アラン・モファット

アラン・ジョージ・モファット OBE （1939年11月10日、カナダのサスカチュワン州サスカトゥーン生まれ）は、カナダ生まれのオーストラリア人レーシングドライバーで、オーストラリアツーリングカー選手権での4回の優勝、サンダウン500での6回の優勝、バサースト500/1000での4回の優勝で知られています。モファットは1999年にV8スーパーカーの殿堂入りを果たしました。

モファットと彼の長年の友人でありライバル（後に共同ドライバー）のピーター・ブロックは、バサーストのグレートレースにおいて500マイルと1000キロメートルの両方の形式で 優勝した唯一のドライバーである。

2018年10月、彼はスポーツオーストラリアの殿堂入りを果たした。^[1]

サスカチュワン州サスカトゥーン生まれのモファットは、マッセイ・ファーガソンで働いていた父親がメルボルンに転勤になったため、17歳の大学生の時に両親とともにオーストラリアに移住し、1960年代初頭に記録的なモーターレースのキャリアに乗り出した。彼はトライアンフTR3を運転してレースのキャリアをスタートさせた。

アラン・モファットとジョン・レイトンは、フォード・コルティナ・ロータスを駆り、メルボルンのサンダウン・パークで開催された1964年のサンダウン6時間インターナショナルで4位に入賞しました。このレースは、後にサンダウン500となるレースの最初のものでした。

モファットは1965年にロータス・コルティナを運転して初めてオーストラリアツーリングカー選手権（ATCC）に参戦した。その後モファットはアメリカに渡り、1966年に新設されたトランザムシリーズに出場し、1966年7月10日にブライアー・モータースポーツ・パークで開催された同シリーズの第3戦、ブライアー250でロータス・コルティナを駆り、プリムス・バラクーダを運転するブルース・ジェニングスに1周以上の差をつけて優勝して才能を示した。^[2]

モファットはオーストラリアに戻ったが、米国でもより多くの時間を過ごし、トランス・アムでキャロル・シェルビーのためにコルティナやフォード・マスタングを運転し続け、トランス・アムの常連であるホルスト・クウェヒやフォード・オーストラリアの、そして将来ホールデンのライバルとなるハリー・ファースなど、様々なオーストラリア人コ・ドライバーと共に運転した。モファットのトランス・アムでの活動には、デイトナ24時間レースやセブリング12時間レースのトランス・アムクラスでクウェヒと競い合ったことや、バド・ムーア・エンジニアリングのためにマーキュリー・クーガーで4回のトランザム・アムレースに出場したことが含まれる。

1969年までにモファットはオーストラリアにフルタイムで住むようになり、1969年からはATCCの常連となり、コカコーラがスポンサーの真っ赤なフォード ボス 302 マスタングは、フォードのアメリカの社内レースカー製造およびエンジニアリング施設「カー クラフト」からモファットに新品で供給され、バド ムーア エンジニアリングによって仕上げられたもので、オーストラリア各地のサーキットで一目置かれる存在となった。トム ハミルトンとチーフ メカニックのルー マリアの助けを借りて、彼は1969年から1972年の間にこの車で151回の出走で101回のチャンピオンシップおよび非チャンピオンシップツーリングカーレースで優勝した。その中には、1969年5月にサンダウンで開催されたサザン 60 レースでデビューした、レース用に製造された7台のファクトリー ボス マスタングの1台による初の優勝も含まれている。しかし、マスタングでATCCに勝つという彼の夢はかなわなかった。彼は 1969 年にトップ 10 入りを逃し、1970 年に 6 位、1971 年に 2 位、1972 年に 3 位に終わった。

モファットと彼のコーク マスタングは、記録に残る最も記憶に残る ATCC レースに 2 回参加しました。1971 年、彼は7.0 リッターシボレー カマロ ZL-1で3 度の ATCC チャンピオンに輝いたボブ ジェーンからわずか 4 ポイント差で、オーラン パークでの第 7 戦および最終戦に臨みました。両者は最前列からスタートし (モファットがポールポジション)、魅力的なデュエルに突入しました。レース中盤、モファットは詰まったギアボックスを解放するために減速せざるを得ませんでしたが、奮闘してジェーンからわずか 0.6 秒差でゴールしました。そして 1972 年には、シリーズのイースター ラウンド(第 3 ラウンド)であるバサーストの6.172 kmマウント パノラマ サーキットで、イアン ジョーゲガンとレース中ずっと激しい競り合いを繰り広げました。ジオゲガンのよりパワフルな5.8L 「スーパーファルコン」と対峙したモファットは、長いマウンテンストレートとコンロッドストレートで遅れをとったものの、優れたハンドリングとブレーキでファルコンに追いつき、またもや1秒未満の差で負けた。モファットは、自分がどこに向かっているのかを見るために運転席の窓から頭を出せるように、安全ベルトを外した状態でレースの半分以上を走っていた。ファルコンは小さなオイル漏れを起こし、マスタングのフロントガラスにオイルが飛び散っていた。モファット自身の告白によると、モファットは間違った行動を取り、ワイパーをオンにしたが、それがオイルを窓に塗りつけ状況を悪化させただけだった。レースはわずか13周だったため、モファットはそのままレースを続けるしかなかった。レース後、モファットはジオゲガンのファルコンに抗議したが、検査官が車を検査する前にジオゲガンのクルーが余分なオイルを拭き取る時間があったため、抗議は却下された。

モファットと他の多くのドライバーがATCC競技のためにマスタングでレースをしたが（1965年から1969年までの5回のATCCタイトルはマスタングを運転したノーム・ビーチー（1965年）とイアン・ジョーゲン（1966年 - 1969年）が獲得した）、CAMS改良型量産ツーリングカー規則に改造されたこの車は、1973年より前の標準量産車に制限されていたバサースト500（後のバサースト1000）には不適格であった。そのため、モファットは1969年にフォードのワークスチームがエントリーしたフォード ファルコンXW GTHOでそのレースにデビューした。彼と共同ドライバーのアラン・ハミルトンは4位でフィニッシュした。ワークスGTHOが深刻なタイヤの問題を抱えていたため、モファットはタイヤ交換のために早めにピットインするよう指示された。フォードのチームマネージャー、アル・ターナーが驚いたことに、モファットのタイヤは、トップのジョーガン兄弟やギブソン/シートンファルコンほど摩耗しておらず、モファットが車を大事にしながらも速く走れるドライバーであることを示していた。モファットは、当時はピットインしたくなかったという見解を維持しており、もし「自分の力で」走らせてもらえれば、彼とアラン・ハミルトンは 1969 年の 500 で優勝していただろうと考えている。モファットは、レースの最初のラップで、カッティングから勢いよく抜け出す際にファルコンがニュートラルで動かなくなってしまい、実際は最下位近くにいた。これが幸運だったのは、スカイラインでビル・ブラウンが横転し、コースが塞がれて、差し迫った惨事に気付かなかったフィールドの約 4 分の 1 が脱落するのを避けることができたからだ。

その後の2年間で、モファットはオーストラリアで最も有力なレースドライバーの一人として、そしてファルコンGTHOがほぼ無敵の車として頭角を現しました。1970年、フォードオーストラリアは前年のモデルからファルコンXW GTHOフェーズIIに大幅な改良を加え、モファットは副操縦士なしでレースに臨み、1970年と1971年のバサーストレースで2度の圧勝、さらに1970年のロスマンズ250プロダクションクラシック耐久レースでも圧勝しました。1971年には、有名なフォードファルコンGTHOフェーズIIIを運転してバサースト500をスタートからフィニッシュまでリードした最初のドライバーとなりました。

1972年、モファットは歴史的なバサースト3連覇に向かっているように見えたが、そのときフォードは「フェーズIV」ファルコンGTHOの計画を発表した。これは、モファットが1971年に勝利したフェーズIIIよりもさらに速いが、より控えめなものだった。しかし、シドニーを拠点とする自動車ジャーナリスト、エヴァン・グリーンがこの計画を察知し、彼の記事は「時速160マイルのスーパーカーが私たちの道路に！」という見出しを全国に打ち出し、スーパーカー恐怖症を生み出した。バサーストにこの車をエントリーするには、オーストラリアのディーラーで少なくとも200台を販売する必要があるため、メディアと政府からこの車を生産しないよう圧力を受けたフォードは、フェーズIVの生産を中止し、モファットと他のフォードドライバーは、その年のバサーストでは1年前のフェ​​ーズIIIの車に頼らざるを得なかった。その年、雨天とブレーキトラブルでフォードが不調に陥った後、ピーター・ブロックが最大のライバルメーカー、ホールデンのドライバーとしてレースに勝利した。このレースは、今後数年間オーストラリアのツーリングカーレースを支配することになるモファットとブロックのライバル関係の始まりと見なされるだろう。

1973年、ATCCとバサースト耐久レースの両方が、初めて新たに導入されたCAMSグループCツーリングカーのみに開放されました。これらの軽度に改造された車両は、既存の大幅に改造されたグループC改良型プロダクションツーリングカー（1965年以来ATCCに参戦していた）と、事実上標準のグループEシリーズプロダクションツーリングカー（以前はバサーストイベントに参戦していた）の両方に取って代わりました。前年のフェーズIVの論争で痛手を受けたフォードは、1973年末にファクトリーチームを競争から撤退させました。これにより、モファットと他のフォードドライバーは、ファクトリーチームとモファットが1973年のATCC（彼にとって初めての優勝）と1973年のハーディー・フェロード1000（コ・ドライバーのイアン・ジョーゲガンと一緒）の両方で優勝したにもかかわらず、独自のプライベーターチームを結成するしかありませんでした。モファット、ジョーガン、フォードは、バサーストレースが500マイルから1000キロに変更されてからの最初の優勝者という栄誉に輝いた。アデレード国際レースウェイで開催されたATCC第6ラウンドの前夜、モファットのGTHOファルコン フェーズIIIがアデレード北部郊外メディンディーのスティルウェル・フォードから盗まれた。モファットがレースから脱落するのを見過ごすよりは（当時彼はシリーズポイントリーダーだった）、マレー・カーターはモファットにレース用にGTHOファルコンを貸した。ピーター・ブロックがXU-1 トーラナでレースに勝利し、モファットはグリッド最後尾からのスタートにもかかわらず2位でフィニッシュしポイントリーダーの座を維持した。モファットの盗まれたファルコンは後にアデレードヒルズに置き去りにされているのが発見された。これは「遊び乗り」のために盗んだ犯人が燃料切れで捨てたものである。

1973年にATCCが改良型生産からグループCに変更された後、モファットのボス302マスタングはもはやそのシリーズの資格がありませんでした。モファットは1973年と1974年にスポーツセダンでマスタングを走らせましたが、エンジンをキャビンに戻す当時のトレンドに従うことを拒否し、後に2004年のインタビューで「このような宝石を汚すつもりはなかった」と述べましたが、車の板金を傷つけないように車体をファイバーグラスに交換しました。1974年以降、モファットはマスタングをアメリカのバド・ムーアに送り返し、1995年にクイーンズランドを拠点とする起業家デビッド・ボウデンが購入して修復するまで、そこで販売されていました（ボウデンは彼自身と息子以外にはモファット以外の誰にも車を運転させておらず、故イアン・ジョーガンからの依頼さえ断っていました）。マスタングは、オーストラリアン・マッスル・カー誌の読者によって、オーストラリアでレースに出場した車の中で最も人気のある「マッスル・カー」に選ばれました。

フォード・オーストラリアが1973年以降モーターレースから撤退したため、モファットは1974年と1975年のシーズンを通じてプライベーターとして競技に出場した。オーストラリア・ツーリングカー選手権での彼の成績はそこそこであり、 1974年には2ラウンドで優勝して3位に入り、 1975年には限定的なキャンペーンを行った。その他の勝利には、1974年のサンダウン250 と1975年のロスマンズ300がある。彼はそれらの年、バサースト1000を完走できなかった。1975年3月21日、彼は西ドイツのハンス・ヨアヒム・シュトゥック、イギリス人ドライバーのブライアン・レッドマン、アメリカ人のサム・ポージーとともにBMW 3.0CSLを運転し、ファクトリー支援のBMWモータースポーツのためにセブリング12時間レースで優勝し、国際クラスのドライバーとしての名声を高めた。

モファットは1976年のATCCでXBファルコンGTハードトップをフルタイムで運転し、2度目のタイトルを獲得しました。これは、レースカーが数ラウンドを残してトランスポーターの火災で破壊され、ライバルのジョン・ゴスから2ラウンドの車を借りざるを得なかったにもかかわらず達成されました。モファットはまた、その年に初めて開催されたオーストラリアスポーツセダン選手権で優勝し、最初はシボレーモンザ、後にフォードカプリRS3100を運転しました。彼は1976年、ポールポジションを獲得し、コドライバーのバーン・シュッパンと共に楽にリードしていたにもかかわらず、再びバサーストを完走できませんでした。

モファットは、1977年にモファット・フォード・ディーラーズ・チームの旗の下で2台のファクトリーサポートチームを率いて優位性を取り戻した。彼は1977年に2年連続でATCCタイトルを獲得したが、これは、それまで8年間ホールデン・ディーラー・チームで運転した後、フォードに移籍した新しいチームメイトのコリン・ボンドの素晴らしいサポートによるものだった。これは彼のキャリアで3度目のATCC優勝だったが、このパフォーマンスは、モファットと彼の新しいコ・ドライバーであるベルギーのF1ドライバーで、当時ル・マン24時間レースを4回制覇したジャッキー・イクスが、バサーストで開催された1977年ハーディー・フェロード1000で勝利したことで影を潜めてしまった。レースの中盤までに、モファット/イクスの車とボンド/アラン・ハミルトンの車が、2周以上の差をつけてフィールドをリードした。レース後半、モファットの車は、イクスが慣れない車を激しく運転したために深刻なブレーキトラブルに見舞われ、減速せざるを得なくなったが、ボンドが追いつき、最後の2周を両車が並んで走り、ボンドと並んでフィニッシュラインを通過したため、モファットはかろうじて先頭を走り、フォードに1-2の圧勝をもたらした。この瞬間は、オーストラリアのモータースポーツ史上最も有名な瞬間の1つとして記憶されており、今でも多くの人にフォードの最高の瞬間と見なされている。翌年、モファットはモータースポーツへの並外れた貢献により、1978年に大英帝国勲章を授与された。

モファットはその後の3年間、1977年の成功を繰り返すことができなかった。モファットとボンドは1978年シーズンの終わりに別れ、モファットは1980年のバサーストレースまでファルコンでレースを続け、 XDモデルのフォードファルコンで最後にレースに出場した。

1980年、彼は様々な車で様々な国で競技に出場した。彼はポルシェ934ターボを運転し、オーストラリアスポーツカー選手権で優勝した。また、1980年のル・マン24時間レースでは、将来のインディカーの伝説的人物であるボビー・レイホールとポルシェ935ターボをシェアしたが、4位でリタイアを余儀なくされた。彼はまた、ホールデンディーラーチームのゲストドライバーとして、サンダウンで開催された1980年のハングテン400でホールデンコモドールを運転し3位を獲得した。このイベントは、モファットがホールデンでレースをしたのはわずか2回目であり、ライバルのピーターブロックと同じチームで運転したのは初めてであったという事実によって特徴づけられた。

アラン・モファットも1985年にバサーストでジャガーXJSをテストした。

^{オーストラリアのフォードファンの落胆を}よそに、¹⁹⁸¹年にモファットは「ブルーオーバル」ブランドを離れ、ピーター・スタイベサントがスポンサーのマツダRX-7に乗り換えた。これは、ATCCとバサーストの両方が、より軽量でパワーの少ないツーリングカーへの移行を示し始めたためである。モファットは、1981年から1984年の間にRX-7を駆り、バサーストで4回連続トップ6フィニッシュを果たし、1983年には2位、1984年には3位を獲得し、 1983年には4度目で最後のATCCタイトルを獲得した。この間、モファットはRX-7を駆り、 1982年と1984年のオーストラリア耐久選手権で優勝した。

モファットはRX-7でデイトナ24時間レースにも出場し、1982年にはコ・ドライバーのリー・ミュールとキャシー・ルードと共にクラス優勝を果たした。1982年には再びファクトリーRX-7ベースのスポーツカーでル・マンに出場し、日本人のコ・ドライバーの寺田陽次郎と餘野孝司と共にクラス6位に入った。1983年のATCC優勝を目指したモファットは、1983年のル・マン24時間レースでのマツダのファクトリードライバーとしての出場を断らなければならなかった。ATCCの最終戦であるレイクサイドレースがフランスのクラシックレースと同じ週末に開催されたためである（彼が運転するはずだったマツダ717Cは、レースのグループCジュニアクラスで優勝した）。モファットは、ジョージ・フューリーの日産ブルーバードに次ぐ2位でATCCレースに出場し、日産チームが大会に参加しなかったため、モファットが4度目のタイトルを獲得するには5位以内に入賞する必要があった。彼は最終的に、チームの2台目のRX-7に乗るチームメイトのグレッグ・ハンスフォードと、レース優勝者のHDTコモドールSSに乗るピーター・ブロックに次ぐ楽な3位でフィニッシュし、わずか6ポイント差でATCCを獲得した。ブロックは周回遅れとなったが、これはATCC史上初めて、ドライバーが1周以上の差でレースに勝利したケースである。一方、ポールポジションからリードしたモファット（8ラウンドシリーズ中4回目）は、2周目に飛び出したブロックにベストを譲り、通常は重いホールデンよりもRX-7の方が適していたであろうウェットトラックで、ポイント獲得のために走り続けた。

1984 年はモファットにとってフラストレーションの溜まる年となった。サンダウンでのATCC開幕戦で、優勝者のブロックと 2 位のディック ジョンソン(ジョンソンは 1970 年代にモファットが残した国内トップのフォード ドライバーの地位を引き継いでいた) に次ぐ 3 位でフィニッシュした後、彼はシモンズ プレーンズで RX-7 ( 1983 年の 12A ではなく13Bロータリー エンジンを搭載) でポールポジションを獲得した。しかし、寒冷な気候のため、チームはエンジンを温めるために車の前面にカバーを取り付けた。残念ながら、過熱警告灯のヒューズが切れ、モファットのレースは 1 周目のヘアピンまでしか続かず、ロータリー エンジンが切れてブロックが楽勝した。その後、パースのワナルーで優勝したが、サーファーズパラダイスでクラッシュし、チャンピオンシップから脱落した。メインストレートの終わりにあるダンロップ橋の下を高速で走行していたゲイリー・ウィルミントンのXDファルコンを周回中に、彼のマツダが衝突したのだ。濡れた路面のため、マツダは高速で道路から滑り落ち、ABCテレビのカメラケーブルが外れ、木の切り株を隠していた茂みに正面から激突した。1973年にフィリップアイランドでXAファルコンが横転して以来最大のクラッシュとなったこの事故で、モファットは胸骨骨折と指の骨折を負い、RX-7は廃車となった。

サーファーズでの事故後、モーター レース プレスでは、45 歳のモファットが年末にフルタイム ドライバーから引退するだろうという憶測が飛び交いました。モファットはこれらの噂を否定し、オーラン パークで開催された1984 年オーストラリア耐久選手権第 2 ラウンドで復帰を果たしました。インフルエンザに苦しんでいたにもかかわらず、モファットは RX-7 でポールポジションを獲得し、彼とグレッグ ハンスフォードは、ATCC 優勝者のディック ジョンソンのXE ファルコンを抑えてバルボリン 250 で優勝しました。モファットとハンスフォードは、サンダウンでのカストロール500でピーター・ブロックとラリー・パーキンスに次いで2位となり、ジェームス・ハーディー1000では、モファットとボンドが1977年に達成したことを真似しようと1-2フィニッシュを果たした2人のホールデン・ディーラー・チーム・コモドアーズに次いで3位を獲得したが、同じラップを走っていたモファット・フォード・ディーラーズ・ファルコンズとは異なり、ブロック/パーキンスの車はチームメイトのジョン・ハーベイとデビッド・パーソンズより2周先行していた。モファットのチームはレースに2台の車をエントリーしたが、ドライバーとしてモファットとハンスフォードしか登録されておらず、両ドライバーともトップ10以内に予選を通過していたため、両車をスタートさせる許可を得るためにバサーストレースの主催者であるオーストラリアレーシングドライバーズクラブ（ARDC）と争わなければならなかった（レース規則では、上位8名の予選通過者がハーディーズヒーローズのトップ10決戦への参加が確定し、モファットは5位、ハンスフォードは6位とされていた）。モファットはARDCとの戦いに勝ち、両車をスタートさせるという彼の決断は、スタート直後に彼自身の#43 RX-7がスティーブ・マスターソンのファルコンと車体衝突のデュエルに巻き込まれたことで正しかったことが証明された。 2回目のスタートのわずか15周後（1回目は、ヨーロッパツーリングカーチャンピオンのトム・ウォーキンショーが運転するジョン・ゴス・ジャガーXJSがエンストし、後ろから衝突されてピットストレートが塞がれたため中止された）、モファットはわずか15周で致命的なエンジントラブルにより車をリタイアさせられ、ハンスフォードのコースに移ることを余儀なくされた。ハンスフォードのコースは当初約20周の予定だったが、161周で終わった（モファット自身は中間の「ランチタイム」スティントのみを運転し、ハンスフォードはレースの大半を運転した）。その後、モファットはサーファーズパラダイス300でブロックに次ぐ2位でフィニッシュし、最後のオーストラリア耐久選手権、そしてCAMSグループCルールで行われた最後の選手権で優勝した。

1985年、彼はオーストラリアで以前にも使用した自身のRX-7をデイトナ24時間レースに持ち込み、オーストラリア人ドライバーのグレッグ・ハンスフォード、ケビン・バートレット、ピーター・マクロードと車を共有した。車はオーストラリア仕様とは異なり、新しいリアウイングが装着され、20kgのバラストが取り除かれたことで、実際の公認重量である930kgまで軽量化された。一方、エンジンは前年のバサーストでモファットとハンスフォードを3位に導いた13Bと同じものだった。モファットは予選で38位（GTOクラス12位）となり、最終的にはクラス24位と7位でフィニッシュし、レース優勝者から221周ほど遅れとなった。RX-7の常連ドライバーであるモファット、ハンスフォード、マクロードは皆、CAMSによって20kgの重量が余計に課せられなければ、13Bモーターがいかに効果的であったかを語った。モファットは、オーストラリアのより短く、一般的に平坦なコースでRX-7を定期的にレースに勝たせたが、車に余分な重量が加わったことで、バサーストでV8に匹敵することが不可能になったと考えている。

マツダがグループAレースに興味を示さなかったため（カルダーパークでマツダ626をテストしたが競争力がないことが判明）、モファットは1985年のオーストラリアシーズンを欠場せざるを得なかった。彼は1985年のサンダウンでのカストロール500のABCテレビ中継に参加し、チャンネル7の1985年のジェームス・ハーディー1000中継の専門解説者となり、中継のためにHDT VKコモドール、JPSチームBMWのBMW 635 CSi、ターボチャージャー付きのボルボ240Tなど数台の車をテストした。

モファットはその後、さらに4年間（1986年から1989年）ツーリングカーレースに復帰した。1986年は、モファットが長年のライバルであり友人でもあるピーター・ブロックとホールデン・ディーラー・チームに加入したという点で特筆すべき年となった（モファットはそれ以前にも、1980年にサンダウンで開催されたハングテン400で同チームのためにレースに出場していた）。オーストラリアで最も成功した2人のドライバーはすぐに成功を収め、 1986年にニュージーランドで開催されたウェリントン500で、新品のホールデンVKコモドールSSグループAで優勝した。その後、モファットとブロックはヨーロッパに行き、FIAツーリングカー選手権（旧ヨーロッパツーリングカー選手権）に出場し、ドニントンとホッケンハイムでそれぞれ5位に入ったのが、彼らの最高成績であった。1986 年のスパ 24 時間レースでは、総合優勝は果たせなかったものの、HDT の 2 台による攻撃は成功と見なされました。というのも、彼らはアラン グライスのコモドールとともに、名誉ある「キングス カップ」チーム賞を獲得したからです (キングス カップは、レース終了時に少なくとも 3 台の車両で総合順位が最も高かった「チーム」に授与されます)。モファット、ブロック、ジョン ハーベイの 3 人は、2 度のヘッド ガスケット破損により、レース自体を 22 位で終えました。先頭車両は、18 位で終わったチームの 2 台目の車両より 4 つ順位が下でした。HDT の 1986 年のヨーロッパ キャンペーンは、 1987 年の世界ツーリングカー選手権への総攻撃の前兆となるはずでした。

スパの前にHDTはホームに戻り、モファットはブロックと組んでサーファーズパラダイスのBP Plus 300で数回のパンクの後5位になりました。これに続いて、1986年のサンダウンでのカストロール500が行われました。モファットとブロックは、過去17回のサンダウンエンデューロのうち14回で優勝していました。ブロックはポールポジションから予選を通過しましたが、レース中のタイヤの問題により、2人が一緒に参加した2回目のオーストラリアレースで4位に終わりました。それでも、HDTは1986年のジェームスハーディー1000に勝利を確信して臨み、ブロック/モファットの組んだ車#05は、過去16回のバサースト1000のうち12回で優勝しており、優勝候補と目されていました。両ドライバーとも練習走行では好調で、それぞれトップ10入りできるタイムを出し、ブロックがわずかに上回ったのみで、ロードウェイズ・レーシング・コモドールのアラン・グライスに次ぐ総合2位のタイムを出した（コモドールでのモファット自身のタイムは4位で、彼がドライバーとして最盛期を過ぎたと感じていた人たちの言葉を黙らせた）。そして金曜日の予選セッションの早い段階で、モファットは05コモドールを山頂の壁にぶつけ、これがバサーストでの彼にとって唯一の深刻なクラッシュとなった。このクラッシュにより残念ながら翌日のハーディーズ・ヒーローズ・トップ10ランオフには車が間に合わず出場できず、トップ10の座は元バイクレーサーのグレアム・クロスビーのコモドールに奪われた。つまり、ブロック/モファットの車はグリッド11番手からスタートすることになった。チームによれば、車は「新品よりも良い」状態に修復され、ブロックは土曜日の午後の練習走行で2分18秒80のラップを記録した。しかし、レースでは、オイルクーラーの漏れを回避しようとピットで約7分を失ったため、ブロック/モファット組は5位に留まった。モファット自身は、金曜日のクラッシュで負った手首の負傷に悩まされていた。レースカムでは不快感を示していなかったが、彼は自分の運転スティントでトップに遅れをとることはなかったものの、思うようにプッシュすることができなかった。2周半のロスと、オイルクーラーを稼働させていなかったためにエンジンがオーバーヒート寸前だったにもかかわらず、ブロックとモファットは残りのレースで全力で高速走行し、レース終了時には優勝したグライス/グレアム・ベイリー組の車にわずか1周差まで追い上げた。ジョン・ハーベイとニール・ロウが運転したHDTのもう1台の車は、比較的トラブルのない走行で2位でレースを終えた。

1987年は、ブロックとモファットが再びウェリントン500で優勝し、順調なスタートを切りました。その後、2人は1週間後のプケコヘ500で3位に入り、1987年日産モービル500シリーズで優勝しました。 ^[3]その後、ホールデンがVLコモドールをベースにしたHDTディレクターの発表をめぐってブロックとの公式な関係をすべて断ったため、ファクトリーチームとしてのHDTは崩壊しました。その後、モファットはチームを辞め、ブロックが世界ツーリングカー選手権に出場するためにヨーロッパに持っていくつもりだった真新しいホールデンVLコモドールSSグループAを購入しました。モファットはブロックと良好な関係を保ちながらHDTを去りましたが、元雇用主が本当の買い手を知っていることによる摩擦を避けるため、仲介人を通して車を購入しました。車はその後すぐにイギリスに出荷され、WTCCの第1ラウンドの準備のために出荷されました。

モンツァで開催された第1ラウンドでは、モファットと彼のコ・ドライバーであり、11年間忠実に在籍したブロック・チームを辞めた元HDTドライバーのジョン・ハーベイが、予選9位でレースを終え、7位でレースを終えた。レースから数時間後、ハンガリーからのプライベートBMWエントリーによる抗議により、ワークスBMW M3 （1位から6位でフィニッシュ）が重量不足のため失格となった後、ロスマンズがスポンサーのコモドールが優勝者と宣言された（2016年現在、モファットもハーベイも優勝トロフィーを受け取っていないため、所有していない）。レースの完全優勝が宣言されたにもかかわらず、チームはシリーズプロモーターのバーニー・エクレストンによって課された6万ドルのチャンピオンシップ参加費を支払っていなかったため、チャンピオンシップポイントを獲得できなかった（参加費を支払ったチームの車のみがポイント獲得の対象となり、これにより、ホールデン・コモドアでレースをする予定だったトム・ウォーキンショーのTWRなど、いくつかのトップチームがチャンピオンシップ開始前に撤退した）。

その後、この車はハラマとディジョンの次の2ラウンドでリタイアとなったが、モファットとハーベイはコモドールを駆ってセンセーショナルな総合4位とスパ24時間レースでのクラス優勝を飾った。この2人はスパでオーストラリアのプライベーターレーサー、トニー・マルビヒルとコ・ドライバーを務める予定だったが、残念ながらシドニー出身のマルビヒルは予選落ちとなった。この有名なサーキットでの予選は悪名高いアルデンヌの天候に見舞われ、マルビヒルは路面が濡れていたときには十分なタイムを記録したものの、乾いた路面ではタイムを記録できず、最終セッションの終盤に路面が乾き、テキサコがスポンサーのエッゲンバーガー・モータースポーツの フォード・シエラ RS コスワースが大幅にタイムを更新したため、コモドールを運転できるのはモファットとハーベイの2人だけとなった。

モファットはコモドールで予選18位を獲得した。これはピーター・ブロックのHDTコモドールより1つ後ろで、クラウス・ルートヴィヒのエッゲンベルガー・シエラのポールタイムより5.6秒遅いタイムだった。その後、モファットとハーヴェイは安定したレースを展開し（ほとんどが雨の中）、468周を走行して4位でフィニッシュした。

これはコモドールにとって最後のレースとなった。バサーストで競争力を持つには新型でパワフルなフォード シエラ RS500が必要だと悟ったモファットは、新たな主要スポンサーであるANZ 銀行の支援を受けて、オーストラリア選手権でアンディ ラウズの運転するシエラをリースする契約を結んだのだ。この契約により、ラウズとコドライバーのティエリー タッシンがモファットと運転を分担することになり、ハーヴェイはその年の残りを運転することができなくなった。この契約はモファットにとって災難となり、モファットがレースに出場する前に、 ジェームス ハーディー 1000とカルダー 500の両方で車がリタイアとなった。

1988年、モファットは当時人気だったシエラに乗り続けたいと思っていたが、1987年にラウズの車が故障した後、この英国人ドライバー兼エンジニアのマシンを使い続けるのはやめた。2014年のオーストラリアン・マッスル・カー誌のインタビューで、モファットはバサーストでの故障後、シエラで壊れたゲトラグのギアボックスが、ラウズがスパ24時間レースで使用したのと同じもので、36時間ほどの練習とレースを行っており、再構築できる限界をはるかに超えていたことがわかり、激怒したと語った。その代わりに、彼はごく少数の人しかできなかったことをやってのけた。彼はスイスのツーリングカーチューニングの名手、ルーディ・エッゲンバーガーを説得して、ETCCに改名されたエッゲンバーガー・チームが使用していたワークス・フォードと同一のシエラRS500をカスタム製作してもらった。この契約でモファットは約30万豪ドルを支払ったと噂されている。モファットと元マツダの副操縦士グレッグ・ハンスフォードは、1988年のATCCでこの車を控えめに走行させ、その間、彼のチームはロータリー式マツダやV8コモドア、ファルコンで何年もレースをしてきた後、この洗練されたターボチャージャー付き車について理解を深めた。

モファットとハンスフォードは、 1988年にサンダウンで行われたエンツェド500で優勝したが、これはモファットにとってオーストラリアでの最後の勝利となった。その後、彼らはバサーストでのトゥーイーズ1000で、エッゲンベルガー自身がチームに加わり、フォードヨーロッパのドライバーであるドイツ人のエース、クラウス・ニーツウィッツとともに、ほぼ番狂わせを起こした。エッゲンベルガーがシエラで「魔法の杖」を振り、ニーツウィッツが運転をリードし、2人は車をトラックで最速の車の1つに変え、予選4位となり、4万ドルの「トゥーイーズトップガン」ランオフで優勝した。これは、その歴史上唯一、ポールポジションを争うものではなかった（モファットの練習での最高タイムは、ドイツ人のエッゲンベルガーより約6秒遅く、ディック・ジョンソンが記録したポールタイムより8秒遅かった）。結局、ハンスフォードが運転する161周中129周目にヘッドガスケットが破損し、車はDNFとなった。ニーズウィッツは29周目にトニー・ロングハーストのシエラからトップを奪ったが、ロングハーストはスロットルの問題で1周遅れとなり、車は100周にわたってトップをキープしたが、ベーパーロック（セーフティカー期間中に車が冷えすぎたことが原因）で車が故障した。モファットは後に1988年のバサーストは「逃した車」だったと主張し、残り32周で1周のリードで、エースドライバーのニーズウィッツがロングハーストの遅いコドライバーのトマス・メゼラと対峙していたため、彼に異論を唱える者はほとんどいなかった。車が正式にリタイアした直後のピットインタビューで、陰気ながらも驚くほど冷静なモファットは、シエラのエンジンは基本的に「心臓発作」を起こしたと語った。チームは後に、ヘッドガスケットが破裂し、ブロックが割れていたことを突き止めた。

このレースは、モファットがバサーストでレースをした最後のレースだったという点でも意義深いものだった。彼は1989年のトゥーイーズ1000に出場し予選を通過したが、ニーツウィッツと同じくドイツ人のフランク・ビエラが運転するトップチームの車に優勝のチャンスがあり、彼らの方が彼よりもはるかに速かったため（予選では1周あたり約6～8秒）、彼らに任せるのが最善だと考え、実際にレースに出ないことにした。最終的に、モファットが率いるシエラは、ディック・ジョンソンとジョン・ボウのシエラに次いで2位でフィニッシュした。

バサーストでの4回の優勝以外にも、モファットはサンダウン耐久レースでも6回優勝しており、シリーズプロダクション（1969年、1970年）、グループC（1974年、1982年、1983年）、グループA（1988年） という3つの異なる国内規定の下で優勝した唯一のドライバーとなった。

モファットの最後のレース、そして最後の勝利は、1989年にニーツウィッツと共にドライブしたときだった。2人はモファットのシエラ（再びルディ・エッゲンバーガーがエンジニアを務めた）をドライブし、日本の富士スピードウェイで開催されたインターテック500kmレースに出場した。アラン・モファットは富士スピードウェイでの勝利後、50歳の誕生日を過ぎたらレースには出ないという自分と妻のポーリンとの約束を守り、ひっそりとレースドライバーとして引退した（富士500はモファットの50歳の誕生日の2日後に開催された）。それ以来、彼はチャンネル7のテレビ解説者やBMWのスポークスマンとして働いている。また、オーストラリア全土で開催されるさまざまなフォードクラブイベントに出演し、長年の支援者であるGTラジアルタイヤの宣伝を行っている。さらに最近（2009年以降）は、オーストラリアでFPV GTの宣伝テレビ広告に出演している。

モファットは、 1992年末のグループAの消滅までRS500シエラを運営していたアラン・モファット・エンタープライズのチームオーナー兼マネージャーとして継続した。重要なパートナーシップでは、自動車製造者のエッゲンベルガーとエースドライバーのニーツウィッツが、他の約束のために参加できなかった1991年のレースを除いて、1988年から1992年まで毎年バサーストでモファットに加わった。この期間のチームの最高成績は、1989年のレースでニーツウィッツがフランク・ビエラと組んで2位になったことである。ニーツウィッツは、 1990年のトゥーヒーズ1000でモファット-ANZチームにポールポジションをもたらし、1988年には、レース規則によりランオフがグリッド位置にカウントされなかったトップ10ランオフでも優勝した。エッゲンバーガーとニードウィッツもモファットと共にオーストラリアの他のレースに参加し、ルーディは1990年のATCCのフィリップアイランドラウンドでチームに加わり、ハンスフォードは5位でフィニッシュした。 ^[4]また、1990年のサンダウン500ではニードウィッツがサンダウンサーキット初挑戦で5位の予選を通過したが、ハンスフォードと共にレースを完走することはできなかった。

1990年末、チームは主要スポンサーのANZ銀行を失い、打撃を受けた。同銀行は会計年度末の損失を記録しており、約3,000人の従業員を解雇せざるを得なくなった後、チームのスポンサーを続けるのは適切ではないと判断した。これによりチームの財政は大幅に圧迫され、1991年のオーストラリアツーリングカー選手権にこの車で出場させる計画は棚上げとなった。しかし、セノビスビタミンズからの新たなスポンサーシップにより、チームはシエラ（この時点ではサンダウンとバサーストでのみ見られていた）での走行を継続することができ、1992年末にCAMSによって シエラやその他のターボ車（4WDの日産GT-Rなど）が禁止されるまで続いた。

1992年末にシエラがRS500で禁止された後、モファットはフォードとの長年の関係を続けることを決定し、1993年のトゥーイーズ1000のためにチームスポンサーのセノビスのカラーで黒と黄色に塗装された人目を引くフォードEBファルコンを製作した。1980年以来のファルコンでのチーム初のバサーストは、3周しか続かなかった前回の試みよりもあまり良い結果は得られなかった。車のV8エンジンは、モファットの長年の仲間であるアメリカのカー・クラフト（1969年にモファットにボス・マスタングを供給していた）によって製造され、上位車の燃料噴射装置ではなくキャブレターを使用して製造された。チャーリー・オブライエンおよびアンドリュー・ミーデッケによって運転された車は、18位で予選を通過したが、レース161周中41周を走行した後、ギアボックスの故障でリタイアした。1994年のトゥーイーズ1000では、モファットはディック・ジョンソン・レーシングからレースエンジンを供給され、ドライバーのミーデッケとイギリス人のジェフ・アラムはより競争力を発揮し、予選16位でフィニッシュし、優勝したディック・ジョンソンとジョン・ボウのファルコンからわずか4周差の8位でフィニッシュした。

1995年のトゥーイーズ1000では、チームは再び苦戦した。アンドリュー・ミーデッケが再びリードドライバーとなり、老朽化し​​たEBファルコンで予選16位となったが、副操縦士のマーク・ノスケは、16周目にエンジントラブルでリタイアしたため、運転する機会を得られなかった。1996年のAMPバサースト1000は、アラン・モファットが製作または運転した（この場合は製作したばかりの）車がバサーストでレースをした最後の機会となった。また、彼にとって最後のバサーストレースとなったこのレースで、クラウス・ニーツウィッツがチームに復帰し、量産車の専門家ケン・ダグラスと力を合わせて10位でフィニッシュした。ニーツウィッツは、古いモデル（EFと比較するとEB ）でパワー不足のファルコンで予選25位となった。

1991年から1996年まで、モファットの車はサンダウン500またはバサースト1000レースにのみ出場した。これは、チームの財政とリソースが、ツーリングカー選手権のラウンドに出場するのに十分ではなかったためである。モファット自身も、この時期、チャンネル7のモータースポーツ中継で専門解説者を兼任し、バサーストでは解説者とレースチームマネージャーの二重の役割を担った。モファットはまた、 1985年から1995年までアデレードで行われたオーストラリアグランプリ大会でのツーリングカーサポートレースで、マレー・ウォーカー、後にダレル・イーストレイクとともにチャンネル9の解説席にいた。

2004年2月2日、メルボルンのオーストラリアン・グランプリ・コーポレーション事務所で行われた式典で、彼はオーストラリアの市民権を取得した。彼は1970年代初頭から市民権取得の資格があったが、彼自身の言葉によれば、「どういうわけか、私はそれを最後までやり遂げなかった」。表彰状は、彼の古い友人でありスパーリング・パートナーでもあるピーター・ブロックによって授与された。

モファットは50年以上オーストラリアに永住していますが、彼の強いカナダ訛りはそのまま残っており、今でも彼のトレードマークとなっています。モファットはオーストラリアモータースポーツ安全協会（AIMSS）の理事です。

モファットの2人の息子、アンドリュー・モファットとジェームス・モファットも父親の後を継いでモーターレースの世界に足を踏み入れた。ジェームス・モファットは2014年のスーパーチープ・オート・バサースト1000で日産モータースポーツのドライバーとして2位に入った。モファットの名前がバサースト1000の表彰台に上がったのは、1984年にアランが3位に入って以来のことだ。

2019年、モファットはアルツハイマー病と診断され、専門の医療施設に移され、友人でありバサーストの伝説的人物であるフレッド・ギブソンとラリー・パーキンスが遺言の指示を実行することを保証したと報じられた。^{[5] [6] [7]}

2022年後半から、マウント・パノラマのマウンテン・ストレートの名前をモファット・マウンテン・ストレートまたはモファット・ストレートに変更するキャンペーンが実施されている（詳細はFacebookを参照）。これは、彼とホールデンのピーター・ブロックとの激しい競争に敬意を表したもので、オーストラリア特有のフォード対ホールデンのライバル関係を体現している。このライバル関係により、毎年恒例の500/1000 kmレースは人気を博し、モータースポーツファン以外の人々にとっても全国的なイベントとなった。^[8]

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* 1973 年、アデレード国際レースウェイで、レース前夜に自身のファルコンが盗まれたため、マレー・カーターの Phase III ファルコンを運転。レースにはフォード・ワークス・チームからの参加としてエントリーされた。

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† シリーズとポイントに登録されていません

• アラン・モファットの公式ウェブサイト
• アラン・モファットの画像