた特徴的な丘の上の町であった。それに応じて、R101は進路を変更しました。新しい進路は、乱気流で悪名高い770フィート（230メートル）のボーヴェ山脈を直接越えるものでした。[78]
午前2時に当直が交代し、二等航海士モーリス・ステフがアーウィンから指揮を引き継いだ。R101はこの時点で「機体が重い」状態で[要出典] 、前進速度によって発生する揚力に頼って高度を維持しており、調査委員会の推定では地上から少なくとも1,000フィート（300メートル）上空であった。[79]午前2時7分頃、R101は急降下し、ゆっくりと回復したが、おそらく約450フィート（140メートル）を失った。[要出典]そのとき、任務を終えて乗組員室に戻っていたリガー・S・チャーチが前方に派遣され、 [69]現地で制御されていた前方緊急バラストバッグを放出した。この最初の急降下は、カーディントン出身の主任技師 AH リーチが喫煙室の席から投げ出され、海図室の隣のスイッチ室で居眠りしていた主任電気技師アーサー ディスリーを起こすほどの急勾配だった。飛行船が回復すると、ディスリーはチーフ コックスウェイン GW ハントに起こされ、ハントは乗組員室に行き、「みんな、落ちたぞ」と警告の声を上げた。同時に、飛行船は 2 回目の急降下に入り、機関車で速度を低速 (450 rpm) に落とすよう指示を受けた。[要出典]左側中央機関車で勤務していた機関士 AJ クックが反応する前に、飛行船はボーヴェの南東 2.5 マイル (4 km) にあるアロンヌ郊外の森の端に地面に衝突し、直ちに炎上した。速度を落とすよう指示された理由は推測の域を出ない。[要出典]その後の調査では、衝突速度は約13mph（21km/h）で、飛行船の機首は15°から25°下向きだったと推定された。[80]
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乗客乗員54名のうち46名が即死した。チャーチとリガーのWG・ラドクリフは墜落を生き延びたが、後にボーヴェの病院で死亡し、死者総数は48名となった。最終的に生き残った6名のうち4名（クックを含む）は船体外の機関車にいた機関士であり、メインキャビン内で生き残ったのはリーチとディスリーの2名だけだった。[69]
記念碑
「R101飛行船大惨事で亡くなったイギリス人へのフランスの敬意」と評されたこの事件で、死亡した乗組員と乗客は、スパヒ騎兵隊の護衛の下、数千人の見物人の前を砲兵用弾薬箱でボーヴェを通って運ばれた。[81]
その後、遺体は英国に送還され、10月10日金曜日、ウェストミンスター宮殿のウェストミンスターホールに安置された遺体とともにセントポール大聖堂で追悼式が行われた。9万人近くの人々が哀悼の意を表すために列をなし、一時は列の長さが半マイルにもなり、ホールは全員の入場を可能にするために00:35まで開けられていた。[82]翌日、葬列は会葬者で混雑した通りを通って遺体をユーストン駅まで運んだ。その後、遺体はカーディントン村に運ばれ、セントメアリー教会の墓地にある共同墓地に埋葬された。後に記念碑が建てられ、[83] R101が尾翼に掲げていた焦げたイギリス空軍のラウンデルが記念碑とともに教会の身廊に展示されている。[84] 1933年10月1日、墜落事故から3年目の前の日曜日、墜落現場近くの死者のための記念碑[85]がアロンヌ近くの国道1号線沿いに建てられた。実際の墜落現場にも記念碑が建てられている。[86]
サフォーク州ケスグレイブにあるローマカトリック教会、聖家族と聖ミカエル教会は、カトリック教徒であったマイケル・ロープ中隊長を記念して1931年に建てられました。身廊の屋根からR101の模型が吊り下げられています。[87]
公式調査
調査委員会は自由党の政治家ジョン・サイモン卿が主導し、ジョン・ムーア・ブラバゾン中佐とC.E.イングリス教授が補佐した。[88]公開で行われた調査は10月28日に開始され、10日間かけてレナード・ベアストウ教授やツェッペリン社のヒューゴ・エッケナー博士などの証人から証言を聴取した後、ベアストウと国立研究所が最終形態のR101の特別製作モデルで風洞実験に基づくより詳細な計算を行えるように休会した。この証拠は1930年12月5日までの3日間にわたって提出された。最終報告書は1931年3月27日に提出された。[要出典]
調査では、R101 の設計と構造のほとんどの側面が詳細に調査され、特にガスバッグと関連するハーネスとバルブに重点が置かれましたが、カバーで発生した問題についてはほとんど調査されませんでした。技術証人全員が、インドへの飛行前に飛行船の耐空性をためらうことなく承認しました。また、飛行船が最後の航海に出発する前に行われたさまざまな運用上の決定についても調査が行われました。[要出典]
バルブからのガス漏れや損失によって長時間ガスが失われたことが墜落の原因であるという可能性は、この説明では飛行船の最後の瞬間の挙動を説明できないため却下された。さらに、当直中の士官が定期的に当直を交代していたという事実は、墜落の数分前には特に警戒する必要がなかったことを示唆している。当直が最近交代したことは、新しい乗組員には飛行船の感触をつかむ時間がなかったであろうことから、事故の要因の1つである可能性があると考えられた。[要出典]また、事故が突然の下降気流だけによって引き起こされた可能性は極めて低いと考えられた。突然の壊滅的な故障が唯一の説明と見なされた。調査では、機体の構造的破損の可能性は却下された。残骸で見つかった唯一の大きな亀裂は、新しいフレーム拡張部分の後部にあったが、これは衝突時に発生したか、その後の火災の高熱によって引き起こされた可能性が高いと考えられた。[要出典]調査の結果、前方カバーに裂け目が生じ、それが前方のガスバッグの一つ以上を故障させた可能性が結論づけられた。ベアストウ教授が提出した証拠は、これによりR101が機首が重くなりすぎて昇降舵で修正できなくなることを示した。[89]高度不足はR101調査で検討されたが、同機が気圧低下地域を飛行していたことを考慮すると、考慮しなければならない。同日夕方、フランクフルトのグラーフ・ツェッペリンは高度400フィートを示していた。フランス上空で同様のエラーが発生していたとしたら、R101は予定高度より400フィート低かったであろう。[90]海峡を飛行中に点火前のフレア投下のタイミングを計ることで高度計を修正できたかもしれないが、フランス上空では高度計の修正を判断する方法がなかった。フランス全土で高度が非常に低いことを観測者が報告したことと、高度計によると安全な高度にいると乗組員が信じていたことは、どちらも真実である可能性がある。十分な高度があるかどうかという問題はR101調査で検討されたが、高度計の補正という付随する問題は検討されなかった。[91] [検証に失敗した]
火災の原因は特定されていない。同様の状況で水素飛行船が墜落したが、火災は発生していなかった。調査では、飛行船の電気系統から出た火花が漏れた水素に引火し、爆発を起こした可能性が最も高いと考えた。他には、制御車に積まれていたカルシウム フレアが水に触れて発火した、静電気放電、スターターエンジン用のガソリンを積んだ機関車の火災などが挙げられた。確かなのは、ほぼ瞬時に発火し、激しく燃えたということだけだ。極度の暑さで、残骸から出た燃料油が地面に染み込み、発火した。翌日、最初の調査隊が飛行機で到着したときも、まだ燃えていた。[93]
調査では、「公共政策上、R101号が10月4日の夕方にインドに向けて出発することが非常に望ましいと考えられていなかったら、R101号がインドに向けて出発することはなかったという結論を避けることは不可能だった」とされたが、これは上層部からの直接的な干渉ではなく、関係者全員がR101号の価値を証明しようと熱心に望んだ結果であるとみなされた。[94]
余波
R101の墜落により、戦前のイギリスの飛行船への関心は終焉を迎えた。シェフィールドのThos W Ward Ltdは残骸から可能な限りの回収を行い、[95]作業は1931年まで続いた。残骸は記念品として保管してはならないと規定されていたが、[96] Wardsは作業した船や産業構造物から採取した金属でよく行っていたように、「R101からの金属」という言葉が刻まれた小皿を作った。
ツェッペリン社は残骸から5トンのジュラルミンを購入した。[69]この飛行船のライバルであるR100は、より成功した開発プログラムと、カナダへの大西洋横断試験飛行で満足のいくものであったが、完全にトラブルフリーではなかったため、R101の墜落後すぐに飛行停止となった。帝国飛行船プログラムの運命が決まるまで、R100は1年以上カーディントンの格納庫に残された。1931年12月、R100は解体され、スクラップとして売却された。[97]
当時、帝国飛行船計画は、多額の公的資金が投入されたことと、飛行船の有用性に疑問を抱く者もいたことから、物議を醸すプロジェクトだった。 [98]その後、R101 のメリットについて論争が巻き起こった。R100 チームとカーディントンおよび航空省の極めて悪い関係が、恨みと嫉妬の雰囲気を生み出し、それが腹立たしく感じられたのかもしれない。ネヴィル・シュート・ノルウェーの自伝は、 1954 年の出版時にサンデー・グラフィック紙に連載され、センセーショナルな暴露が含まれていると誤解を招く形で宣伝された。 [99]また、彼の記述の正確さは、飛行船の歴史家の間で論争の種となっている。[100]バーンズ・ウォリスは後に、部分的には個人的な敵意を反映しているかもしれないが、その設計に対して痛烈な批判を表明した。しかし、リッチモンドの「傲慢な虚栄心」を大失敗の主因として挙げ、また、彼がそれを別の目的で設計したのではないという事実は、彼の客観性についてほとんど語っていない。[101]
2014年11月27日、事故から84年後、バジルドンのスミス男爵夫人は、航空船遺産信託のメンバーとともに、ウェストミンスター宮殿のセント・スティーブンス・ホールでR101の記念碑を除幕した。 [102]
大衆文化では
- ドクター・フーのオーディオドラマ「ストーム・ウォーニング」は、航海中のR101に乗っており、8代目ドクターの新しい仲間であるチャーリー・ポラードが飛行船の乗組員になりすましている。彼女と過ごした時間の中で、ドクターは、歴史的な記録から、チャーリーがR101で死ぬ運命にあったと気づき、葛藤する。[103]
- R101は、ジョン・G・フラー著『死なない空軍兵』（ISBN 978-0399122644 ）の中で大きな位置を占めており、この本では、霊媒師アイリーン・J・ギャレットが数年前に災害の心霊現象を見たとされる話や、災害後に亡くなった将校たちと行った降霊会について語られている。[104]
- R101は、ジャッジ・スミスによるロックオペラ（「ソングストーリー」） 「カーリーの飛行船」（2000年）の主題である。[105] [106]
- R101はナショナルジオグラフィックチャンネルのクリス・バリーのテレビ番組「Britain's Greatest Machines」で紹介されました。 [107]
- ブルース・ディッキンソンが作曲し、2015年のアルバム『The Book of Souls 』に収録されているアイアン・メイデンの曲「Empire of the Clouds 」は、R101とその最後の飛行について歌っている。[108]
- モンティ・パイソンのスケッチ「歴史のなりすまし」では、ナポレオン（テリー・ジョーンズ）がR101の惨事として登場する。[109]
- ジョン・クロウリーの1991年の中編小説『時間の偉大な仕事』では、R101の破壊（または非破壊）は、その発生（または非発生）が小説の終わりとなる可能性のある時間の流れの特定の分岐点を示す重要な出来事の1つです。[110]
- プログレッシブ・ロックバンド、ライフサインズの2017年のアルバム『Cardington』では、アートワークとタイトル曲の両方にR101とその格納庫が登場している。[111]
仕様（増築後R101）
一般的な特徴
- 乗員: 42名（最終飛行）[112]（最低15名）[113]
- 長さ: 777フィート0インチ (236.8メートル) [4]
- 直径: 131フィート4インチ (40メートル) [4]
- 高さ: 140フィート0インチ (42.67 m) 制御車を含む[114]
- 体積: 5,509,753 立方フィート (156,018.8 m 3 ) [4]
- 自重: 257,395ポンド (116,857 kg) [115]
- 有効揚力: 55,268ポンド (25,069 kg) [115]
- 動力源:ビアードモア トルネード8気筒直列ディーゼルエンジン5基(うち2基は逆転)、各585馬力 (436kW)
- プロペラ： 2枚羽根、直径16フィート（4.9メートル）[113]
パフォーマンス
- 最高速度: 71 mph (114 km/h、62 kn) [4]
- 巡航速度: 63 mph (101 km/h、55 kn)
- 航続距離: 4,000 マイル (6,437 km、3,500 海里)
参照
参考文献
注記
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引用
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文献
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- スプリッグ、C. 『飛行船：その設計、歴史、運用、そして未来』 ロンドン：サムソン・ロー、マーストン＆カンパニー、1931年。
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- ヴェンティ、アーサー・フレデリック、ユージン・M・コレスニック。『Airship Saga』。プール、ドーセット、イギリス：Blandford Press、1982年。ISBN 978-0-7137-1001-4。
- ウィントリンガム、TH「R101 の犯罪」。労働月刊誌、 1930 年 12 月。
さらに読む
- グウィン、サウスカロライナ州（2023年）。陛下の飛行船。スクリブナー。ISBN 978-1-982168-27-8。
- ハマック、ビル(2017)。『Fatal Flight: The True Story of Britain's Last Great Airship』。Articulate Noise Books。ISBN 978-1-945441-01-1. 2018年2月6日閲覧。
- Poulsen, CM (1928 年 11 月 29 日)、「R101 の構造の構築」、The Aircraft Engineer (Flight の補足)、第 XX 巻、第 1040 号、88 ～ 98 ページ (1020e ～ 1020p)、2015 年 6 月 24 日のオリジナルからアーカイブ
- 「HM飛行船R101の喪失」。フライト。第XXII巻、第1137号。1930年10月10日。1107ページ。2015年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 R101に関連するメディアがあります。
- ティム・ハーフォード (2019年11月29日). 「The Deadly Airship Race」（オーディオ/ポッドキャスト） . Cautionary Tales エピソード4. 2022年6月17日閲覧。
- 飛行船遺産信託
- 英国の百万ポンドの怪物がロンドンにやってくる - R101 のニュース映画の映像。おそらく 1929 年 10 月 12 日のテスト飛行のもの。
- 国立公文書館所蔵文書一覧