飛行船

飛行船、気球、飛行船は、自力で飛行して空中を移動できる軽気球（空気より軽い）航空機の一種です。^[1]軽気球は、周囲の空気よりも密度の低い浮力ガスの浮力を利用して、空中に留まるために必要な揚力を得ます。

初期の飛行船では、揚力が大きく入手しやすいことから揚力ガスとして水素が使用されていたが、その固有の可燃性により死亡事故が数件発生し、水素飛行船は時代遅れとなった。代替の揚力ガスであるヘリウムガスは可燃性ではないが、希少で比較的高価である。米国で最初に相当量が発見され、しばらくの間、ヘリウムは北米でのみ飛行船での使用が可能であった。^{[2] 1960年代以降に建造されたほとんどの飛行船はヘリウムを使用しているが、}熱風を使用しているものもある。^[a]

飛行船のエンベロープはガスバッグを形成する場合もあれば、ガスが充填された多数のセルを含む場合もあります。飛行船にはエンジン、乗組員、およびオプションで積載物収容室もあり、通常はエンベロープの下に吊り下げられた 1 つ以上のゴンドラに収容されます。

飛行船の主な種類は、非硬式飛行船、半硬式飛行船、硬式飛行船である。^[3]非硬式飛行船は「飛行船」とも呼ばれ、船体の形状を維持するために内部のガス圧のみに依存している。半硬式飛行船は内部の圧力によって形状を維持するが、固定キールなどの何らかの支持構造が取り付けられている。硬式飛行船は、形状を維持し、すべての構造荷重を支える外部構造フレームワークを持ち、浮上ガスは1つ以上の内部ガスバッグまたはセルに収容されている。^{[4]硬式飛行船は}フェルディナント・フォン・ツェッペリン伯爵によって初めて飛行され、建造された硬式飛行船の大部分は、彼が設立した会社、Luftschiffbau Zeppelinによって製造された。そのため、硬式飛行船はしばしばツェッペリンと呼ばれる。^[5]

飛行船は制御された動力飛行が可能な最初の航空機であり、1940年代以前に最も一般的に使用されていたが、その能力が飛行機に追い抜かれると使用は減少した。1930年にフランスで起きたイギリスのR101の墜落・炎上、1933年と1935年の嵐によるアメリカ海軍のヘリウムガス充填双胴航空母艦USS アクロンとUSSメイコンの墜落、1937年のドイツの水素ガス充填ヒンデンブルクの炎上など、一連の注目を集めた事故により、その衰退は加速した。1960年代からは、広告、観光、カメラプラットフォーム、地質調査、空中観測など、長時間のホバリング能力が速度や操縦性の必要性を上回る場合にヘリウム飛行船が使用されるようになった。

航空学の草創期には、「飛行船」、「航空船」、「航空船」、「空の船」などの用語は、あらゆる種類の航行可能な飛行機械を意味していました。^{[6] [7] [8] [9] [10] [11]} 1919年にフレデリック・ハンドレ・ページが「空の船」に言及し、小型の旅客型を「航空ヨット」と呼んだと報告されています。^[12] 1930年代には、大型の大陸間飛行艇も「空の船」または「空飛ぶ船」と呼ばれることがありました。^{[13] [14]}現在、「飛行船」という用語は動力付きの飛行気球にのみ使用され、サブタイプは剛性、半剛性、非剛性に分類されます。^[3]半剛性構造は、変形可能な構造の進歩と飛行船の重量と容積を減らす必要性から、より最近のものです。これらは、ガスエンベロープの過圧と共同して形状を維持する最小限の構造を持っています。^{[15] [16]}

エアロスタットは、空中を移動することで揚力を得るエアロダインとは対照的に、浮力または静的揚力を使用して空中に留まる航空機です。飛行船はエアロスタットの一種です。 ^[3]エアロスタットという用語は、自由浮遊気球ではなく、係留気球を指すためにも使用されています。 ^[17]今日のエアロスタットは、3,000ポンド（1,400 kg）のペイロードを海抜4.5キロメートル（2.8マイル）以上の高度まで持ち上げることができます。^[18]特に機内発電機で駆動している場合や、テザーに導電体が含まれている場合は、長時間空中に留まることもできます。^[18]この能力により、エアロスタットは通信サービスのプラットフォームとして使用できます。例えば、プラットフォーム・ワイヤレス・インターナショナル社は2001年に、1,250ポンド（570kg）の空中ペイロードを係留して使用し、ブラジルの140マイル（230km）の地域に携帯電話サービスを提供すると発表しました。^{[19] [20]}欧州連合のABSOLUTEプロジェクトも、災害対応中に通信を提供するために係留エアロスタットステーションの使用を検討していると報じられています。^[21]

飛行船は非硬式気球である。^[22]イギリスでは、流線型で安定させる尾びれを持つ、防空砲やその他の凧型気球を含む非硬式気球を指す。 ^{[23]飛行船の中には、初期の}グッドイヤー飛行船のように動力付きの飛行船もある。グッドイヤーの後の飛行船は、技術的には半硬式飛行船であるが、同社では依然として「飛行船」と呼ばれている。^[24]

ツェッペリンという用語は、もともとドイツのツェッペリン社が製造した飛行船を指し、同社は 20 世紀初頭に最初の硬式飛行船を建造し、運用しました。Luftschiff Zeppelin (ドイツ語で「ツェッペリン飛行船」) の頭文字 LZ は、通常、航空機のシリアル番号の先頭に付けられます。

流線型の硬式（または半硬式）^[25]飛行船は、この会社が製造した飛行船の数によって得た名声のために「ツェッペリン」と呼ばれることが多いが、^{[26] [27]}初期のライバルはパーセヴァルの半硬式設計であった。

ハイブリッド飛行船は、通常、システムの空力重量に等しい正の空気静力学的寄与で飛行し、可変のペイロードは推進力または空気力学的寄与によって維持されます。^{[28] [29]}

飛行船は、その建造方法によって、硬式飛行船、半硬式飛行船、非硬式飛行船に分類されます。^[3]

硬式飛行船は、外皮または外被で覆われた堅い骨組みを持っています。内部には、揚力を得るために 1 つ以上のガス袋、セル、またはバルーンが入っています。硬式飛行船は通常、加圧されておらず、事実上あらゆるサイズに作ることができます。ドイツのツェッペリン飛行船のほとんど (すべてではありませんが) がこのタイプでした。

半硬式飛行船には何らかの支持構造がありますが、主な外殻は揚力ガスの内部圧力によって形状が維持されます。通常、飛行船には、外殻の底部に沿って伸びた、通常は関節式のキールがあり、これによりサスペンション荷重が外殻に分散され、中央でねじれるのを防ぎ、外殻の圧力を低く抑えることができます。

非硬式飛行船はしばしば「飛行船」と呼ばれます。アメリカのグッドイヤー飛行船のほとんどは飛行船ですが、すべてではありません。

非硬式飛行船は、飛行中に形状を維持するために、完全に内部のガス圧に依存しています。硬式設計とは異なり、非硬式飛行船のガス エンベロープにはコンパートメントがありません。ただし、通常は、空気を含む小さな内部バッグ (バロネット) があります。高度が上昇すると、揚力ガスが膨張し、バロネットの空気がバルブから排出され、船体の形状が維持されます。海面に戻るには、このプロセスが逆になります。つまり、エンジン排気口から空気をすくい取り、補助ブロワーを使用して、空気をバロネットに戻します。

船体自体は浮力のあるガスを含んだ織物を含む構造物である。内部には通常、船体の前部と後部に2つのバロネットが配置され、空気を含んでいる。^[30]

飛行船の気体外圧力を正確に測定するという問題は未だに解決されていないが、テオドール・フォン・カルマンのような著名な科学者を魅了してきた。^[31]

いくつかの飛行船は金属で覆われており、硬式と非硬式の例があります。それぞれの種類は、通常のゴムで覆われた布製の外皮ではなく、薄い気密金属外皮を使用しています。金属で覆われた飛行船は4隻しか製造されていないことが知られており、実際に飛行したのは2隻のみです。シュワルツの最初のアルミニウム製硬式飛行船は1893年に墜落しましたが、^[32] 2隻目は飛行しました。^[33]アメリカ海軍向けに製造された非硬式ZMC-2は1929年から1941年まで飛行しましたが、対潜哨戒での運用には小さすぎるとして廃棄されました。 ^[34]一方、1929年にスレート・エアクラフト・コーポレーションが製造した非硬式シティ・オブ・グレンデールは、最初の飛行の試みで墜落しました。^{[35] [36]}

バロネットは飛行船の外側のエンベロープ内にある空気袋で、膨らませると揚力ガスの容積が減り、密度が高くなります。空気は揚力ガスよりも密度が高いため、バロネットを膨らませると揚力は全体的に減り、収縮させると揚力は増加します。このように、バロネットを使用して浮力を制御すれば、必要に応じて揚力を調整できます。パイロットは戦略的にバロネットを膨らませたり収縮させたりすることで、飛行船の高度と姿勢を制御できます。

バルネットは、通常、非硬式または半硬式飛行船で使用され、バランスを維持し、飛行船の ピッチを制御するために、前方と後方に複数のバルネットが配置されるのが一般的です。

揚力ガスは通常、水素、ヘリウム、または熱風です。

^{水素は1.1 kg/m 3} (0.069 lb/cu ft)という最も高い揚力を与え、安価で入手しやすいが、非常に可燃性があり、空気と混合すると爆発する可能性がある。ヘリウムは完全に不燃性だが、性能は1.02 kg/m ³ (0.064 lb/cu ft)と低く、希少元素ではるかに高価である。^[37]

熱気球飛行船は、熱気球と同様に、加熱された浮上ガス（通常は空気）を使用する。最初に熱気球飛行船を飛ばしたのは、1973年にイギ​​リスのキャメロン・バルーンズ社であった。^[38]

小型飛行船は、エンジンをゴンドラに搭載している。大型飛行船で複数のエンジンが搭載されている場合、これらは別々のナセルに配置され、パワーカーまたはエンジンカーと呼ばれていた。^[39]操縦時に非対称の推力を適用できるように、これらのパワーカーは、センターラインゴンドラから離れたエンベロープの側面に向かって搭載されていた。これにより、パワーカーは地面から上に上がり、着陸時にプロペラが衝突するリスクが軽減された。間隔が広いパワーカーは、翼車とも呼ばれた。これは、「翼」が空力装置ではなく、劇場のように何かの側面にあることを意味するためである。^[39]これらのエンジンカーには、飛行中に必要に応じてエンジンをメンテナンスする乗組員が搭乗していたが、エンジンに直接取り付けられたエンジン制御装置、スロットルなども操作した。指示は、船の場合と同様に、電信システムによって操縦席から乗組員に伝えられた。 ^[39]

燃料が推進力として燃焼されると、飛行船全体の重量が徐々に減少します。水素飛行船では、通常、安価な水素浮上ガスを排出するだけでこの問題に対処します。ヘリウム飛行船では、排気から水が凝縮され、バラストとして貯蔵されることがよくあります。^[40]

飛行船の方向と安定性を制御するために、フィンと舵が装備されています。フィンは通常、尾部に配置されており、安定性と横揺れに対する抵抗を提供します。舵は尾部の可動面であり、パイロットが飛行船を左右に操縦できるようにします。

尾翼とは、飛行船の尾部を指し、フィン、舵、その他の空力面を含みます。安定性を維持し、飛行船の姿勢を制御する上で重要な役割を果たします。

飛行船は、推進システムを作動させるために動力源を必要とします。これには、飛行船の種類と設計に応じて、エンジン、発電機、またはバッテリーが含まれます。燃料タンクまたはバッテリーは通常、エンベロープまたはゴンドラ内にあります。

安全に航行し、地上管制局や他の航空機と通信するために、飛行船には GPS システム、無線、レーダー、航行灯などのさまざまな機器が装備されています。

一部の飛行船には、滑走路やその他の地面に着陸できる着陸装置が付いています。この着陸装置には、車輪、スキッド、着陸パッドなどが含まれます。

他の乗り物と比較した飛行船の主な利点は、飛行を維持するために必要なエネルギーが他の航空機に比べて少ないことです。^{[41] [42]提案されているヴァリアリフト飛行船は、太陽光発電エンジンと従来のジェットエンジンを組み合わせて駆動され、}ジェット機に必要な燃料のわずか8％しか使用しません。^{[43] [44]}さらに、ジェット気流を利用することで、海上輸送に代わる、より高速でエネルギー効率の高い貨物輸送が可能になります。^{[45]これは、}中国が最近飛行船の使用を受け入れている理由の1つです。 ^[46]

1670年、 「航空学の父」とも呼ばれるイエズス会のフランチェスコ・ラナ・デ・テルツィ神父^[47]は、空気を抜く4つの銅球で支えられた「空中船」についての説明を出版した。基本原理はしっかりしているが、当時も現在も、このような乗り物は実現不可能である。なぜなら、球の厚さが重すぎて浮力を持たない限り、外気圧によって球が潰れてしまうからである。^{[48]この原理を使って作られた仮想の乗り物は、}真空飛行船として知られている。

1709年、ブラジル系ポルトガル人のイエズス会司祭バルトロメウ・デ・グスマンは、ポルトガルの宮廷を驚かせながら、熱気球「パサローラ」を大空に飛ばした。1709年8月8日、バルトロメウ・デ・グスマン神父はリスボン市のインド邸宅の中庭で、最初のパサローラの実演を行った。 ^{[49] [50]}気球は地面から離れることなく発火したが、2回目の実演では高さ95メートルまで上昇した。それは、ワックスを塗った木製のトレイの底に埋め込まれた粘土製のボウルに詰められた物質の火によって作られた、熱気で満たされた厚い茶色の紙でできた小さな気球だった。この出来事は、ポルトガル国王ジョアン5世と将来の教皇インノケンティウス13世によって目撃された。^[51]

より実用的な飛行船は、 1783 年 12 月 3 日にフランス科学アカデミーに提出された「Mémoire sur l'équilibre des machines aérostatiques (静気学機械の平衡に関する覚書)」と題する論文の中で、ジャン・バティスト・マリー・ミュニエ中尉によって説明されました。翌年出版された 16 枚の水彩画には、揚力の調整に使用できる内部バルーンを備えた、長さ 260 フィート (79 m) の流線型の船体が描かれています。これは、車両が水に不時着した場合にボートとして使用できる長い台車に接続されていました。この飛行船は、3 つのプロペラで駆動し、帆のような後部舵で操縦するように設計されていました。1784 年、ジャン＝ピエール・ブランシャールは、気球に手動のプロペラを取り付けました。これは、記録に残る最初の空中推進手段でした。 1785年、彼は推進力として羽ばたく翼と操縦用の鳥のような尾を備えた気球でイギリス海峡を横断した。 ^[52]

19世紀には、気球に推進力を加える試みが続けられた。ルーファス・ポーターは「空中機関車」の縮尺模型を製作して飛ばしたが、実物大の実現には至らなかった。^[53]オーストラリア人のウィリアム・ブランドは、 1851年にロンドンで開催された万国博覧会に「アトモティック飛行船」の設計図を送り、模型が展示された。これは細長い気球で、下に吊り下げられた2つのプロペラを蒸気エンジンで駆動していた。気球の揚力は5トン、燃料を積んだ車の重量は3.5トンと推定され、積載量は1.5トンだった。^{[54] [55]}ブランドは、この機械は時速80km (50mph)で走行でき、シドニーからロンドンまで1週間以内に飛行できると考えていた。

1852年、アンリ・ジファールは蒸気動力飛行船で27km飛行し、エンジン動力による飛行を初めて達成した人物となった。^[56]飛行船はその後20年間で大きく発展した。1863年、ソロモン・アンドリュースは彼が設計した無動力の操縦可能な飛行船、エアレオンをニュージャージー州パースアンボイで飛行させ、南北戦争中にアメリカ軍にこの装置を提供した。^[57]彼は1866年に後の設計でニューヨーク市周辺やニューヨーク州オイスターベイまで飛行させた。このコンセプトでは揚力の変化を利用して推進力を生み出し、動力装置を必要としなかった。1872年、フランスの造船技師デュピュイ・ド・ロムは8人の乗組員が回転させる大型のプロペラで駆動する大型の航行可能な気球を打ち上げた。^{[58]これは}普仏戦争中に開発され、パリ包囲戦中にパリと地方の間の通信に使用された気球の改良を目的としていたが、戦争終結後に完成した。

1872年、ポール・ヘンラインは、石炭ガスで膨らませた内燃機関を搭載した飛行船を飛ばした。これは、航空機の動力源としてこのようなエンジンが初めて使用された例である。^{[59] [60]} チャールズ・F・リッチェルは、 1878年に手動駆動の一人乗り硬式飛行船の公開飛行を行い、その後5機の航空機を製造・販売した。^[60]

1874年、ミカジャ・クラーク・ダイアーは米国特許154,654号「空中航行装置」を申請した。^{[61] [62] [63]}試験飛行は1872年から1874年の間に成功したと考えられているが、詳細な日付は不明である。^[64]この装置は、航行と推進のために翼と外輪を組み合わせて使用​​した。

機械を操作すると、翼は鳥の翼のように上下に動き、翼の外側の端は上げられるとたわむが、下げられると開いてから固くなる。翼は、必要に応じて、機械を空中に浮かせるだけでなく、前方に推進できるように角度を付けることができる。外輪は、船が水中で推進されるのと同じように、機械を推進するために使用される。機械を誘導するために、舵に対応する機器が取り付けられている。気球は飛行船を上昇させるために使用され、その後は乗員の好みに応じて誘導および制御される。^[65]

詳細は彼の生涯に関する本に記載されています。^[66]

1883年、ガストン・ティサンディエが1.5馬力（1.1kW）のシーメンス製電動モーターを飛行船に 取り付け、初の電気飛行に成功しました。

最初の完全に制御可能な自由飛行は、1884年にシャルル・ルナールとアーサー・コンスタンティン・クレブスがフランス軍の飛行船ラ・フランスで行った。ラ・フランスは、離陸した場所に着陸した飛行船の初飛行を行った。全長170フィート（52メートル）、容積66,000立方フィート（1,900立方メートル^）の飛行船は、8.5馬力（6.3kW）の電動モーター^[67]と435kg（959ポンド）のバッテリーの助けを借りて、23分で8km（5.0マイル）を飛行した。1884年と1885年に7回の飛行を行った。^[60]

1888年、ピーター・C・キャンベル教授が設計したキャンベル航空船の設計図がノベルティ航空船会社によって建造された。この飛行機は1889年、ホーガン教授が展示飛行中に海上で失われた。^[68]

1888年から1897年にかけて、フリードリヒ・ヴェルフェルトはダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト製のガソリンエンジンを搭載した飛行船を3機建造したが、最後の飛行船であるドイッチュラント号は1897年に飛行中に火災を起こし、乗員2名が死亡した。^{[69] 1888年版は2馬力（1.5kW）の単気筒ダイムラーエンジンを使用し、}カンシュタットからコルンヴェストハイムまで10km（6マイル）を飛行した。^{[70] [71]}

1897年、ハンガリー系クロアチア人技術者のダヴィド・シュヴァルツがアルミニウム製の飛行船を建造した。シュヴァルツの死後、ベルリンのテンペルホーフ飛行場で初飛行を行った。シュヴァルツの未亡人メラニー・シュヴァルツは、実業家カール・ベルクをシュヴァルツにアルミニウムを独占的に供給する契約から解放する見返りとして、フェルディナント・フォン・ツェッペリン伯爵から1万5000マルクを受け取った。^[72]

1897年から1899年にかけて、ハリコフ（現在のウクライナ、当時はロシア帝国）出身の医師で発明家のコンスタンチン・ダニレフスキーは、ガス容積150～180 ^m3 （5,300～6,400立方フィート）の筋力飛行船を4機建造した。実験飛行プログラムの枠組みの中で2か所で約200回の飛行が行われ、重大な事故はなかった。^{[73] [74]}

1900 年 7 月、Luftschiff Zeppelin LZ1 が初飛行を行いました。これが、史上最も成功した飛行船、Zeppelin の誕生につながりました。これは、1890 年代に硬式飛行船の設計に取り組み始めたフェルディナント フォン ツェッペリン伯爵にちなんで名付けられ、1900 年には欠陥のある LZ1、1906 年にはより成功したLZ2 が誕生しました。ツェッペリン飛行船の骨組みは、三角形の格子状の桁で構成され、布で覆われており、布には個別のガス セルが含まれていました。最初は、制御と安定性のために多面尾翼が使用されていましたが、後の設計ではより単純な十字形の尾翼が使用されました。エンジンと乗組員は、船体の下に吊り下げられた「ゴンドラ」に収容され、長いドライブ シャフトによってフレームの側面に取り付けられたプロペラを駆動しました。さらに、2 つのエンジン コンパートメントの中間に 客室 (後に爆弾倉) がありました。

アルベルト・サントス＝デュモンはフランスに住み、空を飛ぶことに情熱を傾けていた裕福なブラジル人の若者だった。彼は固定翼航空機に目を向ける前に18機の気球と飛行船を設計した。 ^[75] 1901年10月19日、彼は飛行船6号でサンクルー公園からエッフェル塔までとその周りを30分以内で往復した。^[76]この功績により、彼はドイチュ・ド・ラ・ムルト賞10万フランを受賞した。 多くの発明家がサントス＝デュモンの小型飛行船に触発された。アメリカ人のトーマス・スコット・ボールドウィンなど多くの飛行船の先駆者は、旅客飛行や公開デモ飛行で活動資金を調達した。スタンレー・スペンサーは、封筒の側面にベビーフードの広告を載せて得た資金で英国初の飛行船を建造した。^[77]ウォルター・ウェルマンやメルビン・ヴァニマンなどの他の人々は、より高い目標を目指し、1907年と1909年に2回の極地飛行、1910年と1912年に2回の大西洋横断飛行を試みた。^[78]

1902年、スペインの技術者レオナルド・トーレス・ケベドはスペインとフランスで「Perfectionnements aux aerostats dirigibles」（飛行船の改良）と題した革新的な飛行船設計の詳細を発表しました。^{[79] [80]}非剛性ボディと内部補強ワイヤーにより、剛性構造（ツェッペリン型）と柔軟性の両方に関してこれらのタイプの航空機の欠点を克服し、飛行中の安定性が向上し、より重いエンジンとより多くの乗客を乗せる能力が与えられました。「オートリジッド」と呼ばれるシステム。1905年、A.キンデラン大尉の助けを借りて、彼はグアダラハラ軍事基地で飛行船「トーレス・ケベド」を建造しました。^[81] 1909年に彼は改良設計の特許を取得し、それをフランスのアストラ社に提案した。同社は1911年にアストラ・トーレス飛行船として量産を開始した。^[82]このタイプの船体はイギリスの沿岸飛行船、Cスター飛行船、北海飛行船に採用された。^[83]特徴的な3つの葉を持つ設計は、第一次世界大戦中に協商国によってさまざまな任務、主に船団護衛や対潜水艦戦に広く使用された。戦争中の成功は大日本帝国海軍の注目も集め、同海軍は1922年にモデルを入手した。^[84]トーレスはまた、「ドッキングステーション」の設計図を描き、飛行船の設計に変更を加え、飛行船技術者が飛行船をドッキングする際に直面する多数の問題の解決策を見つけた。 1910年、彼は飛行船の先端を係留マストに取り付け、風向の変化に応じて飛行船が風向を制御できるようにするというアイデアを提案した。地上に立てた金属柱の先端に船首または船尾を直接 (ケーブルで) 接続することで、飛行船をいつでも屋外に係留でき、風速に関わらず飛行船を係留できる。さらに、トーレスの設計では、乗客を下船させるために飛行船を係留する一時的な着陸地点の改善とアクセス性も求められた。最終的な特許は、1911年2月にベルギーで、その後1912年にフランスとイギリスで「飛行船の係留設備の改善」というタイトルで提出された。^{[85] [86] [87]}

戦前には他の飛行船製造会社も活動していた。1902年からフランスの会社ルボーディ・フレールは、後にアメリカの会社グッドリッチで働いたエンジニアのアンリ・ジュリオが設計したパトリエやレピュブリックなどの半硬式飛行船を専門に製造した。ドイツの会社シュッテ・ランツは1911年から木造のSLシリーズを製造し、重要な技術革新を導入した。別のドイツの会社ルフト・ファールツォイク・ゲゼルシャフトは1909年からパーセヴァル飛行船（PL）シリーズを製造し、 ^[88]イタリアのエンリコ・フォルラニーニの会社はフォルラニーニの最初の2機の飛行船を製造した。^[89]

1902年5月12日、発明家でブラジルの飛行士アウグスト・セベロ・デ・アルブケルケ・マラニョンとフランス人の整備士ジョルジュ・サシェは、パックスと呼ばれる飛行船でパリ上空を飛行中に死亡した。パリのメーヌ通り81番地にある大理石の銘板は、アウグスト・セベロの事故現場を記念している。^{[90] [91]} 気球事故「Le Pax」は、ジョルジュ・メリエス監督による1902年の短編無声映画で、この事故を再現したものである。

英国では、陸軍が1907年に初の飛行船「ヌリ・セクンドゥス」を建造した。海軍は1908年に実験用の硬式飛行船の建造を命じた。正式には陛下の飛行船1号として知られ、愛称は「メイフライ」だったが、1911年に一度も飛行しないうちに故障した。後継機の開発は1913年まで開始されなかった。

DELAG (Deutsche-Luftschiffaarts AG)として知られるドイツの飛行船旅客サービスは1910 年に設立されました。

1910年、ウォルター・ウェルマンは飛行船アメリカ号で大西洋の横断飛行を試みたが失敗した。

飛行船が爆撃機として使える可能性は、飛行船が任務を遂行するずっと前からヨーロッパで認識されていた。HGウェルズの『空中戦争』（1908年）は、飛行船の攻撃によって艦隊や都市全体が壊滅したことを描写している。イタリア軍は、伊土戦争中に飛行船を軍事目的で初めて使用した。最初の爆撃任務は1912年3月10日に行われた。^{[92]飛行船が兵器として本格的に登場したのは} 第一次世界大戦の時だった。ドイツ、フランス、イタリアはいずれも戦争初期に偵察や戦術爆撃に飛行船を使用したが、前線での作戦には飛行船が脆弱すぎることを知った。1917年、軍を直接支援する作戦を終了するという決定が全員で下された。^{[93] [94]}

ドイツ軍の多くは、イギリス海軍の優位に対抗しイギリス本土を攻撃するのに理想的な兵器を発見したと信じていたが、より現実的な飛行船支持者は、ツェッペリン飛行船の価値は海軍作戦における長距離偵察/攻撃機にあると信じていた。イングランドへの空襲は1915年1月に始まり、1916年にピークを迎えた。イギリスの防衛が失われた後、1917年から1918年にかけて数回の空襲が行われ、最後の空襲は1918年8月であった。 ^[95]ツェッペリンは恐ろしいが不正確な兵器であることが判明した。航行、目標選択、爆撃は最良の条件下でも困難であることが判明し、飛行船が頻繁に遭遇する雲の覆いは精度をさらに低下させた。戦争中に飛行船が与えた物理的損害はわずかで、死者は数百人に達した。^[96]それでも、この空襲によりイギリスの資源が防衛活動に大幅に転用されることとなった。飛行船は当初、航空機や対空砲による攻撃を受けませんでした。外殻内の圧力が周囲の空気よりわずかに高いだけだったので、穴があいてもほとんど影響はありませんでした。しかし、 1916 年に焼夷弾と爆発弾の組み合わせが導入されると、可燃性の水素浮揚ガスによって防衛側の航空機の攻撃を受けやすくなりました。数機がイギリス軍の防衛により炎上して撃墜され、その他多数が事故で破壊されました。より高度の高い飛行が可能な新しい設計が開発されましたが、これによって攻撃を受けなくなったものの、爆撃の精度はさらに低下しました。

イギリス軍の対抗手段には音響探知装置、探照灯、対空砲があり、1915年には夜間戦闘機も続いた。戦争初期、飛行船の航続距離が限られていたため前線基地から飛行せざるを得ず、ツェッペリン製造施設がフリードリヒスハーフェンにしかなかった時代に使われた戦術の一つは、イギリス海軍航空隊による飛行船格納庫の爆撃だった。戦争後期には、航空母艦の開発により史上初の空母からの空襲が成功した。1918年7月19日の朝、7機のソッピース 2F.1 キャメルがHMS フューリアスから発進し、トンダーの飛行船基地を襲撃し、ツェッペリンL 54とL 60を破壊した。^[97]

イギリス陸軍は戦争が始まる前に飛行船の開発を断念し、代わりに飛行機の開発を進めていたが、イギリス海軍は沿岸海域での潜水艦や機雷の脅威に対抗するために小型飛行船の必要性を認識していた。^[98] 1915年2月から、海軍はSS（シースカウト）クラスの飛行船の開発を開始した。これは容積が1,699～1,982 m ³（60,000～70,000 cu ft）と小さく、最初は翼と尾翼のない航空機の胴体を操縦桿として使用していた。後に、専用のゴンドラを備えたより先進的な飛行船が使用された。NSクラス（ノースシー）はイギリス軍最大かつ最も効果的な非硬式飛行船で、ガス容積は10,200 m ³（360,000 cu ft）、乗組員は10名、航続時間は24時間であった。 230ポンド（100kg）爆弾6発と機関銃3挺から5挺を搭載していた。イギリスの飛行船は偵察、地雷除去、護送船団の哨戒任務に使用された。戦争中、イギリスは200機以上の非硬式飛行船を運用した。^[99]数機はロシア、フランス、アメリカ、イタリアに売却された。訓練された乗組員の数が多く、消耗率が低く、操縦技術の実験が絶え間なく行われていたため、戦争が終わる頃にはイギリスは非硬式飛行船技術の世界的リーダーとなっていた。

イギリス海軍は戦争が終わるまで硬式飛行船の開発を続けた。休戦までに8隻の硬式飛行船が完成していた（No.9r、4隻の23クラス、2隻のR23Xクラス、1隻のR31クラス）が、戦争が終わる頃にはさらに数隻が完成に近づいていた。^[100]フランスとイタリアは戦争中ずっと飛行船を使い続けた。フランスは非硬式飛行船を好んだが、イタリアは偵察と爆撃の両方の任務で49隻の半硬式飛行船を飛ばした。^[101]

戦争の終わりまでに、爆撃機としての飛行船はほぼ完全に飛行機に取って代わられ、ドイツに残っていたツェッペリンは乗組員によって破壊されたり、スクラップにされたり、戦争賠償として連合国に引き渡されたりした。主にドイツの飛行船の潜在的な脅威に対する反応であったイギリスの硬式飛行船計画は、縮小された。

イギリス、アメリカ、ドイツは二度の世界大戦の間に硬式飛行船を建造した。イタリアとフランスは戦争賠償として引き渡されたツェッペリン飛行船を限定的に使用した。イタリア、ソ連、アメリカ、日本は主に半硬式飛行船を運用した。

ベルサイユ条約の規定により、ドイツは100万立方フィートを超える容積の飛行船を建造することは許されなかった。戦後すぐに2隻の小型旅客飛行船、LZ 120ボーデンゼーとその姉妹船LZ 121ノルトシュテルンが建造されたが、戦争賠償として引き渡されるはずだった戦時中のツェッペリン飛行船の破壊工作により没収され、ボーデンゼーはイタリアに、ノルトシュテルンはフランスに引き渡された。1926年5月12日、イタリア製の半硬式飛行船ノルゲが北極上空を飛行した最初の航空機となった。

イギリスのR33とR34は、1916年9月24日にヨークシャーにほぼ無傷で墜落したドイツのL33とほぼ同一のコピーであった。^[102] 1919年に進水した時点ではほぼ3年遅れていたにもかかわらず、これらはイギリスで最も成功した飛行船の2つとなった。 1918年初頭のイギリス空軍（RAF）の創設により、ハイブリッドなイギリスの飛行船プログラムが生まれた。イギリス空軍は飛行船に興味を持っていなかったが、海軍本部は興味を持っていたため、海軍本部が将来の軍用飛行船を設計し、イギリス空軍が人員、施設、運用を担当するという取り決めが行われた。^[103] 1919年7月2日、R34は航空機による初の大西洋2往復横断を開始した。この偉業は飛行船の継続的な開発に対する熱意を生み出すことはできず、イギリスの飛行船計画は急速に縮小されました。

第一次世界大戦中、アメリカ海軍は初の飛行船DH-1を入手したが^[104] 、海軍に引き渡されて間もなく膨張中に破壊された。戦後、アメリカ海軍はイギリスで製造されていたR38を購入する契約を結んだが、引き渡される前に試験飛行中に構造上の欠陥により破壊された。^[105]

その後アメリカは、航空局が設計し、ツェッペリンL49をベースにしたシェナンドー の建造を開始した。^[106]ニュージャージー州レイクハーストの第1格納庫で組み立てられ、1923年9月4日に[107]初飛行したシェナンドー^は、当時希ガスのヘリウムを充填した最初の飛行船であった。当時ヘリウムは極めて不足しており、シェナンドーには世界の供給量のほとんどが含まれていた。2隻目の飛行船ロサンゼルス は、ヴェルサイユ条約の条項に従って戦争賠償として引き渡されるべきであったが、乗組員によって破壊された飛行船の補償として、ツェッペリン社によって建造された。この建造命令により、ツェッペリン工場は閉鎖の危機から救われた。 8年間飛行に成功したロサンゼルスの成功により、アメリカ海軍は独自の大型飛行船に投資するようになった。ロサンゼルスが納入されたとき、2機の飛行船は限られたヘリウムを共有する必要があり、そのため交互に運航とオーバーホールが行われた。^[108]

1922年、デニストン・バーニー卿は飛行船を使ってイギリス帝国全土で補助金付きの航空サービスを提供する計画（バーニー計画）を提案した。^{[103] 1924年に}ラムゼイ・マクドナルド労働党政権が発足すると、この計画は帝国飛行船計画に変わり、2隻の飛行船が建造された。1隻は民間企業、もう1隻は航空省の管理下にある王立飛行船工場で建造された。2隻の設計は根本的に異なっていた。「資本主義」船であるR100はより従来型であったが、「社会主義」船であるR101は多くの革新的な設計特徴を持っていた。どちらの飛行船も建造に予想以上に時間がかかり、飛行したのは1929年になってからだった。どちらの飛行船も意図された用途には適さなかったが、R100は1930年にカナダへの往復飛行を実施した。 ^[109] 1930年10月5日、大幅な改修後、十分な試験が行われていなかったR101は、インドへの処女航海中にフランスのボーヴェで墜落し、乗員54名中48名が死亡した。死者の中には、機体の主任設計者と航空大臣も含まれていた。この事故でイギリスの飛行船に対する関心は終焉を迎えた。

1925年、ツェッペリン社は、同社の既存の工場で建造できる最大の飛行船であるグラーフ・ツェッペリン（LZ 127）の建造を開始し、旅客飛行船への関心を高めることを目指しました。グラーフ・ツェッペリンは、水素セルの下の大きなガス袋に貯蔵されたプロパンに似た青ガスを燃料として燃焼しました。その密度は空気とほぼ同じであったため、燃料使用時の重量変化がなく、水素バルブの必要もありませんでした。グラーフ・ツェッペリンは、乗客に怪我を負わせることなく、1,600,000 km（990,000マイル）以上飛行するという素晴らしい安全記録を残しました（飛行船による最初の世界一周を含む）。^[110]

アメリカ海軍は、イギリスが先駆けとなったアイデアを発展させ、飛行船を空中航空母艦として使用する実験を行った。初期の実験にはUSSロサンゼルスが使用され、当時世界最大であったUSS アクロンとメイコンが海軍作戦での原理のテストに使用された。各艦は格納庫にF9Cスパローホーク 戦闘機を4機搭載し、空中ブランコで5機目を積むことができた。このアイデアは、さまざまな結果をもたらした。海軍がZRS型飛行船の使用に関する健全な教義を開発し始めた頃には、最後に建造された2隻のUSSメイコンが難破していた。一方、水上機はより高性能になり、より良い投資と見なされた。^[111]

結局、アメリカ海軍はアメリカ製の硬式飛行船3隻すべてを事故で失った。シェナンドーは1925年9月3日、計画不足の宣伝飛行中にオハイオ州ノーブル郡上空で激しい雷雨に遭遇。機体は粉々に分解し、乗組員14名が死亡した。アクロンは1933年4月3日、激しい嵐に巻き込まれ、ニュージャージー州沖で海面に打ち上げられた。救命ボートも救命胴衣もほとんど搭載していなかったため、乗組員76名中73名が溺死または低体温症で死亡した。メイコンは1935年2月12日、ポイント・サー灯台付近の沖合で構造上の故障を起こし、行方不明となった。故障によりガス欠となり、さらに気圧高度を超えたことでヘリウムが大量に失われ飛行を維持できなくなり事態は悪化した。^[112]アクロンの事故後、救命胴衣とゴムボートが備え付けられていたおかげで、83人の乗組員のうち墜落で亡くなったのは2人だけだった。

エンパイア・ステート・ビルは、将来の旅客飛行船サービスを見越して飛行船のマストを備えて1931年に完成したが、飛行船がこのマストを使用することはなかった。さまざまな起業家が飛行船による通勤や貨物の輸送を実験した。^[113]

1930 年代、ドイツのツェッペリン飛行船は他の輸送手段と競争して成功を収めました。ツェッペリン飛行船は、当時の他の航空機よりもはるかに多くの乗客を運ぶことができ、プライベート キャビン、展望デッキ、ダイニング ルームなど、定期船と同様のアメニティを提供しました。それほど重要ではありませんが、この技術は空気より重い設計よりもエネルギー効率が高い可能性がありました。ツェッペリンは定期船よりも高速でした。一方、飛行船の運航にはかなりの手間がかかりました。乗組員の数が乗客の数を上回ることもよくあり、地上では係留を支援するために大規模なチームが必要で、空港には非常に大きな格納庫が必要でした。

1930年代半ばまでに、飛行船の開発を続けていたのはドイツだけだった。ツェッペリン社は、フランクフルトとブラジルのレシフェ間を68時間かけてグラーフ・ツェッペリンで旅客輸送を続けていた。小型のグラーフ・ツェッペリンであっても、この運航はほぼ利益を生むものだった。^[114] 1930年代半ば、大西洋を横断する旅客輸送を専門に設計された飛行船の作業が開始された。^[115]ヒンデンブルク号（LZ 129）は、ニュージャージー州レイクハーストとドイツ間を旅客を運び、1936年のシーズンを成功を収めた。1937年は、最も壮観で広く記憶に残る飛行船事故で始まった。1937年5月6日、着陸の数分前にレイクハーストの係留マストに近づいたヒンデンブルク号は、突然炎上して地面に墜落した。乗員97人のうち、13人の乗客、22人の乗組員、および1人のアメリカ人地上要員の計35人が死亡した。この事故は大勢の観衆の前で起こり、撮影され、ラジオのニュースレポーターが到着の様子を録音していました。これは、映画館の観客がニュース映画で見たり聞いたりできる事故でした。ヒンデンブルク号の事故は、飛行船に対する国民の信頼を打ち砕き、飛行船の「黄金時代」に決定的な終焉をもたらしました。ヒンデンブルク号の事故の翌日、グラーフ・ツェッペリン号はブラジルからの帰路を終えてドイツに無事着陸しました。これが最後の国際旅客飛行船の飛行でした。

ヒンデンブルクの同一姉妹船であるグラーフ・ツェッペリン II (LZ 130)は、ヘリウムなしでは商用の乗客を運ぶことができなかったが、米国はドイツへのヘリウムの販売を拒否した。グラーフ・ツェッペリンは、 1939 年に戦争の勃発により運航停止になるまで、数回の試験飛行と電子スパイ活動を行った。2 機のグラーフ・ツェッペリンは1940 年 4 月に解体された。

飛行船の開発は米国でのみ続けられ、ソ連でもそれほどではなかった。ソ連には半硬式飛行船と非硬式飛行船がいくつかあった。半硬式飛行船SSSR-V6 オソアビアキムはこれらの飛行船の中で最大級のもので、当時最長の 130 時間を超える飛行時間を記録していた。1938 年に山に墜落し、乗員 19 人のうち 13 人が死亡した。これはソ連の飛行船計画にとって大きな打撃であったが、非硬式飛行船は 1950 年まで運用され続けた。

ドイツは、来たるべき戦争において飛行船は軍事目的には時代遅れであると判断し、航空機の開発に集中したが、米国は飛行船の使用に関する明確な軍事教義を策定していなかったにもかかわらず、軍用飛行船の建造計画を進めた。1941年12月7日に日本軍が真珠湾を攻撃し、米国が第二次世界大戦に参戦したとき、米国海軍は10隻の非硬式飛行船を保有していた。

• 4 K級：K-2、K-3、K-4、K-5は巡視船として設計され、すべて1938年に建造されました。
• 3 L級：L-1、L-2、L-3は小型練習船として1938年に建造された。
• 1936年に訓練用に建造されたG級1隻。
• 2 TCクラスは、陸軍向けに設計された旧式の哨戒飛行船で、1933 年に建造されました。アメリカ海軍は 1938 年に両機をアメリカ陸軍から取得しました。

K級とTC級の飛行船だけが戦闘に適しており、当時アメリカ沿岸の視界範囲内でアメリカの船舶を沈めていた日本とドイツの潜水艦に対抗するために、これらの飛行船はすぐに投入された。アメリカ海軍司令部は、第一次世界大戦での飛行船の対潜水艦戦での成功を思い出し、直ちに新しい近代的な対潜水艦飛行船を要請し、1942 年 1 月 2 日に4 隻のK飛行船からレイクハーストを拠点とする ZP-12 哨戒部隊を編成した。1か月後には、カリフォルニア州サニーベールのモフェット飛行場を拠点とする2 隻のTC飛行船と 2 隻のL飛行船から ZP-32 哨戒部隊が編成された。同基地には飛行船訓練基地も作られた。第二次世界大戦初期の潜水艦狩り用グッドイヤー飛行船の状況は、大きな混乱を引き起こした。さまざまな記録では、飛行船レゾリュートとボランティアが私掠免許状の下で「私掠船」として活動していたとされているが、議会は委任を承認せず、大統領も署名しなかった。^[116]

1942年から1944年にかけて、約1,400人の飛行船パイロットと3,000人の支援乗務員が軍用飛行船乗務員訓練プログラムで訓練を受け、飛行船の軍人数は430人から12,400人に増加した。米国の飛行船はオハイオ州アクロンのグッドイヤー工場で製造された。1942年から1945年にかけて、米海軍向けに154機の飛行船（Kクラス133機、Lクラス10機、Gクラス7機、Mクラス4機）が、民間顧客向けに5機のLクラス（シリアル番号L-4からL-8）が製造された。

飛行船の主な任務は、アメリカ沿岸付近での哨戒と船団護衛でした。また、船団の組織センターとして船の動きを指揮し、海軍の捜索救助活動にも使用されました。飛行船のより稀な任務には、航空写真偵察、海軍機雷敷設と掃海、パラシュート部隊の輸送と展開、貨物と人員の輸送などがありました。飛行船は、アメリカ空軍全体で最も高い戦闘即応性係数 (87%) を持ち、任務を非常にうまくこなしたとみなされました。

戦争中、アメリカ沿岸で敵の潜水艦により、飛行船の護衛を受けていない船約532隻が沈没した。飛行船に護衛された船団にいた約89,000隻のうち、敵に沈められたのはタンカー「ペルセフォネ」1隻だけだった。 ^[117]飛行船は爆雷で潜水艦と交戦し、頻度は低いが他の搭載兵器も使用した。飛行船は速度と航続距離が限られているため船団攻撃が困難な場合に潜水艦を追い詰めるのに優れていた。飛行船が使用できる兵器は非常に限られており、ホーミング魚雷が登場するまでは潜水艦を沈めるチャンスはほとんどなかった。^[118]

Ｕボートによって破壊された飛行船は１隻のみである。１９４３年７月１８日から１９日にかけての夜、 ＺＰ－２１師団のＫ－７４がフロリダ付近の海岸線を哨戒していた。レーダーを使用して、飛行船は浮上したドイツの潜水艦を発見した。Ｋ－７４は攻撃を開始したが、Ｕボートが先に砲撃を開始した。Ｋ－７４の爆雷はＵボートと交差しても投下されず、Ｋ－７４は深刻な損害を受け、ガス圧とエンジンを失ったが、死者は出ず、着水した。乗組員は朝に哨戒艇によって救助されたが、乗組員の１人、航空機械工二等兵のイサドア・ステッセルがサメの襲撃で死亡した。Ｕボート、潜水艦Ｕ－１３４は軽微な損害を受け、翌日か翌々日に航空機の攻撃を受けて損傷を受け、基地に戻らざるを得なくなった。 1943年8月24日、スペインのビゴ近郊でイギリスのヴィッカース・ウェリントンの攻撃により沈没した。^{[119] [120]}

艦隊飛行船団 1 は、ニュージャージー州レイクハースト、ジョージア州グリンコ、ノースカロライナ州ウィークスビル、マサチューセッツ州サウスウェイマス海軍航空基地、メイン州ブランズウィック海軍航空基地とバーハーバー、ノバスコシア州ヤーマス、ニューファンドランド州アルジェンティアから活動していました。

海軍の飛行船の一部はヨーロッパの戦場で活躍した。1944年から1945年にかけて、米海軍はグッドイヤーK級飛行船8機（K-89、K-101、K-109、K-112、K-114、K-123、K-130、K-134）からなる飛行隊全体を飛行・整備要員とともにノースカロライナ州のウィークスビル海軍航空基地からフランス領モロッコのポール・リョーティ海軍航空基地に移動させた。^{[121]その任務は、}磁気異常探知（MAD）が有効なジブラルタル海峡周辺の比較的浅い海域でドイツのUボートを発見し破壊することだった。この海域の捜索はPBY航空機が行っていたが、MADでは夜間にこれらの航空機にとって危険な低高度飛行が必要だった。飛行船は、PBY が昼間勤務し、飛行船が夜勤で飛行することで、ジブラルタル海峡に24 時間体制のMAD バリア (フェンス) を確立するための完璧な解決策であると考えられていました。最初の2機の飛行船（K-123とK-130）は1944年5月28日にサウスウェイマス海軍航空基地を出発し、アルジェンティア、ニューファンドランド、アゾレス諸島を経て、最終的にポート・リョーティに向かい、1944年6月1日に非硬式飛行船による初の大西洋横断を成し遂げた。米海軍飛行船隊ZP-14（ブリンプロン14、別名アフリカ飛行隊）の飛行船は、地中海の主要港での機雷探知および掃海作戦や、 1945年のヤルタ会談に向かうフランクリン・D・ルーズベルト米大統領とウィンストン・チャーチル英首相を乗せた船団の護衛など、さまざまな任務を遂行した。ZP-12部隊の飛行船は、ドイツ降伏前の最後のUボートの撃沈に参加し、1945年5月6日に駆逐艦と共にU-881を撃沈した。 USSアサートンとUSSモバリー。

他の飛行船もカリブ海を巡視しており、海軍リッチモンド航空基地に本部を置く第2艦隊飛行船団は、フロリダ州リッチモンドとキーウェスト、ルイジアナ州ホーマ、テキサス州ヒッチコックとブラウンズビルからメキシコ湾をカバーしていた。第2艦隊飛行船団はまた、サン・ジュリアン^{[説明が必要]} 、キューバのパインズ島(現在はイスラ・デ・ラ・フベントゥードと呼ばれる)とグアンタナモ湾、ジャマイカのバーナム飛行場から北カリブ海を巡視していた。

艦隊飛行船第 5 航空団 (ZP-51) の海軍飛行船は、英領ギアナのトリニダードとスリナムのパラマリボの基地から運用されています。飛行船第 4 航空団はブラジルの海岸に沿って運用されました。 VP-41とVP-42の2飛行隊は、アマパ、イガラペ・アス、サン・ルイス・フォルタレザ、フェルナンド・デ・ノローニャ、レシフェ、マセイオ、イピタンガ（バイーア州サルバドール近郊）、カラベラス、ビトリアの基地とグラーフ用に建設された格納庫から飛行した。リオデジャネイロ、サンタクルスのツェッペリン。

艦隊飛行隊3は、モフェット飛行場のZP-32、サンタアナ海軍航空基地のZP-31、オレゴン州ティラムック海軍航空基地のZP-33飛行隊を運用した。補助飛行場は、カリフォルニア州デルマー、ロンポック、ワトソンビル、ユーレカ、オレゴン州ノースベンド、アストリア、ワシントン州シェルトン、キラユートにあった。

1942年1月2日から大西洋での戦争飛行船作戦の終了まで、大西洋艦隊の飛行船は37,554回の飛行を行い、378,237時間を飛行した。飛行船に護衛された船団の7万隻以上の船舶のうち、飛行船の護衛中に潜水艦によって沈没したのは1隻だけであった。^[118]

ソ連は戦争中、1機の飛行船を運用していた。1939年に建造された W-12は、1942年に空挺部隊の訓練と装備の輸送のために就役した。1945年までに300トンの貨物を積んで1,432回の飛行を行った。1945年2月1日、ソ連は2機目の飛行船、ポベーダ級（ビクトリー級）ユニット（黒海の機雷掃海と残骸除去に使用）を建造したが、1947年1月21日に墜落した。もう1機のW級、W-12bisパトリオットは1947年に就役し、1950年代半ばまで乗組員の訓練、パレード、プロパガンダに主に使用された。

飛行船はもはや主要な貨物や旅客の輸送には使われていませんが、広告、観光、監視、研究、擁護などの他の目的には今でも使用されています。

原子力飛行船については、1954年にアメリカ海軍のためにFWロック・ジュニアが行った研究に始まり、いくつかの研究と提案があった。 ^{[122] 1957年にエドウィン・J・カーシュナーは}『原子時代のツェッペリン』^[123] という本を出版し、原子力飛行船の使用を推進した。1959年にグッドイヤーは軍用と商業用の両方の原子力飛行船の計画を発表した。その後の数十年間に、他のいくつかの提案と論文が発表された。^[124]

1980年代、ペル・リンドストランドと彼のチームは、フライ・バイ・ワイヤ飛行制御を採用した最初の飛行船であるGA-42飛行船を導入し、パイロットの作業負荷を大幅に軽減しました。

1985年に公開されたジェームズ・ボンド映画 『007 美しき獲物たち』には飛行船が大きく登場した。スカイシップ500はゾーリン・インダストリーズの塗装が施されていた。^[125]

世界最大の熱気球飛行船（30万立方フィート、8,500立方メートル）は、1993年にフランスの植物学者のためにペル・リンドストランド社によって建造された。AS -300は、熱帯雨林の樹冠の上に飛行船によって設置された吊り下げ式のいかだを搭載しており、植物学者は熱帯雨林に大きなダメージを与えることなく樹冠の研究を行うことができた。特定の場所での研究が終了すると、飛行船は戻っていかだを回収し、再配置した。^[126]

1987年6月、米海軍は英国のウェスティングハウス・エレクトリック・アンド・エアシップ・インダストリーズ社に1億6,890万ドルの契約を交付し、エグゾセのような海面すれすれを飛ぶミサイルの脅威を探知するための空中プラットフォームとして飛行船を使用できるかどうかを調べることとした。^[127]ウェスティングハウス/エアシップ・インダストリーズ社のセンチネル5000（米海軍によりYEZ-2Aに再指定）のプロトタイプ設計は、容積250万立方フィートで、これまで建造された中で最大の飛行船となるはずだった。^[128]海軍飛行船プログラムへの追加資金は1995年に打ち切られ、開発は中止された。

2000年に上海ヴァンテージ飛行船製造有限公司が製造したSVAM CA-80飛行船は、2001年9月に試験飛行に成功した。この飛行船は、宣伝、航空写真、科学試験、観光、監視の任務のために設計された。上海でA級ハイテク導入プログラム（第20000186号）として認定された。CAAC当局は、この飛行船の型式設計承認と耐空証明書を付与した。^[129]

1990年代に、ツェッペリン社は飛行船事業に復帰した。ツェッペリンNTと名付けられた同社の新型機は、1997年9月18日に初飛行を行った。2009年時点で、^{[アップデート]}4機のNT機が飛行しており、5機目は2009年3月に完成し、拡張版のNT-14（ヘリウム14,000立方メートル、19人の乗客を運ぶことが可能）が建造中であった。1機は日本の企業に売却され、2004年夏に日本へ飛行する予定であった。ロシア政府からの許可取得が遅れたため、同社は飛行船を海路で日本へ輸送することを決定した。4機のNT機のうち1機は南アフリカにデビアス社のダイヤモンド検出装置を積んでおり、非常に安定した低振動のNTプラットフォームが優れた用途である。このプロジェクトには、高温での動作と砂漠気候に合わせた設計の適応、および独立した係留マストと非常に重い係留トラックが含まれていた。 NT-4 はサンフランシスコ湾岸地域のマウンテンビューにあるモフェットフィールドのAirship Venturesに所属し、観光ツアーを提供していました。

飛行船は、主要なスポーツイベントで広告やテレビカメラのプラットフォームとして使用されます。これらの中で最も象徴的なのはグッドイヤー飛行船です。グッドイヤーは米国で3機の飛行船を運航しており、ライトシップグループ（現在はエアサイン飛行船グループ）^[130]は世界中で最大19機の広告飛行船を運航しています。エアシップマネジメントサービスは3機のスカイシップ600飛行船を所有し、運航しています。2機は北米とカリブ海で広告および警備船として運航しています。エアシップベンチャーズは広告、旅客サービス、特別ミッションプロジェクトのためにツェッペリンNTを運航していました。同社は2012年に閉鎖されるまで、米国で商業旅客を運ぶことを許可された唯一の飛行船運航会社でした。

Skycruise Switzerland AG は、2 機のSkyship 600飛行船を所有し、運航しています。1 機はスイス上空を定期的に運航し、観光ツアーに使用されています。

スイスを拠点とするスカイシップ600は、長年にわたり他の役割も果たしてきた。例えば、2004年の夏季オリンピックでは、セキュリティ対策としてアテネ上空を飛行した。2006年11月には、住宅団地として造られた世界最大の人工島、ザ・パーム・アイランドの宣伝のため、ロンドンからアラブ首長国連邦のドバイまで「ザ・スピリット・オブ・ドバイ」という広告を載せて宣伝ツアーを開始した。

ロサンゼルスに本拠を置くワールドワイドエアロス社は、 FAA型式認定のエアロス40Dスカイドラゴン飛行船を製造している。^[131]

2006年5月、米海軍は44年近くの休止期間を経て、再び飛行船の運航を開始した。この計画では、アメリカン・ブリンプ社製のA-170非硬式飛行船1隻（MZ-3A）が使用される。運用は乗組員の訓練と研究に重点が置かれ、プラットフォームの統合はノースロップ・グラマンが担当する。この計画は海軍航空システム司令部が指揮し、過去数十年間に米海軍の軽飛行機運用の中心であった レイクハースト海軍航空システム研究所で実施されている。

2006年11月、米陸軍はノースロップ・グラマンおよびブーズ・アレン・ハミルトンとのシステムレベル契約を通じて、アメリカン・ブリンプ・コーポレーションからA380+飛行船を購入した。この飛行船は2007年後半に飛行試験を開始し、主な目標は遠隔操作と自律ウェイポイント航法で2,500ポンド（1,100kg）の積載物を高度15,000フィート（4,600m）まで運ぶことだった。このプログラムでは、1,000ポンド（450kg）の積載物を20,000フィート（6,100m）まで運ぶことも実証される。このプラットフォームは諜報収集に使用できる。2008年、CA-150飛行船がヴァンテージ・エアシップによって進水した。これはCA-120モデルの改良型で、2008年に製造が完了した。容積が大きく、乗客定員も増加しており、現在中国最大の有人非硬式飛行船となっている。^[132]

2014年6月下旬、電子フロンティア財団は抗議活動の一環としてGEFA-FLUG AS 105 GD/4 ^[133]飛行船AEベイツ（グリーンピースが所有し、グリーンピースと共同で開発）をNSAのユタ州ブラフ デールデータセンター上空に飛ばした。^[134]

ヘリスタット飛行船/ヘリコプター、エアロオン静圧/空力航空機、サイクロクレーン(静圧/回転翼航空機のハイブリッド)などのハイブリッド設計は、飛行するのに苦労しました。サイクロクレーンは、飛行船の外殻が縦軸に沿って回転するという点でも興味深いものでした。

2005年、米国防高等研究計画局（DARPA）の短命プロジェクトであるWalrus HULAは、飛行船を長距離の重量物運搬機として使用する可能性を探るものでした。^{[135] [136]}この研究プログラムの主な目的は、500ショートトン（450t）の積載量を12,000マイル（19,000km）運び、外部バラストや地上設備（マストなど）を使用せずに未舗装の場所に着陸できる飛行船を建造できるかどうかを見極めることでした。2005年、2つの請負業者、ロッキード・マーティンとUSエアロス・エアシップスは、WALRUSの設計の実現可能性調査を行うためにそれぞれ約300万ドルを授与されました。議会は2006年にWalrus HULAへの資金提供を取りやめた。^[137]

2010年、米陸軍はノースロップ・グラマン社とパートナーのハイブリッド・エア・ビークルズ社に、3機のHAV 304からなる長期滞空型多目的諜報機（LEMV）システムの開発のため、5億1700万ドル（3億5060万ポンド）の契約を交付した。 ^{[138] [139] [140]}このプロジェクトは、スケジュールの遅れと予算超過、また配備予定だったアフガニスタンからの米軍撤退が迫っていたことから、2012年2月に中止された。 ^[141]その後、ハイブリッド・エア・ビークルズのHAV 304エアランダー10はハイブリッド・エア・ビークルズ社によって買い戻され、英国ベッドフォードで改造・再組み立てされ、エアランダー10と改名された。 ^[142] 2018年現在、英国の飛行試験プログラムに備えて試験中であった。^[143]

フランスの企業であるA-NSE  [fr]は、飛行船とエアロスタットの製造と運用を行っています。2 年間、A-NSE はフランス軍のために飛行船のテストを行ってきました。飛行船とエアロスタットは、情報収集、監視、偵察 (ISR) 支援を提供するために運用されています。同社の飛行船には、水バラスト離着陸システム、可変ジオメトリ エンベロープ、推力偏向システムなど、多くの革新的な機能が搭載されています。

^[144]

米国政府は、高高度分野で 2 つの主要プロジェクトに資金を提供してきました。複合材船体高高度動力プラットフォーム (CHHAPP) は、米国陸軍宇宙ミサイル防衛司令部が後援しています。この航空機は、HiSentinel 高高度飛行船と呼ばれることもあります。この試作機は、2005 年 9 月に 5 時間の試験飛行を行いました。2 つ目のプロジェクトである高高度飛行船(HAA) は、DARPA が後援しています。2005 年に、DARPA は、試作機の開発のために、ロッキード マーティン社に約 1 億 5 千万ドルの契約を授与しました。HAA の初飛行は 2008 年に予定されていましたが、プログラム上および資金上の遅延が発生しました。HAA プロジェクトは、高高度長時間滞空実証機 (HALE-D) に発展しました。米陸軍とロッキード・マーティンは、2011年7月27日に初のHALE-Dを打ち上げた。^[145]高度32,000フィート（9,800メートル）に到達した後、異常が発生したため、同社はミッションを中止することを決定した。飛行船はペンシルベニア州南西部の無人地帯に制御降下した。^{[146] [147] [148]}

2006年1月31日、ロッキード・マーティン社は、秘密裏に製造していたハイブリッド飛行船「P-791」の初飛行を行った。この設計は、英国企業アドバンスト・テクノロジーズ・グループ（ATG）が長年推進したが失敗に終わったスカイキャットに非常に似ている。

飛行船は、飛行船に搭載されたカメラを通じて特定の地域を常時監視できるため、アフガニスタン戦争では偵察目的で使用されてきた。 ^[149]

1990年代、フリードリヒスハーフェンのツェッペリン社の後継企業であるツェッペリン航空技術有限会社が、飛行船の建造を再開した。 「ツェッペリンNT 」型の最初の実験機（後にフリードリヒスハーフェンと命名）は、1997年9月に飛行した。ノイエ・テクノロジー（新技術）ツェッペリンは、一般的な飛行船よりも大きいものの、その巨大な先祖よりもはるかに小さく、古典的な意味でのツェッペリン型ではない。これらは洗練された半硬式飛行船である。積載量が大きいことに加え、飛行船と比較した主な利点は、速度が速く、操縦性に優れていることである。その間、数機のツェッペリンNTが製造され、遊覧飛行や研究飛行などの用途で収益を上げて運用された。

2004年6月、ツェッペリンNTが初めて日本企業である日本飛行船株式会社に販売され、主に東京周辺の観光と宣伝に使用された。また、2005年の愛知万博でも使用された。この飛行機はフリードリヒスハーフェンから日本に向けて飛行を開始し、ジュネーブ、パリ、ロッテルダム、ミュンヘン、ベルリン、ストックホルムなどのヨーロッパの都市に立ち寄り、短い飛行区間で乗客を運んだ。ロシア当局は上空通過許可を拒否したため、ドイツから日本への歴史的なグラーフ・ツェッペリン飛行に従わず、飛行船は解体され、日本に輸送されなければならなかった。

2008 年、Airship Ventures Inc. はカリフォルニア州マウンテンビュー近郊のモフェット連邦飛行場から事業を開始し、2012 年 11 月まで最大 12 名の乗客を対象に サンフランシスコ ベイエリアのツアーを提供しました。

2005年11月、ダイヤモンド採掘会社デビアスは、遠く離れたカラハリ砂漠上空で飛行船探査プログラムを開始しました。ベルジオスペース重力勾配計を搭載したツェッペリンNTが、キンバーライトパイプと呼ばれる低密度の岩石層を探査し、ダイヤモンド鉱山の可能性がある場所を見つけるために使用されました。2007年9月21日、飛行船はボツワナ滞在中に旋風により大きな被害を受けました。係留された飛行船で監視していた乗組員1人が軽傷を負いましたが、病院で一晩観察された後、退院しました。

英国ブリストルのキャメロン・バルーンズなど、いくつかの企業が熱気球飛行船を製造している。これらは熱気球と小型飛行船の両方の構造を組み合わせたものである。気球の外殻は通常の葉巻型で、尾ひれが付いているが、揚力を得るためにヘリウムではなく熱気で膨らませる。パイロットと乗客を乗せた小型ゴンドラ、小型エンジン、熱気を供給するバーナーが気球の外殻の下、バーナーが突き出ている開口部の下に吊り下げられている。

熱気飛行船は、現代のヘリウムガス式飛行船よりも購入や維持にかかる費用が一般的に安く、飛行後は素早く空気を抜くことができる。そのため、トレーラーやトラックで簡単に運搬でき、保管も安価である。通常、熱気飛行船は非常に低速で、典型的な最高速度は時速25～30km（時速16～19マイル、秒速6.9～8.3メートル）である。主に広告に使用されているが、遠隔地への輸送が容易なため、熱帯雨林での野生生物観察に少なくとも1機が使用されている。

無人航空システム（UAS）の一種である遠隔操作（RC）飛行船は、娯楽目的だけでなく、広告や空中ビデオや写真撮影などの商業目的にも使用されることがあります。特に屋内スタジアムでの広告手段としてよく使用されます。RC飛行船は屋外で飛行することもあります。しかし、米国では商業目的で飛行することは違法です。^[150]無人飛行船の商業利用は、パート121に基づいて認定される必要があります。^{[説明が必要]}

2008年、フランスの冒険家ステファン・ルーソンは、強力なペダル駆動飛行船でイギリス海峡を横断しようと試みた。^{[151] [152] [153]}

ステファン・ルーソンはスカイセーリングヨット「エアロセイル」の操縦者でもある。^{[154] [155] [156]}

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  エアロセイル
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  ステファン・ルーソン作「Mlle Louise ペダル飛行船」
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  ステファン・ルーソン著『Zeppy 3』
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  ゼッピーワン

今日では、大型で高速、そしてより費用効率の高い固定翼航空機やヘリコプターがあるため、巨大な飛行船が定期的な旅客輸送で利益を上げて運航できるかどうかは不明であるが、エネルギー費用が上昇するにつれて、これらの空気より軽い船が再び注目され始めている。少なくとも、比較的低高度で快適な雰囲気の中で、比較的ゆっくりと「雄大に」巡航するというアイデアは、確かにある程度の魅力を保っている。第二次世界大戦中および戦後、飛行船には、長期観測、対潜哨戒、テレビカメラクルーのプラットフォーム、広告など、いくつかのニッチな用途があった。これらの用途では、一般的に小型で柔軟性のある船しか必要としないため、一般的に安価な（乗客を乗せない）飛行船の方が適していた。

飛行船は貨物輸送、特に長距離にわたってインフラの整っていない地域に非常に重い荷物を運ぶのに使用できると定期的に提案されてきた。これはロードレストラックとも呼ばれている。 ^[157]また、飛行船は短距離（建設現場など）での重量物の持ち上げにも使用でき、これは重量物短距離輸送と表現される。^[158]どちらの場合も、飛行船は重量物運搬船である。この種の最近の事業の1つはカーゴリフタープロジェクトであり、ヒンデンブルク号よりもさらに大きなハイブリッド（したがって完全にツェッペリン型ではない）飛行船が計画された。2000年頃、カーゴリフターAGはベルリンの南約60kmに、長さ360m（1,180フィート）、幅210m（690フィート）、高さ107m（351フィート）の世界最大の自立式ホールを建設した。 2002年5月、このプロジェクトは財政上の理由で中止され、会社は破産を余儀なくされた。巨大なカーゴリフター格納庫は後にトロピカルアイランドリゾートの収容場所として改装された。^[159]現在、重量物の運搬には硬式飛行船は使用されていないが、そのような目的のためにハイブリッド飛行船が開発されている。 1971年にテストされたAEREON 26については、ジョン・マクフィーの「The Deltoid Pumpkin Seed」で説明されている。

重量物輸送手段としての飛行船の大規模開発を阻む障害は、飛行船をいかに費用効率よく使用できるかということである。海上輸送に対して大幅な経済的優位性を持つためには、貨物飛行船は積荷を海運会社よりも速く、かつ飛行機よりも安く輸送できなければならない。ロジスティクス・マネジメント研究所の研究員ウィリアム・クラウダーは、貨物飛行船が経済的になるのは、超大型航空機とほぼ同じ500～1,000トンを輸送できる場合のみであると計算している。^[159]これほど大きな飛行船を建造するために必要な多額の初期投資は、特に新技術に固有のリスクを考えると、生産の妨げとなっている。ロッキード・マーティンが現在開発中の貨物飛行船LMH-1の販売を希望している同社の最高商務責任者は、現在氷の道路が必要なカナダ北部の鉱山作業など、アクセスが困難な場所では飛行船が経済的になり得ると考えている。^[159]

金属被覆飛行船は、通常の布ではなく、非常に薄い金属の外皮を持つ。外皮は、内部で補強されている場合もあれば、1920 年代に何度も飛行したZMC-2のようにモノコック構造の場合もある。これは、これまでで唯一の例である。外皮は、非硬式飛行船のように気密性がある場合もあれば、硬式飛行船のように内部にガス袋を使用する設計の場合もある。布の外皮と比較すると、金属被覆はより耐久性が高いと予想される。

ハイブリッド飛行船は、空気より重い航空機 (飛行機またはヘリコプター) と空気より軽い航空機の技術を組み合わせた航空機の総称です。例としては、重量物の運搬を目的としたヘリコプター/飛行船のハイブリッドや、長距離の巡航を目的とした動揚力飛行船などがあります。ほとんどの飛行船は、貨物と燃料を満載すると、通常は空気より重くなるようにバラストが充填されるため、空中に浮かぶために必要な空気力学的揚力を生成するために推進システムと形状を使用する必要があります。すべての飛行船は、飛行中 (降下中) に空気よりわずかに重くなるように操作できます。したがって、「ハイブリッド飛行船」という用語は、揚力の大部分を空気力学的揚力またはその他の運動手段から得る航空機を指します。

例えば、エアロスクラフトは、空気力学、推力偏向、ガス浮力生成と管理の組み合わせによって揚力を発生させ、ほとんどの時間空気より重い状態で飛行する浮力補助航空機です。エアロスクラフトは、ワールドワイドエアロスコーポレーションによる、現在は中止されているDARPAのWalrus HULA（ハイブリッド超大型航空機）プロジェクトの継続です。 ^[160]

カナダのブリティッシュコロンビア州にあるアドバンストハイブリッドエアクラフト社が開発したパトローラーP3ハイブリッド飛行船は、比較的小型（85,000立方フィート/2,400 m ³）の浮力のある航空機で、5人の乗組員が乗り込み、最大72時間飛行できる。40% RCスケールモデルによる飛行試験では、このような航空機は、強力な地上ハンドラーの大規模なチームなしでも発着可能であることが証明された。^[161]この設計では、空気力学的揚力制御用の特別な「ウィングレット」が採用されている。^[162]

飛行船は、地球周回軌道に到達するための地上ロケット打ち上げの潜在的な安価な代替手段として提案されている。JPエアロスペースは、多段式飛行船を中間圏高度55km（180,000フィート）まで浮かべ、イオン推進を使用して軌道速度まで加速する計画であるAirship to Orbitプロジェクトを提案した。^[163]この高度では、空気抵抗はそのような速度を達成する上で大きな問題にはならないだろう。同社はまだ3段式の飛行船を製造していない。

NASAは、飛行船で金星の大気圏へ有人飛行するミッションを含む5つのミッションからなる高高度金星作戦構想を提案した。 ^{[164] [165] [166] [167]金星の表面の圧力は人間が居住するには高すぎるが、特定の高度では圧力が地球と同等になるため、金星は人間の}植民地化の潜在的なターゲットとなる。

仮説的には、真空で浮かぶ飛行船が存在するかもしれない。つまり、内部に何も入っていないが、外部からの大気圧に耐えられる素材で浮かぶ飛行船である。現時点では、それはSFであるが、NASAは、ある種の真空飛行船が最終的には火星の表面を探索するために使用される可能性があると仮定している。^[168]

EU FP7 MAATプロジェクト^[169]では、成層圏で長時間飛行する巡洋艦と地上に接続するフィーダーを備えた革新的な巡洋艦/フィーダー飛行船システム^{[170]を研究した。 [171]}

グーグルの共同創業者セルゲイ・ブリン氏は、人道支援や貨物輸送用の飛行船を開発するため、2015年にLTAリサーチを設立した。同社の全長124メートルの飛行船パスファインダー1は、 2023年9月にFAAからヘリウムガスを充填した飛行船の特別耐空証明書を取得した^。[172]

この証明書により、不運なヒンデンブルク号以来最大の飛行船が、シリコンバレーの民軍合同空港である モフェットフィールドで飛行試験を開始することが許可された。

飛行機に対する飛行船の利点は、飛行に十分な静的揚力が揚力ガスによって生成され、エンジン動力を必要としないことです。これは第一次世界大戦中期以前には非常に大きな利点であり、第二次世界大戦まで長距離または長時間の作戦で利点であり続けました。高高度飛行船の最新の概念には、燃料補給のために着陸する必要を減らすための太陽電池が含まれており、消耗品が切れるまで空中にとどまることができます。これにより、同様に、浮力計算で可変燃料重量を考慮する必要性が減るか、またはなくなります。

飛行船の欠点は、基準面積が非常に大きく、抗力係数が比較的大きいため、飛行機やヘリコプターに比べて抗力が大きいことです。飛行船の大きな前面面積と濡れ面を考えると、実用的な限界は時速 130～160 キロメートル (80～100 マイル) 程度で、これは現代の民間航空機の一般的な対気速度の 3 分の 1 程度にすぎません。そのため、飛行船は速度が重要でない場合に使用されます。

飛行船の揚力は、浮力から飛行船の重量を引いた値に等しい。これは、標準的な気温と気圧の条件を前提としている。揚力ガスの水蒸気と不純物、および離陸時のガスセルの膨張率については通常補正が行われる。^[173]比揚力（ガスの単位体積あたりの揚力）に基づくと、最大の静的揚力は水素（11.15 N/m ³または 71 lb _f /1000 cu ft）によって提供され、ヘリウム（10.37 N/m ³または 66 lb _f /1000 cu ft）がそれに次ぐ。^[174]

飛行船は、静的揚力に加えて、エンジンから一定量の動的揚力を得ることができます。過去の飛行船の動的揚力は、静的揚力の約 10% でした。動的揚力により、飛行船は固定翼航空機や回転翼航空機と同様に、滑走路から「重い状態で」離陸することができます。これには、エンジン、燃料、着陸装置に追加の重量が必要となり、静的揚力の能力の一部が打ち消されます。

飛行船が飛行できる高度は、静止状態に達する前に膨張によりどれだけの揚力ガスを失えるかに大きく依存する。硬式飛行船の最高高度記録は、1917年にハンス・クルト・フレミング指揮下のL-55が樹立したもので、ロンドンへの「サイレント・レイド」の後、フランスを横断しようとして高度7,300メートル（24,000フィート）まで飛行した。L-55はドイツ上空で低高度に降下中に揚力を失い、揚力の喪失により墜落した。^[175]このようなガスの浪費は第一次世界大戦後期の飛行船の生存には必要だったが、商業運航やヘリウムを充填した軍用飛行船の運航には非現実的だった。水素を充填した旅客飛行船による最高高度は、グラーフ・ツェッペリンの世界一周飛行の1,700メートル（5,500フィート）だった。^[176]

飛行船の最大の欠点は、性能向上に不可欠なサイズです。サイズが大きくなると、地上での取り扱いの問題が幾何級数的に増加します。^[177]ドイツ海軍が容積31,000 m ^{3 (1,100,000 cu ft) を超える1915年の}Pクラスから、1916年のより大きなQクラス、 1917年のRクラス、そして最終的に1918年のほぼ62,000 m ³ (2,200,000 cu ft)のWクラスに変更すると、地上での取り扱いの問題により、ツェッペリン飛行船が哨戒飛行できる日数が減少しました。この可用性は、1915年の34%から1916年には24.3%、そして最終的に1918年には17.5%に低下しました。^[178]

航空機エンジンのパワーウェイトレシオが低く、燃料消費率が高い限り、飛行船は長距離または長時間の飛行で有利でした。これらの数値が変化すると、バランスは急速に飛行機に有利になりました。1917 年半ばまでに、飛行船は飛行機が脅威となる戦闘状況では生き残れなくなりました。1930 年代後半までに、大陸間水上飛行では飛行船が飛行機に対してほとんど優位に立たなくなり、その優位性は第二次世界大戦の終わりまでに消えました。

これは対面戦術状況の場合です。現在、高高度飛行船プロジェクトは、その作戦半径として数百キロメートルを調査することが計画されており、これは多くの場合、軍用機の通常の交戦範囲よりもはるかに遠くなります。 ^{[説明が必要]} たとえば、高さ 30 メートル (100 フィート) の船舶プラットフォームに搭載されたレーダーの電波地平線は 20 キロメートル (12 マイル) の範囲にあり、高度 18,000 メートル (59,000 フィート) のレーダーの電波地平線は 480 キロメートル (300 マイル) の範囲にあります。これは、低空飛行する巡航ミサイルや戦闘爆撃機を検知するために非常に重要です。

最も一般的に使用される揚力ガスであるヘリウムは不活性であるため、火災の危険性はない。^{[179]英国防衛評価研究機関DERAは、}スカイシップ600で一連の脆弱性テストを実施した。内部のガス圧は周囲の気圧よりわずか1～2%高い水準に維持されていたため、この機体は物理的な損傷や小火器やミサイルによる攻撃に対して非常に耐性があることが証明された。数百発の高速弾が船体を貫通して発射されたが、2時間後でも機体は基地に戻ることができただろう。兵器は重大なヘリウム損失を引き起こすことなく、外殻を通過した。結果と関連する数学モデルは、ツェッペリンNTサイズの飛行船を考慮した仮説で提示されている。^[180]テスト条件と実環境の両方で評価された軽火器による射撃のすべての例において、飛行船は任務を完了して基地に戻ることができた。^[181]

英国では、飛行船の基本的な操縦免許はPPL(As)、つまり自家用操縦士免許であり、これには飛行船に関する最低35時間の訓練が必要である。^[182]商業的に飛行するには、商業用操縦士免許（飛行船）が必要である。

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