バサースト1000

バサースト1000

レース情報
会場	マウントパノラマサーキット
開催回数	67
初開催	1960
レース形式
レース1
ラップ	161
距離	1,000キロ
最後のイベント（2024年）
総合優勝者
ブロディ・コステッキ トッド・ヘイゼルウッド	エレバスモータースポーツ
レース優勝者
ブロディ・コステッキ トッド・ヘイゼルウッド	エレバスモータースポーツ

バサースト1000 （スポンサーの関係上、レプコ・バサースト1000として知られる）は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州バサーストにあるマウント・パノラマ・サーキットで毎年開催される1,000キロメートル（621.4マイル）のツーリングカーレースである。現在はオーストラリアツーリングカー選手権の最新形態であるスーパーカー選手権の一環として開催されている。 1987年には世界ツーリングカー選手権の一部だった。バサースト1000は、モータースポーツファンやメディアの間ではグレートレースとして通称で知られている。^{[1]このレースは}、フィリップアイランドグランプリサーキットで500マイルのレース距離で行われた1960年のアームストロング500に端を発している。 1963 年にバサーストに場所を移し、距離も 500 マイルに変更されました。それ以来毎年ここで開催され、1973 年には 1,000 キロメートルのレースにまで延長されました。このレースは伝統的に、10 月初旬のニューサウスウェールズ州の労働者の日の長い週末に開催されていました。2001 年以降、レースは長い週末の次の週末、通常は 10 月の第 2 週末に開催されています。

レース優勝者にはピーター・ブロック・トロフィーが贈られる。このトロフィーは、ピーター・ブロックが事故で急死したことを受けて2006年のレースで導入されたものである。ブロックはレース史上最も成功したドライバーであり、このイベントで9回優勝している。また、彼は長いキャリアを通じて最も人気がありファンに優しいドライバーの1人としても知られており、これらの理由から「キング・オブ・ザ・マウンテン」というあだ名が付けられた。^[2]

マウント・パノラマ・サーキットは、1938年4月16日にオートバイのオーストラリアン・ツーリスト・トロフィー大会で初めて使用され、その2日後には自動車のオーストラリアン・グランプリが行われた。^[3]このコースは一時的に閉鎖された公道を使用し、最高地点と最低地点の間の標高差が174メートル（571フィート）あることで知られている。最初のコーナーであるヘル・コーナーは、90度の左カーブである。緩やかな上り坂のマウンテン・ストレートでは、車は時速255キロメートル（158マイル）で走行し、その後、オフキャンバーの右カーブであるグリフィンズ・ベンドに進み、急勾配の左カーブであるザ・カッティングに進む。次には複雑なコーナーであるリード・パークがあり、このコーナーでは、アペックスでショートシフトをしなかったために多くのドライバーがスピンしている。コースはサルマン・パークとマクフィラミー・パークまで続く。ドライバーは下り坂の道路が見えないため、オーストラリアのモータースポーツで最も有名なコーナーの1つであるディッパーの前に、スカイラインと最初のエッセに220 km/h (140 mph) で進入します。その後、車はフォレスト エルボーを通過し、車が時速300 km (190 mph) に達することができるトラックの最速セクションであるコンロッド ストレートを力強く走り抜けます。チェイスは長くカーブしたシケインで、車はリミッターで時速300 kmで旋回した後、広いブレーキング ゾーンを通過して時速130 km (81 mph) で終了します。マレーズは23番目で最後のコーナーで、車がスタートフィニッシュ ストレートに戻る前のサーキットで最も遅い部分でもあります。スタートフィニッシュ ストレートはオフセット スタートを特徴としており、フィニッシュ ラインはスターティング グリッドの後方、マレーズ コーナーに近い方にあります。

観客エリアは数十年にわたってトラックに沿って広がっていますが、トラックの境界にはいくつかの私有地があるため、観客はトラックサイドのすべての見晴らしの良い場所に行くことはできません。また、近年では、FIAの国際基準のアップグレードに合わせて設置されたゴミよけフェンスやランオフサイズの拡大により、観客の見晴らしの良い場所がトラックからそれほど離れてしまっています。^[4]

このレースは、その歴史の中で、市販サルーン車、^[5] グループEシリーズ市販ツーリングカー、^[6] グループCツーリングカー、グループAツーリングカー、グループ3Aツーリングカー、スーパーツーリング、そして現在はスーパーカーのために開催されてきた。1995年までは、各イベントで複数のクラスが競い合っていた。初期のバサースト500/1000は一般的に独立したイベントであり、オーストラリアメーカー選手権などの全国シリーズのラウンドになることはあっても、オーストラリアで最も重要なツーリングカーシリーズであるオーストラリアツーリングカー選手権の一部になることはなかった。1999年以降、このレースはスーパーカーカテゴリーのチャンピオンシップポイントラウンドとしてのみ開催されている。1999年と2000年には、チャンピオンシップの最終ラウンドとなり、どちらの場合もチャンピオンシップの勝者を決定した。 2020年も、新型コロナウイルス感染症のパンデミックによりシーズンが短縮され再編されたため、このレースは再びシーズン最終戦となったが、チャンピオンシップはポイントですでに決まっていた。

モリス、ジャガー、日産、BMW、ボルボなど、多くのメーカーがバサーストで競い合い、優勝してきました。しかし、このレースは、オーストラリアのモータースポーツの伝統的なライバルであるフォードとホールデンの存在で最もよく知られており、6レースを除いてすべてのレースで優勝しています。フォード対ホールデンのライバル関係の大きさから、1995年から2012年までのバサースト1000レースでは、グループ3Aおよびそれ以降のV8スーパーカーのルールにより、フォードファルコンとホールデンコモドアのみが競うことが義務付けられていました。2013年にV8スーパーカーのルールが変更され、他のメーカーもレースに参戦し始め、過去の優勝者である日産も復帰しました。ホールデンは全体で34回の優勝が最も多く、フォードが21回で続いています。

当初アームストロング500として知られていたこのレースは、1960年11月20日にビクトリア州フィリップ島のフィリップ島グランプリサーキットで500マイル（800 km）の距離で初めて開催されました。主催者のオーストラリア軽自動車クラブは、このレースを「世界最高の量産サルーンカーレース」と主張しました。^[5]エンジン容量に基づく5つのクラスで、どの車がパフォーマンスと信頼性の組み合わせが最も優れているかを決定することでした。また、アームストロング社のショックアブソーバーと関連製品のショーケースでもありました。参加資格は、オーストラリアで製造または組み立てられた標準の改造されていない量産サルーンに限定されていました。すべての車は、燃料、オイル、またはドライバー交代のために停止することなく、最初の100マイルを完走しなければなりませんでした。その間に発生した機械的なトラブルは、ドライバーの助けを借りずに、車に付属の工具のみを使用して解決しなければなりませんでした。公式の完全優勝者はおらず、クラス優勝者のみでした。フランク・コードとジョン・ロックスバーグは、ボクスホール・クレスタに乗って、500マイルのレース距離を最初に完走しました。NSU、シムカ、プジョー、モリス、オースティン、フォード、スタンダード・ヴァンガードを含む45台の車が参加した中で、この車は唯一のボクスホールでした。

レースはフィリップ島でさらに2回開催されました。1961年、 ボブ・ジェーンとハリー・ファースはオーストラリアで組み立てられたメルセデス・ベンツ220 SEを共有し、167周を完走した最初のドライバーとなりました。彼らはデビッド・マッケイとブライアン・フォーリーの運転するスチュードベーカー・ラークに1周以上先行し、さらにフランク・コードとジョン・ロックスバラのボクスホール・ヴェロックスに1周以上先行していました。クラス優勝はスチュードベーカー、メルセデス・ベンツ、プジョー、ルノーが達成しました。1962年、クラス構造は価格に基づくものに変更されました。ジェーンとファースはフォード・ファルコンに乗り換え、再び500マイルを最初に完走しました。

当時、フィリップ アイランド トラックの舗装は「コールド ミックス」アスファルトで行われていましたが、これは 500 マイルにわたって全速力で走る何十台ものレースカーの衝撃に耐えることができませんでした。レース中、トラックの表面が崩れて安全ではなくなりました。

1963年、アームストロング500はニューサウスウェールズ州バサーストにある6.2キロメートル (3.9マイル) のマウント・パノラマ・サーキットに場所を移しました。^{[7]バサースト500は}セブン・ネットワーク、オーストラリア・レーシング・ドライバーズ・クラブ (ARDC)、バサースト地域評議会の連合体によって組織され、推進されました。この取り決めは1998年まで続きました。主に自動車メーカーが自社製品を披露する手段となったため、その人気は急速に高まりました。レースカーはショールームの車両と同一でなければなりませんでした。マウント・パノラマ・サーキットの最初の数年間は、フォード・コルティナやミニ・クーパーなどの俊敏で機敏な小型車が主流でした。多くの「レース内レース」を伴うクラス構造は維持されましたが、総合優勝を達成することに重点が置かれるようになりました。1963年、ボブ・ジェーンとハリー・ファースが再び優勝しましたが、今度はコルティナGTに乗りました。1964年、二人はコルティナGTで競争し、ジョージ・レイノルズを副操縦士としてジェーンが優勝した。ハーブ・テイラーを操縦したバリー・「ボー」・セトンが2位、ジョン・リアバーンを操縦したハリー・ファースが3位となった。

オーストラリアモータースポーツ連盟は1965年にグループEシリーズプロダクションツーリングカーの新しい規則を導入したが、アームストロング500は独自の規則を継続した。^[8]

1965 年は、最初の公然の「バサースト スペシャル」であるコルティナ GT 500 が優勝した年でした。ボー・シートンとミッジ・ボズワースが130 周を最初に完走しました。ブルース・マクフィーとバリー・マルホランドは、同じ車で 2 位でした。総合 3 位、クラス C の 1 位は、モーリス クーパー S に乗ったブライアン・フォーリーとピーター・マントンでした。ジョーガン兄弟のイアンとレオは、マクドウェルズが提供したビジネス スーツを着てレースを運転したことで有名です。

1966年と1967年にはアイルランドのタバコ会社がレースをスポンサーし、「ギャラハー500」として知られるようになった。1966年は20年以上ぶりの4気筒車の勝利となった。ラウノ・アールトーネンとボブ・ホールデンはミニクーパーSを駆り、主に他のクーパーからなる厳しい競争の中で激戦を制した。^[7]ミニクーパーはクラスCと総合で上位9位を占めた。クラスDは124周を完走したクライスラーVCヴァリアントV8が優勝した。クラスAは日産ファクトリーが支援する北茂元と高橋国光組のダットサン1300が優勝した。クラスBはミニクーパーの1100ccバージョンが制した。

1967年のルール変更では、ピットストップの回数を最小限に抑えることが義務付けられ、経済的な小型車の利点であるピットストップの回数が少なくて済むという利点が打ち消された。^[7]この変更は、より大きく燃料を消費するフォードとホールデンに有利に働いた。ミニはコーナーリングをうまく処理し、理論上は1タンクのガソリンでレース全体を走りきることができたが、より大きなエンジンを搭載した車の方が直線では速かった。^[7]フォードが289立方インチのV8フォード ファルコンGTを開発したことで、小型車が完全な競争相手になることは終わりを告げた。1967年は、スターティンググリッドの位置がクラス分けではなく、練習ラップタイムに応じて割り当てられた最初の年でもあった。

1967年、 XRファルコンGTが、より小型のアルファロメオ1600GTVやミニクーパーに勝利したことは、ファルコンGTが未知数だったため、多くの評論家を驚かせた。高く評価され、より高価なアルファGTVは、ツーリングカーの新興勢力と見られていた。しかし、ファルコンGTのV8エンジンは、マウントパノラマサーキット、特に長いストレートによく合っていた。こうして、「立方インチに代わるものはない」という格言が生まれ、バサーストでのレースの代名詞となった。当初は、ジオゲガン兄弟のファルコンが勝利を収めたが、数時間後にハリー・ファースとフレッド・ギブソンが勝者と宣言された。^[7]レース中、ジオゲガンの車は、マウンテンストレートの後方アクセスレーンからピットエリアに入り、ARDCタイミングボードに誤って余分なラップを加算した。クラス D の 3 位は、ウォーレン・ウェルドンとジョン・ホールの由緒あるスタッドベーカー・ラークでした。クラス E は、アルファ GTV に乗ったダグ・チバスとマックス・スチュワートが優勝しました。クラス B と C はミニの派生車が優勝し、クラス A はジョン・ロクスバーグとダグ・ホワイトフォードが操縦するダットサン 1000が優勝しました。

1960年代にはレースの人気が急激に高まり、オーストラリアのほとんどのメーカーやアセンブラーが深く関わるようになりました。長く厳しいレースで好成績を収めると、特に性能、耐久性、信頼性の面で、車とそのブランドの信頼性が高まりました。総合優勝やクラス優勝は、売上と市場シェアを伸ばす大きなチャンスでした。有名なホールデン、フォード、クライスラーのライバル関係が始まったのはこの時期でした。「ビッグスリー」による市販車の戦いはバサーストで繰り広げられました。このライバル関係から、敬意を込めて「バサーストスペシャル」と呼ばれるオーストラリアで最も有名なマッスルカーが生まれました。フォードのファルコンGTと後のGT-HO、ホールデンのモナロとトラーナ、クライスラーのペーサーとチャージャーの各モデルは、一般大衆が購入できるレース仕様の車を絶えず開発した結果でした。

1968年、スポンサーが再び変わり、レースはハーディー・フェロード500として知られるようになりました。また、この年は、車に初めて広告を表示することが許可された年でもありました。フォードの1967年のバサーストでの勝利に応えて、ホールデンはモナロGTS 327で参戦しました。これは、HKモデルの4ドアキングスウッドファミリーセダンをベースにしたクーペでした。バサーストで優勝できる手頃な価格の個人用高級車として設計され、327立方インチのシボレーV8（「GTS 327」の名前が示すように）を搭載していました。このエンジンにより、モナロGTS 327は、改良されたがエンジンが小さい302立方インチのファルコンGTよりも性能が優れ、1968年に優勝しました。

1969年のハーディー・フェロード500には、フォード・ファルコンGT-HOが初登場した。このフェーズ1 GT-HOバサースト・スペシャル・ファルコンは、フォード・アメリカ製の351立方インチV8エンジンを搭載していた。その「HO」仕様には、フロントおよびリアのスタビライザーバーなどのアップグレードされたサスペンション部品が含まれていた。バサーストではレース用タイヤが装着されていた。ホールデンはGTS 327モナロをGTS 350にアップグレードし、レーススタイルのハンドリングが向上し、より強力な350立方インチのシボレーV8エンジンが搭載された。コリン・ボンドとトニー・ロバーツの手に渡った新しいGTS 350モナロは、フォードを抑えてホールデンに2度目の勝利をもたらした。^[7] 1969年、1周目に多重事故が発生した。最初の10台がエッセを通過した後、2台のファルコンが接触し、1台が横転した。ブラインド コーナーを曲がってきた数台の車が、停止中の車に衝突しました。コースは残骸でほぼ塞がれていましたが、熟練の旗振りのおかげで、残骸が片付けられ、車が一列に並んで通過することができました。このレースはフォードにとって大惨事でした。ファルコンのスピードと重量が原因で、多くのファルコン タイヤが破損したからです。フォードはレース後に「私たちは少し意気消沈していました」というスローガンを使った広告キャンペーンまで展開しました。

1969 年のレースでは、ピーター ブロックもデビューしました。ブロックとボンドは、進化し続ける GT-HO ファルコンを量産していた公式フォード スペシャル ビークル部門に対抗するために、その年の初めに結成された半公式ホールデン ディーラー チーム(HDT) のドライバーでした。フォード レースの責任者を務めていた「オールド フォックス」ことハリー ファースが、アメリカ人のアル ターナーに突然交代し、HDT の責任者になりました。

1970 年、戦略変更が行われ、ホールデンはモナロではなく小型のトーラナ GTR XU-1でレースに出場することを選択しました。XU-1 は、6 気筒 LC トーラナの特別な「バサースト」バージョンでした。初期の HQ ホールデンは競争力をつけるために開発が多すぎたため、ホールデンは V8 マッスルカーの代替品を作成しました。XU-1 はより機敏で、より安価で、より経済的でした。「レッド」モーターのトリプル キャブレターは優れたパワー対ウェイト レシオを提供しました。XU-1 はブレーキとタイヤに負担がかかりにくく、必要なピット ストップの回数を最小限に抑えました。しかし、フォードは GT-HO をフェーズ 2 仕様に改良し、さらに強力で呼吸のしやすい 351 V8 を搭載しました。パワーとトルクに耐えられるタイヤを備えた GT-HO は、「立方インチに代わるものはない」という格言を裏付けました。アラン・モファットのGT-HOがチェッカーフラッグを受け、ブルース・マクフィーの同じ車がそれに続いた。トーラナはバサーストストレートでファルコンズが持っていたパワーの優位性を補うことはできなかった。^[7]

1970年のルール変更により、1人のドライバーがレースの全距離を完走できるようになりました。1周目の惨事の可能性を減らすため、スターティンググリッドは2-3-2から2-2-2のスタッガードフォーメーションに変更されました。これは、後方のドライバーがコンロッドストレートのコーナーからレースをスタートしなければならないことを意味しました。レースは、シリーズプロダクションレースに適用されたものよりも制限の厳しい独自の規則に従って引き続き実行されました。^[9]

1971年は、モファットが運転したフォードのもう一つの勝利でした。この勝利を収めたのは、究極のGT-HO、XYモデルのファルコンGT-HOフェーズ3でした。この車はエンジン出力と空力特性がアップグレードされており、世界最速の4ドア量産車の1つとなりました。クライスラーは、ペイサーを新しい2ドアのチャージャーに置き換えました。これは、265立方インチ（4.34リットル）の直列6気筒HEMIエンジンとトリプルウェーバーキャブレターを搭載していました。しかし、レース当日の正午までには、モファットはリードを失うことなくピットインできるほど前に出ていました。モファットは最初に500マイルを完走し、他のGT-HOが2位と3位に続き、上位7位のうち6位を占めました。クラス優勝はマツダ1300、ダットサン1600、マツダRX-2、トラーナXU1、ファルコンGT-HOが獲得した。 ^[7]

1972年はメディアによる「スーパーカー騒動」に続いて論争の年となった。この騒動は政治的な勢いを増し、ホールデンはV8トーラナの導入を2年間延期せざるを得なくなった。フォードはXAベースのフェーズ4 GT-HOファルコンを放棄した。クライスラーもそれに倣い、V8エンジン搭載のチャージャーの競技バージョンの開発を中止した。それに加え、1972年のハーディー・フェロード500は雨天で走行する初のバサースト500となった。アラン・モファットはブロックのXU-1による多大なプレッシャーに耐えることができなかった。トーラナは劣悪な状況で十分に対抗できた。ブロックの猛烈な勢いで走るXU-1に挑戦されたモファットは、V8エンジンのパワーの優位性を生かすことができず、レース序盤でスピンした。また、給油中にエンジンを始動したため、1分間のペナルティを2回受けた。一方、ブロックはジョン・フレンチのフェーズ 3 GT-HO とダグ・チバスの E49 チャージャーを抑えて1972 年のレースに勝利し、「立方インチに代わるものはない」という格言を一時的に否定しました。ブロックは、見事な車体制御で車を限界まで追い込みました。これは、いくつかの理由で重要な勝利でした。ブロックの 9 回のバサースト優勝のうちの最初の勝利であり、後に彼は「キング オブ ザ マウンテン」や「ピーター パーフェクト」というニックネームで呼ばれるようになりました。ブロックの勝利は、6 気筒エンジン車による初のバサースト優勝でもありましたが、この偉業は、1991 年に日産スカイライン GT-R「ゴジラ」がチェッカーフラッグを受けるまで繰り返されることはありませんでした。また、この車はオーストラリア独自の高性能車であるトーラナの伝説の誕生でもありました。この車は、サーキットでの圧倒的な台数優位性と、70年代後半にフォードとクライスラーがモーターレースから撤退したこともあって、オーストラリアで最も成功したツーリングカーの1台となりました。

1972年は、ドライバーが助手席なしで運転することを許可された最後の年でもありました。

1972年のレースは、グループEシリーズプロダクションツーリングカーが参加できる1972年オーストラリアメーカー選手権のラウンドであった。^[6]

1973年、レースは500マイルから1000キロメートルに延長された。車のペースが上がったことで、500マイルのレース距離は年々早く達成されるようになり、オーストラリアがメートル法に切り替えて以来、耐久レースとしては800キロメートルよりも距離の延長の方が適切だと考えられていた。公衆安全への脅威を減らすため、ホモロゲーション規則が緩和され、レースカーへの特定の改造が許可された。表面上は、これにより高速ロードカーを大量に製造する必要がなくなり、実際のレースカーの耐久性が向上した。1972年のレースに適用されていたグループEシリーズ量産ツーリングカー規則^[6]は、 1973年の新しいグループCツーリングカー規則に置き換えられた。 ^[10]シート、潤滑システム、カムシャフト、キャブレター、サスペンション、ブレーキ、ホイールリムサイズのアップグレードが許可された。ファクトリーチームは、民間の競技者が容易に入手できないことが多い改良されたコンポーネントに最もアクセスできました。

1973年、ホールデンはアップグレードしたXU-1でレースに参戦した。プライベーターは改良されたチャージャーをエントリーした。フォードは、ジョン・ゴスが開発した新しいXAモデルの「ハードトップ」クーペ、フォード・ファルコンGTを発表した。GT-HOとは指定されていないが、レース用に準備されたハードトップGTには、4ボルトの351 V8エンジンなど、フェーズ4の未完成のコンポーネントのほとんどが組み込まれていた。1973年のハーディー・フェロード1000は午前9時30分にスタートした。旗が降ろされると、「立方インチに代わるものはない」という倫理観が優勢となり、ゴスのファルコンハードトップはポールポジションから勢いよく飛び出した。1周目の終わりには、フォードが上位4位をキープし、トーラが5位、6位、7位だった。最高位のチャージャーは8位だった。ブロックとコ・ドライバーのチバスは、計算違いでトーラナが山頂で燃料切れになったとき、良いリードを作った。フォードチームよりもピットストップを1回少なくするつもりで、HDTチームマネージャーのハリー・ファースは、手持ちのサインでチバスに「最大ラップを獲得」するように指示した。XU-1はコンロッドストレートを惰性で下り、ピットの入り口の直前で停止した。チバスはXU-1をピットレーンに沿って丘を登らせた。ピットクルーは、失格につながるため援助することはできなかった。XU-1が給油されたとき、モファットは大きくリードしていた。ブロックはモファットのファルコンGTを勇敢に追跡したが、XU-1のタイヤが空気抜けした。モファットは、わずか4年で3度目のファルコン勝利を収めた。イアン (ピート) ジョーガンが共同運転した優勝したフォードは、完走した唯一のファルコンでした。1973 年はクライスラーにとって最後の競技出場となり、このブランドはグループ C カテゴリからほぼ完全に姿を消しました。クラス優勝は、ダットサン 1200、アルファ GTV、マツダ RX2、そしてもちろんファルコン GT によって達成されました。年末、フォード オーストラリアはファルコン GT レースカーをドライバーに渡し、レースから撤退しました。

1974年のオーストラリアツーリングカー選手権では、トーラナGTR XU-1は徐々にワイドボディのSL/R 5000に取って代わられていった。この年のホールデン・バサースト勢は、SL/R 5000が13台、XU-1が7台、HQ モナロGTSが1台だった。フォードは、モファットのブリュット 33 XB ファルコン ハードトップ GTを筆頭に、ファルコン ハードトップ3台で完全優勝カテゴリーに出場した。彼をサポートしたのは、XA ハードトップのジョン ゴスとケビン バートレット、そして別のXB ファルコン ハードトップのマレー カーターだった。 1974年のレースでは、V8 トーラナがスタートで独走し、ホールデンの勝利は確実と思われた。11周目までに、ブロックは完全優勝クラスDの車のうち7台を周回遅れにしていた。12周目にモファットはピットインし、新しいコイルを装着したため数周遅れとなった。 20周目までに、ブロックとボンドのHDTトーラナは、唯一競争力のあるファルコンを駆るゴスより1分以上リードしていました。85周目までに、2台のHDTトーラナは他車に4周差をつけていました。90周目あたりで山頂に雨が降り始めました。HDTトーラナはすぐにウェットタイヤに交換するためにピットインし、その後、ボンドトーラナはオイル漏れで煙を上げ始めました。最終的に車はブラックフラッグで提示されました。メカニックが問題の解決を試みている間に、ブロックはオイルポンプの故障によるピストンの破損でピットインしました。ボンドはコースに戻ったが、スピンしてさらに時間を失いました。ジム・リチャーズとウェイン・ネガスの決意あるドライビングにもかかわらず、オイルの煙と豪雨の中でトーラナの挑戦が消えていく中、ゴス/バートレット車はわずかなリードを得ることができました。バートレットは163周を1位で完走しました。同じラップを走っていた唯一の他の車は、フォーブス/ネガス SL/R 5000 でした。小規模クラスでは、モーリス クーパー S、アルファ GTV、マツダ RX3が優勝しました。車番号 34 の唯一のモーリス マリーナは、125 周を完走してクラス C で 6 位に終わりました。

ホールデンの308立方インチV8エンジン搭載のトーラナは、L34およびA9X構成で1975年、1976年、1978年、1979年にバサーストで優勝を果たした。フォードの351 XC ファルコンは、1977年に1位と2位を獲得したことで有名である。最終ラップでは、モファット・フォード・ディーラーズの2台のアラン・モファットとコリン・ボンドがコンロッド・ストレートを編隊で走り、その編隊をヘリコプターから撮影した映像は、バサースト1000史上最も有名な画像の一つとなった。^[11]これはモファットにとって最後のバサースト1000での勝利であった。グループCは1980年代まで引き継がれた。ホールデンとフォードは、モファットとケビン・バートレットの350 V8エンジン搭載のシボレー・カマロによって効果的にキャンペーンされたマツダRX-7などの輸入車との競争が激化したにもかかわらず、これらの規制下で勝利を収めた唯一のメーカーでした。ジョージ・フューリーが操縦するターボエンジン搭載の日産ブルーバードも、V8の「ビッグバンガー」を脅かし、グループA時代に起こることの前兆を示しました。ピーター・ブロックは、マールボロがスポンサーのHDTで2回のバサーストハットトリックを達成するなど、この時期に最強ドライバーとしての評判を固めました。 1978年と1979年には、彼とジム・リチャーズがA9Xトーラナを運転して勝利し、 1980年には2人がVCコモドアで優勝しました。 2度目のハットトリックは、 1982年、1983年、1984年の勝利で、この時は最初の2年間はVHコモドールでラリー・パーキンスと組んで、 3年目はVKコモドールで勝利した。1983年には、ジョン・ハーベイもブロックとパーキンスと勝利を分け合った。ディック・ジョンソンは、 1980年代のグループCでフォードの唯一の勝者であり、 1981年にXDファルコンを運転して勝利した。これは有名な勝利であり、1980年に飛び石事故で車が廃車になってから12か月後に達成された。また、新しい車を製造するための資金を提供するための大規模な公募キャンペーンにも続いており、最終的には144,000オーストラリアドルが集まり、その半分はフォード・オーストラリア自身から提供された。グループ C は 1985 年に国際グループ A ツーリングカー規則に置き換えられ、選ばれた車両がこの変更に備えて、1984 年に別の「グループ A」クラスで競争しました。

1985年から1992年まで、バサースト1000は国際グループA規定に従って運営された。当初はフォード・シエラRSコスワース、次いで日産スカイラインGT-Rといった輸入ターボチャージャー付き車がこの時期に優位に立ったが、ホールデン・コモドアは激戦の末に3勝を挙げた。JPSチームBMWが走る635CSiとM3もこの時代、非常に競争力があった。グループAにより、オーストラリアのチームは海外でレースできる車を開発することができた。地元で製造された車は、ヨーロッパでアラン・グライス、ピーター・ブロック、ジョン・ハーベイ、アラン・モファット、ディック・ジョンソン、ジョン・ボウによって運転された。トム・ウォーキンショーもヨーロッパで短期間VLコモドアでレースを行った。

ホールデンを拠点とするレースチームは、308立方インチのV8エンジン搭載のコモドールの開発を続けた。HDTと後のホールデン・レーシング・チーム（HRT）は、コモドール開発の最前線にいた。フォード・オーストラリアからのサポートがほとんどなかったため、グループAのフォード・ファルコンは実現しなかった。ディック・ジョンソン・レーシングは、かつてドイツのエース、クラウス・ルートヴィヒがヨーロッパでレースに出場していた、ザクスピードが開発した1983年型フォード・マスタングGTに切り替えた。ジョンソンと副操縦士のラリー・パーキンスは機敏なマスタングで非常に競争力があったが、最高出力が不足していた。フォードチームは、信頼性では劣るものの、よりパワフルなフォード・シエラ・ターボ・コスワースを採用した。これらはヨーロッパからレースにすぐに使用できる状態で入手でき、アラン・モファット・レーシング、ディック・ジョンソン・レーシング、そして最終的にはホールデンの忠実な支持者であるピーター・ブロックが運営するチームを含む多くのチームによってレースに出場した。

1985年は、バサースト1000がグループAルールで行われた最初の年でした。このレースは、トム・ウォーキンショー・レーシングの3台のジャガーXJ-Sチームが独占しました。大きなV12エンジンを搭載したジャガーは、まだ発展途上のオーストラリアのグループAチームや車に対して明らかにパワーとスピードの優位性を持っていました。1974年の優勝者ジョン・ゴスと西ドイツのドライバー、アーミン・ハーネは、ジャガーのバサースト1000での唯一の勝利を獲得しました。翌年の1986年は、プライベートレーサーのアラン・グライスとグレアム・ベイリーのホールデンVKコモドールSSグループAが栄誉を獲得しました。グライスはヨーロッパでスキルを磨き、同胞のコモドールドライバーのピーター・ブロックと新しく採用されたHDTチームメイトのアラン・モファットと共に競いました。

1986 年、レースで最初の死亡事故が発生しました。シドニーのドライバー、マイク・バーグマンが、彼の VK コモドールが時速 260 km (160 mph) でコンロッド ストレートの橋のコンクリート基礎に衝突し、死亡しました。バーグマンの死を受けて、1987 年のレースの前にサーキットは変更され、コンロッド ストレートの 3 分の 2 の地点に「ザ チェイス」が組み込まれました。この複合施設により、トラックの長さが 41 メートル増加し、マレーズ コーナーへの進入速度が約 100 km/h (62 mph) 低下するように設計されました。「ザ チェイス」の結果、サーキットのラップタイムは約 4 ～ 5 秒増加しました (1986 年と 1987 年のレースで同等の車両で記録された時間に基づく)。

1987年、バサースト1000は短命に終わった世界ツーリングカー選手権の1ラウンドとなり、1000ではヨーロッパのチームが地元オーストラリアのチームと競い合うことになった。その結果生じた文化的な衝突は、役員とチーム経営陣の間にかなりの苦悩を引き起こした。オーストラリアでグループAが始まって以来、CAMSの地元の検査官はグループAの規則を文書どおりに熱心に適用した。国際自動車連盟（FIA）の子会社である世界的な組織団体FISAは、より自由で交渉による解釈を「母国」で認めた。ヨーロッパの一部チーム、最も有名なのはフォード・ヨーロッパが支援するエッゲンベルガー・モータースポーツは、問題のある車両を走らせた。レースが終了しても、正当な勝者が誰であるかはまだ不明であった。エッゲンベルガーの車は路上で1位と2位を獲得したが、数か月後に車体の不備により失格となった。^[7]そのため、レースの勝利は、レース中にホールデンVLコモドールSSグループAの2台を運転した3位のピーター・ブロックに与えられました。ブロックはイベントの早い段階で'05' HDTコモドールを壊したため、彼と共同ドライバーのデビッド・パーソンズはチームの2台目の車、ピーター・マクロードの#10コモドールを引き継ぎ、2台のシエラに次ぐ3位でフィニッシュしました。これはブロックにとって9回目で最後のバサースト1000の勝利となりました。

地元のシエラ チームが次の 2 回のバサースト 1000 レースを支配し、優勝しました。1988年には、フランク ガードナーが準備した RS500でトニー ロングハーストとトーマス メゼラが優勝しました。1989年のレースでは、ピーター ブロックがバサーストで記録的な 6 回目のポールを獲得しました。これはホールデン以外の車としては初めてのことです。ディック ジョンソンとジョン ボウは、アラン モファット レーシングのドイツ人コンビ、クラウス ニーツウィッツとフランク ビエラを抑えて、激戦のレースで優勝しました。

1990 年、シエラは再び強さを見せたが、アラン・グライスとウィン・パーシーの HRT コモドールが勝利した。彼らのホールデン VL コモドール SS グループ A SV はレース序盤に速いペースを設定することができ、シエラはそれに匹敵するものの、主にタイヤの摩耗による信頼性の問題でそれを維持できなかった。HRT は、シエラが 3 シーズンにわたって優勢だった後、ホールデンに人気のバサーストでの勝利をもたらした。

新たな強力なライバルが控えていた。日産とチームマネージャーのフレッド・ギブソンは、数年間、オーストラリアのレースでスカイラインを走らせていた。1990年のレースでは、R32型4輪駆動、4輪操舵、ツインターボの日産スカイラインGT-Rをデビューさせた。当初は複雑さと信頼性に関する問題に悩まされたものの、GT-RはグループAのレースで世界中で圧倒的な強さを見せた。ギブソンのリードドライバー、ジム・リチャーズとマーク・スカイフは、1991年のバサースト1000を楽々と制覇した。スカイフはトップ10ランオフのポールポジションで2分12秒63という驚異的なタイムを記録した。これは、より短いプレチェイスサーキットで行われた1984年のグループCのジョージ・フューリーのポールタイムよりも2/10秒速いものだった。リチャーズとスカイフは、1992年にも物議を醸しながらも勝利を繰り返した。この車は「ゴジラ」というニックネームを得た。 4輪駆動、4輪操舵、そして約640 bhp (477 kW; 649 PS) を発揮する強力なターボ2.6リッター6気筒エンジンを搭載したスカイラインの優れたハンドリングと出力は、後輪駆動のシエラやコモドアの並ぶものではなかった。メーカー間の均衡を図るため、日産車には重量ペナルティ (140 kg) とターボ制限ポップオフバルブが適用された。ポップオフバルブを装着した日産車は、約450 bhp (336 kW; 456 PS) しか発揮しないと報告されたが、チーム代表のフレッド ギブソンは後年、チームがその年CAMSの役員を騙していたことを受けて、ウィンフィールドがスポンサーとなった車は実際には約600 bhp (447 kW; 608 PS) を発揮していたと告白した。

スカイラインの1992年の勝利は特に物議を醸した。バサーストの偏狭な観客、そして一般的にツーリングカーファンは、バサースト1000をホールデンとフォードの永遠の戦いと見なすように条件付けられていた。グループAのレース用コモドアとシエラは公道走行可能なモデルからは程遠いものであったが、日産は不当に有利であると見られ、レースに向けてかなりの否定的なコメントを受けた。1992年のレース後半、激しい暴風雨がコースを襲い、乾燥天候用タイヤが極端なアクアプレーニング現象を引き起こし、いくつかの事故が発生した。その後の騒乱で、ジム・リチャーズとマーク・スカイフのスカイラインが2台の事故車に衝突した。同時に、濡れたコースの危険な状態を理由にレース役員は赤旗を提示した。生き残った車はピットストレートで一列に並んで整列した。規則では、トップ選手たちがレース距離の75%以上を完走していたため、レースは再開されないと定められていた。

これらの規則では、赤旗レースの結果は、完了しなかったラップの公式記録がなかったため、完了した最後のラップの終了時の順位に基づいていました。リチャーズはそのラップでレースをリードしていたため、彼のチームが優勝者と宣言されました。これは一部のレースファンに不評な決定でした。彼らの多くは、壊れた日産が、トラックで追い抜いた完全に健康なシエラに勝つことができるとは理解できませんでした。雨雲が消えると、多くの不満なキャンプ客が大声で意見を述べました。レース優勝者のマーク・スカイフとジム・リチャーズは、騒々しく混乱し、酒に酔った観衆に挑戦されました。優勝者の表彰台では、普段は愛想の良いリチャーズが、全国放送のトロフィー授与式で観衆のブーイングに「これは本当に恥ずべきことだ」「あなたたちはろくでなしの集まりだ」と答えました。

グループ A の国際フォーミュラは、1980 年代後半に消滅しました。オーストラリアモータースポーツ連盟(CAMS) は、1991 年末にグループ A を置き換える計画を立てていましたが、FISA が新しい国際フォーミュラを指定できなかったため、1992 年末まで延期されました。新しい規制はどれも大排気量エンジン車に適合しそうになかったため、CAMS は 1993 年にオーストラリア独自のツーリングカーフォーミュラであるグループ 3A を作成しました。このイテレーションが現在のスーパーカー カテゴリーに発展しました。エントリーは V8 エンジン搭載のフォード ファルコンとホールデン コモドアに限定されました (1993 年のみ、LoGaMo Racingの BMW M3 などの重量制限のある自然吸気のグループ A 車は例外)。

新しい規則では、当時の英国ツーリングカー選手権(BTCC) の規則に基づいて、2 リッター車用の別クラスが設けられた。このクラスではターボチャージャーと四輪駆動が排除されたため、日産 GT-R は事実上出場資格を失った。これを受けて日産はオーストラリアのモータースポーツから撤退した。1993年には、ツーリングカーの 2 つのクラスが 2 つの選手権を争った。1993年の Tooheys 1000 は、マーク・スカイフ / ジム・リチャーズ組のコモドア VPとのレース全体にわたる戦いの末、ラリー・パーキンス / グレッグ・ハンスフォード組が優勝した。2 リッタークラスの優勝者は、排気量を 2 リッターに戻したジョン・コッター / ピーター・ドールマン組の BMW M3 だった。

1994年シーズン、2リッタースーパーツーリング選手権はATCCとは別に開催されたが、両カテゴリーはバサーストで2クラスとして開催された。1994年のトゥーイーズ1000はディック・ジョンソンとジョン・ボウのEBファルコンが優勝した。2リッター車でトップに立ったのはポール・モリスとアルトフリッド・ヘーガーのワークスBMWで、ジョンソンとボウから6周遅れの10位でフィニッシュした。1995年、V8と2リッター車の速度差が拡大することへの懸念から、バサースト1000は初めて1クラスのレースとなった。^[7]わずか32台のフォードとホールデンのV8が、当時レース史上最小のグリッドでスタートを切った。 1995年のチャンピオンは、ホールデン VR コモドールに乗ったラリー・パーキンスとラッセル・インガルで、EFファルコンに乗ったアラン・ジョーンズとアラン・グライスがそれに続きました。1996年は、VR コモドールに乗ったクレイグ・ロウンズとグレッグ・マーフィーが、ディック・ジョンソンとジョン・ボウの EF ファルコンに先んじてフィニッシュラインを通過しました。トニー・ロングハーストとスティーブン・エラリーは、別の EF ファルコンで3位でした。

1996年、オーストラリアツーリングカーエントラントグループ（TEGA）（1994年以来ATCCの販売権を保有していた）は、米国のスポーツエージェント、マーク・マコーマックのインターナショナルマネジメントグループ（IMG）とATCCの販売契約を結び、ATCCをV8スーパーカーに改名した。新しい合弁会社（AVESCO）は、1997年のテレビ契約をネットワークテンと結び、選手権の放送範囲を拡大した。これはATCCレースでは問題ではなかったが、チャンネル7を含むコンソーシアムが主催、宣伝していたバサースト1000にとっては大きな問題だった。チャンネル7は1963年以来レースを放映しており、21世紀まで拘束力のある契約を結んでいた。チャンネル7はレースを中止するつもりはなく、AVESCOはバサーストレースの放送をテンに要求した。同様の論争がオーストラリアグランプリでのV8スーパーカーチャレンジのサポートレースにも影響を及ぼした。さまざまな時期に、さまざまなネットワークが V8 スーパーカーとフォーミュラ ワンの放送権を保有していました。

この論争には決着がつかず、AVESCOは1997年10月の長い週末に開催される伝統的なバサースト1000にV8スーパーカーは参戦しないと発表した。その空白を埋めるためTOCAオーストラリアが招かれ、2リッタースーパーツーリングのフィールドを編成し、オーストラリアスーパーツーリング選手権の常連に加え、アラン・メニュー、ジョン・クレランド、リカード・ライデルなど、英国ツーリングカー選手権のドライバーやチームが参加した。1997年のこのレースはBMW 320iのポール・モリスとクレイグ・ベアードが優勝したが、ベアードが連続単独運転の規定時間を超えたため後に失格となった。このレースの優勝はBMWモータースポーツオーストラリアのチームメイトであるデビッド・ブラバムとジェフ・ブラバムに与えられた。このイベント形式は1998年も継続され、スケジュールS規定で2.5リッターエンジン制限のあるニュージーランドツーリングカー選手権の車両とグループEの市販車が加わった。リカード・ライデルとともに、トム・ウォーキンショー・レーシングが走らせたボルボS40でジム・リチャーズが6度目のバサースト1000優勝を果たし、その息子スティーブンはイギリスのチーム・チーム・ダイナミクスが走らせた日産プリメーラで2位となった。

2リッター車によるこれらのレースの他に、1997年と1998年には「オーストラリアン1000クラシック」として知られる5リッター（V8スーパーカー）レースが別途開催された。バサーストでのレースを行わないと発表した後に反発を受けたAVESCOは、サーキットの使用についてバサースト地方議会と急遽契約を結んだ。1997年のプリムス1000クラシックとして知られるこのレースは、伝統的なレースの2週間後に開催され、1998年のFAI1000は11月中旬に開催された。1997年のレースでは、ラリー・パーキンスとラッセル・インガルが、ジムとスティーブン・リチャーズ父子のコンビを抑えて、1995年の勝利を繰り返した。1998年には、スティーブン・リチャーズがさらに上を行き、ストーン・ブラザーズ・レーシングのジェイソン・ブライトと共にレースに勝利した。彼らのフォード EL ファルコンは練習中のクラッシュで大きな損傷を受け、レース前に長時間の修理が必要となった。

スーパーツーリングとV8スーパーカーレースはどちらも正統なバサースト1000レースであると主張した。V8スーパーカーの主張は、真にオーストラリアのレースクラスであり、契約上の拘束力により「スター」オーストラリア人ドライバーがいるというものだった。スーパーツーリングの正統性は、1963年以来毎年このイベントを運営してきたARDCが伝統的な日に開催したことを根拠にしていた。1997年と1998年の4つのレースはいずれも記録簿上では正統なバサースト1000レースとみなされている。^[7]

1999 年、スーパー ツーリング イベントは、混合 V8 の 300 キロ レースに縮小され、ピーター ブロックの継子であるジェームズ ブロックが優勝しました。また、スーパー ツーリングの500 キロ レースではポール モリスが優勝しました。これはバサーストでの最後の主要なスーパー ツーリング レース、ARDC が主催する最後のレース、そして伝統的なレイバー デーの週末に開催される最後のレースとなりました。スーパー ツーリングと ARDC イベントの廃止により、その年から V8 スーパーカーと IMG がバサースト 1000 ブランドのプロモーションと運営を引き継ぐことができました。1999 年以降、このレースは初めてチャンピオンシップ ポイントの対象となり、カレンダーの最終ラウンドとして位置付けられました。

2000年、シドニーオリンピックにより10月は競技が行われなかったため、1000キロレースは11月のままとなった。2001年に再び長い週末が確保されると、ナショナルラグビーリーグはグランドファイナルをその日曜日に変更したため、バサースト1000は伝統的な週末に戻ることができなかった。2001年以降、レースは長い週末の翌週末に移動され、選手権カレンダーでも早い位置に移動された。この新しい時代の始まりは、1999年から2005年までバサースト1000で毎回優勝したホールデンが独占した。1999年、スティーブン・リチャーズは1998年の勝利を繰り返し、グレッグ・マーフィーと共にギブソン・モータースポーツの ホールデンVTコモドールで優勝した。リチャーズはフォードとホールデンで連続優勝した初のドライバーとなった。これはギブソン・モータースポーツにとっても、1991年と1992年に日産で勝利して以来の初勝利となった。ガース・タンダーとジェイソン・バルグワナは2000年にギャリー・ロジャース・モータースポーツでバサーストチャンピオンになった。^[7]

2001年、ホールデン・レーシング・チームのマーク・スカイフは、1988年の優勝者トニー・ロングハーストとチームを組み、ホールデンVXコモドールでバサースト1000を制した。吸気口にビニール袋が入って冷却に問題があったにもかかわらず、スカイフとHRTは2002年、今度はジム・リチャーズとチームを組み、再びバサースト1000で優勝した。1992年の優勝後に表彰台から追い出された10年後、リチャーズはこの時、観客は「素敵な人々」だったと冗談交じりに語った。グレッグ・マーフィーは、ピットレーン違反によりバサースト史上最大のタイムペナルティ（5分）を受けた。彼の車は予定より早くリリースされ、給油ホースが破裂してピットボックスに燃料がこぼれた。^[7]

2003年のトップ10シュートアウトでは、グレッグ・マーフィーがマウント・パノラマ・サーキットで記録的な2:06.8594を記録し、「神のラップ」として知られるようになったコースを走った。マーフィーは2003年と2004年にKマート・レーシングでリック・ケリーと共にバサースト1000で優勝した。リック・ケリーは2003年、当時20歳でレース最年少優勝者となった。^[7]リックの兄弟トッド・ケリーは、 HRTでマーク・スカイフと共に2005年の誕生日の レースで優勝した。

2006年、クレイグ・ロウンズとジェイミー・ウィンカップはトリプルエイト・レース・エンジニアリングのドライバーとして、フォードにとって8年ぶりのレースで優勝した。彼らはまた、ピーター・ブロック・トロフィーの初代受賞者でもあった（前月のピーター・ブロックの死去に続く）。ロウンズとウィンカップはその後2つのレースでも優勝し、1982年から1984年にかけてブロックとラリー・パーキンスがバサースト1000で優勝して以来の3連覇を達成した（1983年の優勝はジョン・ハーベイとも共有）。ホールデンは2009年から2012年にかけて4連勝を達成した。 2009年のレースはHRTのガース・タンダーとウィル・デイヴィソンが優勝した。2009年はE85燃料ブレンドを使用した最初のバサースト1000であり、燃料消費量の増加によりピットストップが増えた。 2010年にはロウンズとトリプルエイトが再び優勝し、今度はマーク・スカイフが優勝し、それぞれ5度目と6度目の優勝を果たした。2011年にはニック・パーカットがガース・タンダーと組んで、1977年のジャッキー・イクス以来となるバサースト1000で新人優勝を果たし、タンダーは僅差でロウンズを抑えて優勝した。^[7]

2013年の新規則に先立ち、ジェイミー・ウィンカップとポール・ダンブレルのトリプルエイト・ホールデンVEコモドールは、2012年にデビッド・レイノルズとディーン・カントにわずか0.31秒差で優勝した。フォーメーションなしのレースで最も近い順位は、その前年にタンダーとパーカットがロウンズとスカイフに0.29秒差で優勝したときだった。

2013年シーズンは、 1998年以来初めてフォードとホールデン以外のメーカーが、その年に導入された新世代V8スーパーカー（当初は未来の車として知られていた）規則の下、バサースト1000に参戦した。日産はケリー・レーシングが運営する4台の日産アルティマで復帰した。メルセデス・ベンツは、オーストラリアGT選手権チームエレバス・モータースポーツを通じて3台のメルセデス・ベンツE63 AMGで復帰した。2013年から、このイベントは、シリーズの他の2人ドライバーレースであるサンダウン500とゴールドコースト600とともに、スーパーカーシーズン内で新しく形成されたピルテック・エンデューロ・カップの一部となった。^[12] 2013年のレース自体は、フォードのファクトリーチームドライバーであるフォード・パフォーマンス・レーシングのマーク・ウィンターボトムとスティーブン・リチャーズと、トリプルエイト・レースエンジニアリングのジェイミー・ウィンカップとポール・ダンブレルの間で接戦となった。 2013年、1000kmは6時間11分27秒という記録的なタイムで完走されました。これはフォードにとって2008年以来の勝利でした。また、フォードの工場で製造された車が優勝したのは1977年以来初めてのことでした。

2014年のスーパーチープオート バサースト1000では、ギャリー ロジャース モータースポーツが2台のボルボ S60をエントリーし、1998年以来初めてボルボが復帰しました。2013年と2014年のレースの間に、トラックは再舗装されました。この新しいトラック表面により、ラップタイムが大幅に短縮され、フリープラクティスでは多くのドライバーが既存のプラクティスラップレコードを下回るタイムを記録しました。初期のフィリップアイランドレースと同様に、この新しい表面の一部は、特にグリフィンズベンドでレースの早い段階で崩れ始めました。多くのドライバーが不意を突かれ、トラック上の破片のためにタイヤウォールに衝突しました。

残り100周で、レース役員は赤旗でレースを中断した。これは1981年と1992年に続いて3度目の赤旗中断であった。その後、車はピットストレートに並べられ、チームが規則を悪用して車の修理を行ったため、論争が起こった。トラックの修理が完了すると、レースはセーフティカーの下、一列になって再開された。レースはすぐに再開されたが、競技は数回のセーフティカー期間によってさらに中断された。レースは全距離を走り切り、夕方早めに終了し、フォード・パフォーマンス・レーシングのドライバー、チャズ・モスタートとポール・モリスが最終ラップで優勝した。これは、ジェイミー・ウィンカップとポール・ダンブレルの先頭車が燃料不足に陥ったためである。モリスとモスタートは予選から除外されたため、最後尾からレースをスタートしていた。^[13]

2015年、チャズ・モスタートは大逆転の運命を経験した。予選での大事故で大腿骨と手首を骨折し、週末のレースに出場できなくなったのだ。この事故で数人のマーシャルも負傷した。^[14]日曜日、レース中盤のにわか雨の後、クレイグ・ロウンズとスティーブン・リチャーズが最終的にバサースト1000でそれぞれ6度目と4度目の優勝を果たした。ロウンズにとっては同大会で13度目の表彰台となり、歴代最多記録となった。^[15]

2016年のレースは、スーパーカー選手権に改名されて最初のレースとなり、91周のグリーンラップでレースがスタートし、その後、セーフティカーが出動するドラマチックな結末を迎えた。最も注目すべきは、レース終盤にガース・タンダーとスコット・マクラフリンの間で起きたインシデントで、タンダーの車がリタイアしたことである。これは、トリプルエイトのジェイミー・ウィンカップがチェイスで自分とマクラフリンの衝突を修復しようとしたときに起こった。ウィンカップは15秒のタイムペナルティを受け、最初にチェッカーフラッグを受けたにもかかわらず、11位となった。^[16]これにより、ウィル・デイヴィソンとジョナサン・ウェッブのテクノ・オートスポーツが、シェーン・ヴァン・ギスバーゲンとアレクサンドル・プレマのトリプルエイトにわずか0.1秒差で勝利を収めた。^[16]レース終了後、トリプルエイトは、このような違反行為に対するタイムペナルティの妥当性について、ペナルティに対して控訴すると発表した。^{[17] [18]}ビクトリア州裁判所のスーパーカー全国控訴裁判所が行った控訴は、レースの9日後に行われた審理で棄却された。^[19]

2017年のスーパーチープ・オート・バサースト1000では、エレバス・モータースポーツがデイビッド・レイノルズとルーク・ヨールデンの両選手のステアリングを握り、ほとんどが雨のコンディションの中、独立系チームとしてまたも勝利を収めた。^{[20]エレバスはテクノに続き、}バサースト12時間レースとバサースト1000の両方で優勝した唯一のチームとなった。^[21]デイビッド・レイノルズとルーク・ヨールデンは2018年大会でも好調を維持し、ポールポジションを獲得してレースの大半をリードしたが、レース後半にレイノルズが脚のけいれんを起こしたため、2015年の優勝者であるクレイグ・ロウンズとスティーブン・リチャーズのコンビがリードを奪い、最終的に優勝した。^[22]ロウンズにとっては7度目の優勝、リチャーズにとっては5度目の優勝となった。

2019年のレースでは最初の101周でセーフティカーが1台しか出なかったが、最後の60周では7台が出され、最終的にチェッカーフラッグまで1周のスプリントとなった。アレクサンドル・プレマとドライブしたスコット・マクラフリン選手は、シェーン・ヴァン・ギスバーゲン選手とガース・タンダー選手のトリプルエイト・エントリーを抑えて優勝した。これはフォード・マスタングのネームプレートにとって初のバサースト1000優勝であり、ディック・ジョンソン・レーシングにとっては2014年にチーム・ペンスキーがチームに出資して以来の初優勝、そしてDJRにとっては1994年以来の初優勝であった^{。[23]しかし、レース結果は1週間暫定的なもののままであり、その後、DJRチーム・ペンスキーがセーフティカー出動中にチームメイトの}ファビアン・クルサード選手に指示したことに関する公聴会が行われた。チーム無線での指示により、セーフティカーが出動した後、クルサードはペースを落とし、マクラフリンとジェイミー・ウィンカップは順位を落とさずにピットインすることができた。レース中にすでにドライブスルーペナルティを受けていたにもかかわらず、聴聞会の後、クルサードはさらに最下位に降格し、チームはチーム選手権ポイントを300ポイント剥奪され、25万オーストラリアドルの罰金を科せられ、罰金のうち10万オーストラリアドルは執行猶予となった。指示がマクラフリンとプレマに有利になるように意図されたものであることが証明できなかったため、彼らのレース勝利はそのまま残った。^{[24] [25]レースから1か月後、マクラフリンの予選エンジンの調査で違反が見つかり、さらなる罰金、ポールポジションと予選ラップレコードの剥奪、} 2019年サンダウン500のグリッド最下位への降格が科せられた。^[26]

COVID-19パンデミックのため、2020年のレースは通常より1週間遅れで開催され、ファンの数も1日4,000人に制限された。^[27]ホールデンのファクトリーチームがブランド引退前に最後のイベントとして開催されたこのレースでは、シェーン・ヴァン・ギスバーゲンとガース・タンダーが優勝し、後者はバサースト1000で4度目の優勝を果たした。^[28] 2000年以来初めて、このイベントがチャンピオンシップの最終ラウンドとなったが、スコット・マクラフリンは最後から2番目のイベントですでに無敵のリードを確保していた。^[29]

バサーストで最も成功したドライバーはピーター・ブロックで、9回の優勝（1972年、1975年、1978～80年、1982～84年、1987年）によりキング・オブ・ザ・マウンテンの異名をとった。このため、ロックバンドのミッドナイト・オイルも彼らの曲「キング・オブ・ザ・マウンテン」を流したり、レースを放送するテレビ局もこの曲を流したりした。皮肉なことに、この曲はレースとは何の関係もない。

ボブ・ジェーンは、1961年から1964年にかけて、このレースで4回連続優勝しました。ジェーンのレースでの功績は、当初は自動車販売店、後にはより有名なタイヤ小売業者の全国チェーンであるボブ・ジェーンTマートとの自動車ビジネスの創設につながりました。この会社は、2002年から2004年の間、このレースのタイトルスポンサーになりました。ジェーンの3回の優勝は、ハリー・ファースとの共演によるもので、ファースは1967年に4回目の優勝を果たし、1969年と1972年のホールデン・ディーラー・チームの優勝 ではチームマネージャーも務めました。

ニュージーランドのジム・リチャーズは7回優勝（1978～80年、1991～92年、1998年、2002年）しており、このイベントの最多出走回数（35回）の記録も保持している。リチャーズの息子スティーブンも5回優勝（1998年、1999年、2013年、2015年、2018年）している。ニュージーランド出身の他の複数回優勝者は、4回優勝（1996年、1999年、2003年、2004年）しているグレッグ・マーフィーと、2020年、2022年、2023年の3回優勝しているシェーン・ヴァン・ギスバーゲンである。

ブロックの弟子であり、成功と人気という点で彼の道を歩んできたクレイグ・ロウンズは、このレースで7回優勝している。彼はファルコンで3回（2006～2008年）、コモドールで4回（1996年、2010年、2015年、2018年）バサーストレースで優勝しており、バサーストでの表彰台最多記録（14回）も保持している。

ラリー・パーキンスは、バサーストで 6 回の優勝 (1982 ～ 84 年、1993 年、1995 年、1997 年) を果たし、同率で 4 番目に成功したドライバーです。ジム・リチャーズと同様に、パーキンスは、ホールデン ディーラー チーム時代に、ブロックの共同ドライバーとして 3 年連続で優勝を果たしました。

マーク・スカイフも6回優勝している。最初の優勝は1991年に日産スカイラインGT-Rで、その後1992年に同じ車で、そして2001年、2002年、2005年、2010年にはホールデン・コモドールで優勝している。

ガース・タンダーはホールデンズで5回優勝しています。

ATCC/スーパーカーの歴史上最も多くのチャンピオンシップタイトルを獲得したドライバー、ジェイミー・ウィンカップは、このレースで4回優勝しています。最初の3回の優勝はクレイグ・ロウンズとのコンビで、4回目の優勝は2012年にポール・ダンブレルとのコンビで獲得しました。

カナダ生まれのアラン・モファットは、フォードのバサーストで最も成功したドライバーで、レースで 4 回優勝しています (1970 年、1971 年、1973 年、1977 年)。1977 年のレースでは、モファットとチームメイトのコリン・ボンドが、序盤の周回で圧倒的なリードを築いた後、並んでフィニッシュラインを通過しました。

ディック・ジョンソンが初めて有名になったのは、1980 年のレースで、彼が個人的にエントリーしたフォード ファルコンがコース上に落ちてきた（または押し込まれた、この話題は今でも議論されている）岩に衝突したときでした。7万オーストラリア ドルを超える一般からの寄付とフォードからの同額の寄付のおかげで、ジョンソンは車を修復し、翌年のバサースト レースで優勝することができました。彼はその後も 1989 年と 1994 年に 2 度優勝しました。

注:
^1 – 完全なレース優勝者は 1965 年まで公式に認められていませんでした。それ以前は、公式の結果は単一のレースではなく、同時に行われる 4 つまたは 5 つのクラスのレースを反映していました。それ以降、最初にフィニッシュ ラインを通過した車が遡及的に完全なレース優勝者と呼ばれています。 ^2 – レースはフル レース距離を走る前に中止されました。^3 – 1 位と 2 位のフィニッシャーは レース後に失格となりました。 ^ 4 – 1 位のフィニッシャーはレース後に失格となりました。 ^5 – V8 スーパーカー カテゴリのオーストラリア 1000 レースを示します。^6 – トラック表面が崩れて修理が必要になったため、レースは 1 時間以上中止されました。停止時間は最終的なレース時間に含まれます。^7 – 1 位のフィニッシャーは、運転基準に違反したため、レース後に時間ペナルティを課されました。^8 – 今年は、コンロッド ストレートで新たに追加されたチェイスが初めてです。^9 – 経過時間と平均速度のレース記録。

このイベントの50年以上の歴史の中で、バサースト1000レースに出場中に亡くなったドライバーは3人います。

1986年、シドニーの会計士でプライベーターの参加者であるマイク・バーグマンが、レース史上初の死亡事故を起こした。彼の車、ホールデン VK コモドール SS グループ A は、時速 260 km (160 mph) で走行し、コンロッド・ストレートとして知られる高速ストレートでアーマー・オール・ブリッジ (当時はジョン・プレイヤー・スペシャルがスポンサー) の基部にあるタイヤバリアに衝突した。1987年にストレートに追加された大きな 3 コーナーのシケイン「ザ・チェイス」は、コンクリートのバリアに埋め込まれた銘板でバーグマンに捧げられた。

1992年、1967年 フォーミュラワン世界チャンピオンのデニー・ハルムは、視界がぼやけると訴えた後、コンロッドストレートを走行中にBMW M3エボリューションを運転中に心臓発作を起こした。コース左側の壁に車が突っ込んだ後、彼の車はコースの反対側で比較的制御された状態で停止した。マーシャルが現場に到着したとき、ハルムは意識不明で、2度目の心臓発作を起こしてバサースト病院で死亡が確認された。

1994年、メルボルンのプライベーターの参加者ドン・ワトソンが練習中に死亡した。彼の車、ホールデンVPコモドアは機械的な故障を起こし、チェイスの入り口で直進し、時速250キロ（160マイル）近くでバリアに衝突した。

さらに、2006 年のイベントは、大会当日の金曜日に行われたデベロップメント V8 スーパーカー シリーズのサポート レースでニュージーランド人ドライバーのマーク ポーターが死亡したことで台無しになりました。ポーターは、ブラッド ジョーンズ レーシングチームのドライバーとして 1000 レースに出場する予定でした。

ピーター・ブロックは2006年のレースの数週間前に西オーストラリアのタルガ・ウエスト・ラリー中の事故で亡くなった。これに続いて、スーパーカーズは2006年以降、バサースト1000のドライバーはピーター・ブロック・トロフィーの獲得を目指してレースを行うと発表した。^{[31] [32] 2006年のイベントでは、}スターティンググリッドの最前列が空席となり、すべての車にブロックによって有名になった「05」のナンバーステッカーが貼られ、ブロックの過去のコ・ドライバーがブロックがバサーストで優勝した車でパレードするチャンピオンズ・ラップ・オブ・オナーなど、特別なトリビュートが行われた。

ハーディ・ブラザーズ社が製造したこのトロフィーには、ブロックの長年のニックネームである「キング・オブ・ザ・マウンテン」という言葉が刻まれている。重さは2.5kg（6ポンド）、高さは50cm（20インチ）。^[33]ブロックの長年の指導員であるクレイグ・ロウンズは、このトロフィーの創設以来、記録的な6回優勝している。

このイベントにはいくつかの命名権スポンサーがいた: ^[34]

• 1960–65: アームストロング
• 1966–67:ギャラハー
• 1968–87:ジェームス・ハーディ
  • 1968–80: ハーディ・フェロド
  • 1981–87: ジェームス・ハーディ
• 1988–95:トゥーイーズ^[35]
• 1996–98: AMP
• 1997年:プリムス
• 1998–2000: FAI ^[36]
• 2002–04:ボブ・ジェーン・Tマーツ^[37]
• 2005–20:スーパーチープ・オート^[38]
• 2021年現在：レプコ^[39]

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• 国立モーターレーシング博物館– マレーズ コーナーのレース サーキットに隣接する博物館で、レースの記念品や自動車が展示されています。
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