ジョン・ボウ（レーシングドライバー）

スーパーカー選手権のキャリア
選手権	1 ( 1995 )
レース	469
勝利	31
表彰台	92
ポールポジション	23

ジョン・ボウ
AM
ジョン・ボウ; AM
	2005年のボウ
国籍	オーストラリア
生まれる	1954年4月16日（70歳）オーストラリア、タスマニア州; デボンポート
ツーリングカーマスターのキャリア
デビューシーズン	2008
現在のチーム	ジョン・ボウ・レーシング
レーシングライセンス	FIAブロンズ
車のナンバー	18
元チーム	サンライナーRV
開始	289
勝利	101
最高の仕上がり	2010年、2012年、2014年、2015年、2016年、2021年で1位
前のシリーズ
1978–85 ; 1979–81 ; 1986–87 ; 1986–2007 ; 1996–1998、2001 ; 2002–03 ; 2007–08、2011	オーストラリアドライバーズチャンピオン、; オーストラリアF2 ; 、オーストラリアスポーツカーチャンピオン; 、V8スーパーカー; 、オーストラリアGTプロダクション; ネイションズカップ; 、オーストラリアGTチャンピオン
チャンピオンシップタイトル
1971 ; 1972 ; 1984 ; 1985 ; 1986 ; 1989 ; 1994 ; 1995 ; 2010; 2012 ; 2014 – 2016 ; 2021	タスマニア F.Vee; タスマニア F.Ford; オーストラリアドライバーズチャンピオン; オーストラリアドライバーズチャンピオン; オーストラリアスポーツカーチャンピオン; バサースト1000; バサースト1000; オーストラリアツーリングカーチャンピオン; ツーリングカーマスターズ; ツーリング; カーマスターズツーリングカーマスターズ; ツーリングカーマスターズ

ジョン・フィリップ・ボウ AM (1954年4月16日生まれ) はオーストラリアのレーシングドライバーで、現在はツーリングカー・マスターズ・シリーズでホールデン・トーラナでレースをしています。

ボウはオーストラリアチャンピオンに複数回輝いており、フォーミュラ・モンディアル時代のオーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンシップとオーストラリア・スポーツカー・チャンピオンシップで2度優勝した後、1995年にオーストラリア・ツーリングカー・チャンピオンシップで優勝しています。また、名誉あるバサースト1000ツーリングカー耐久レースでも1989年と1994年に2度優勝しています。どちらの優勝も、長年の友人でありチームメイトでもあるディック・ジョンソンとともに、象徴的なフォード・チーム、ディック・ジョンソン・レーシングで副操縦士として獲得したものです。

レーシングカー

ボウは1971年に16歳でフォーミュラヴィーエルフィン500でレースを始め、デビュー戦でタスマニア州のタイトルを獲得しました。^[1]翌年、彼はタスマニアフォーミュラフォードのタイトルも獲得しました。^[2]

ボウは、国内のフォーミュラ・フォード・レースを卒業した後、1970年代後半にオーストラリア・ドライバーズ選手権に進出し、エルフィン・スポーツカーズの創設者でチーフデザイナーのギャリー・クーパーが運営する、当時最も権威のあるチームであるファクトリー・アンセット・チーム・エルフィンでエルフィン・フォーミュラ5000に参戦しました。彼のフォーミュラ5000キャリアの頂点は、クーパーのシボレーV8エンジン搭載エルフィンMR8の1台を運転し、 1979年のオーストラリア・グランプリで準優勝したことでした。同年、彼はオーストラリア・フォーミュラ2選手権でも2位になりました。

ボウはMR8を駆って1980年のオーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンシップで3位、フォーミュラ2のタイトルで4位となった。1981年には、史上唯一のグラウンド・エフェクトF5000であるエルフィンMR9を駆って4位となった。また、エルフィン・ツー25フォルクスワーゲンを駆ってフォーミュラ2のチャンピオンシップでは9位に落ちた。

ボウは、数シーズンにわたりアルフレド・コスタンツォの控えとして活躍した後、 1984年に初のオーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンシップで躍進し、翌年にはクリス・リーチのフォード製エンジン搭載のラルト RT4で2度目のタイトルを獲得しました。1984年と1985年のチャンピオンシップは、フォーミュラ・モンディアル規定に基づいて開催されました。

ボウは、メルボルンのカルダーパークで開催された1984年オーストラリアグランプリで最前列で予選を通過し、レース開始から18周をリードしたが、スパークプラグのリードが緩んでフォードの4気筒エンジンが失火し、前年優勝者のブラジルのロベルト・モレノに追い抜かれ、モレノが優勝した。ボウは最終的に33周目にピットインし、13位でコースに復帰した。ボウはレース終了時までに6位（2周遅れ）まで挽回し、モレノのラルトとF1ドライバーのアンドレア・デ・チェザリスの同様の車に次ぐ3番目に速いレースラップを記録した。

ボウの最後のオープンホイーラーレースは、 1986年にアデレードで開催されたオーストラリアグランプリのフォーミュラモンディアルサポートレースだった。ラルトRT4を駆ってレースに出場したボウは（12か月ぶり）、1年前にアメリカ人ドライバーのロス・チーバー（ F1ドライバーのエディ・チーバーの弟）が記録したアデレード・ストリート・サーキットのカテゴリーラップ記録に並んだ。ボウが3.780 km（2.362マイル）のトラックで記録した1分33秒20は、その年のサーキットでのF1レース最速ラップであるネルソン・ピケが1,000 bhp（746 kW、1,014 PS）のターボチャージャー付きウィリアムズ・ホンダで記録した1分20秒78よりも速いものだった。

ボウは2021年の女王誕生日叙勲において「ツーリングカードライバーとしてモータースポーツに多大な貢献をした」としてオーストラリア勲章受章者となった。^[3]

スポーツカー

ジョン・ボウは、1980年代初頭、ブライアン・トンプソンが引退していた時期に、所有するメルセデス・ベンツ 450 SLC -シボレーツインターボをスポーツセダンやGT イベントで運転していたが、1983年にトンプソンが引退から復帰すると、このレースは中止された。4.2 リッターのシボレーエンジンを搭載したメルセデスは、1,100 bhp (820 kW、1,115 PS) を出力したと報告されているが、小型ターボを使用していたため、信頼性がやや低かった。

1985年、オーストラリアン・ドライバーズ・チャンピオンシップにまだ参戦していたボウは、アデレードを拠点とする写真家でスポーツカー・レーサーのバーニー・ヴァン・エルセンから、オーストラリアン・スポーツカー・チャンピオンシップ(ASCC) に彼の新しい車で出場しないかと打診された。アデレードの K&A エンジニアリング社で製造され、ヴェスカンダ C1と呼ばれたこの車は、当初 F5000 製の 5.0 リッターシボレーV8を搭載していたが、1986 年にCAMS がグループ A スポーツカーのエンジン容量制限を5000 cc から 6000 cc に引き上げた際に、5.8 リッター (350 cui) のシボレー V8 に変更された。ヴェスカンダは一般に、オーストラリアで設計・製造された中で最速のスポーツカーと見なされている。ボウの才能ある手によって、ヴェスカンダシボレーは1986 年のオーストラリアン・スポーツカー・チャンピオンシップを楽々と勝ち取り、ボウは全国のサーキットでラップレコード (多くの場合、オープンホイーラーよりも速い) を樹立した。これらの記録のうち 2 つは、現在トラックが閉鎖されているため、永遠に破られることはありません。シドニーのアマルーパーク(1987 年に記録、1998 年にトラックが閉鎖) とサーファーズパラダイスインターナショナルレースウェイ(1986 年に記録、1987 年後半にトラックが閉鎖) です。

ボウとベスカンダは、1987 年の ASCC の3 ラウンドで 2 位に終わりました。エンジンの信頼性の問題により、メルボルンの非常に雨の多いカルダーパークで行われた最初のレースでリタイアしました。その後、ボウはアマルーとサンダウンパークでの最後の 2 ラウンドで楽々と優勝し、自ら設計したロバーツ SR3 のアンディロバーツに 19 ポイント差でフィニッシュしました。シーズン終了後、ボウは 1988 年にツーリングカーレースにフルタイムで参加するため、この車は保管されました。

ヴァン・エルセンは、その年の1988年世界スポーツプロトタイプカー選手権の一戦であったサンダウン360にヴェスカンダをエントリーした。ボウは、ツーリングカーチームのオーナーでチームメイトのディック・ジョンソンとチームを組み、ヴェスカンダでレースに臨んだ（この大会では、5.8リッターV8エンジンが6.0リッターのシボレーV8エンジンに交換された）。1分35秒510のタイムで8位というまずまずの成績で予選を通過した後（ジャン・ルイ・シュレッサーのザウバーC9のポールタイムは1分28秒620 ）、2人は87周を走行したが、これは優勝したシュレッサーとヨッヘン・マスのザウバーC9より6周少ない周数だった。1984年の世界スポーツカー選手権ではオーストラリアのスポーツカー、GT、スポーツセダンが FIAの特別クラスで競技することを許可されていたが、1988年の大会ではオーストラリア車は出場資格がなかった。しかし、ヴェスカンダは CAMS グループ A ルールに準拠して製造されていたものの、FIA のグループ Cスポーツカールールにも準拠して製造されていたため、自由にエントリーしてレースに参加できました。

最終的に、18台の車の中で唯一のオーストラリア車であるボウ/ジョンソン・ベスカンダは、規則で許可された量を超える燃料を使用したため失格となった。

ツーリングカー

ボウは1984年と1985年に2度CAMSゴールドスターを獲得し、ついにオーストラリアのツーリングカー界の注目を集めるようになった。1985年半ば、ニュージーランド人のマーク・ペッチから連絡を受け、1985年オーストラリア耐久選手権でマーク・ペッチ・モータースポーツのボルボ240ターボチームに加入した。ボウはサンダウン500とバサースト1000でチームのリードドライバーであるロビー・フランチェビックのコ・ドライバーを務めた。サンダウンでは、60周目にピット入口でボルボのディファレンシャルがボウの下で固まってしまいDNFとなった（車は後端をトロリージャッキで支えてピットに押し込まなければならなかった）。バサーストでは、ターボチャージャー付きのボルボは、トム・ウォーキンショー・レーシングが走らせた3台のV12 ジャガーXJSの速度に匹敵できる唯一の車と考えられていた。ボルボはハーディーズ・ヒーローズに次いで5番目に速いタイムで予選を通過し（フランチェヴィックが記録）、序盤に2、3位を走った後、オルタネーターの交換のためにピットインする必要があり、多くのラップをロスした。車は122周目に燃料切れとなり完走できなかった。ボルボを運転するのは2回目であり、マウント・パノラマ・サーキットを走行したことはなかったが、ボウはバサーストでフランチェヴィックと同じくらい速い車であることを証明し、最終予選セッションの終盤にチームが予選用タイヤを装着し、フランチェヴィックが3番目に速いタイムを記録した。

1985 年以前、ボウはバサーストサーキットを運転したことがなく、練習が始まる前に、サーキットの運転方法を教えるために、軍隊のスタードライバーであるアラングライスを雇いました。グライスは、バサーストの新人に、この困難なサーキットを速く回る方法を教えることを喜んでくれました。ボウは、そのことに今でも感謝しています。

1986年のオーストラリアツーリングカー選手権では、新しいファクトリーサポートのボルボディーラーチームがマークペッチモータースポーツチームに取って代わり、2台目の車両に拡大し、ボウは第4ラウンドでフランチェヴィックのチームにフルタイムで参加した。ボウは、フランチェヴィック、ピーターブロック、ディックジョンソン、ジョージフューリー、ジムリチャーズなどのチームに匹敵できることを証明し、ポールポジションから予選を通過し、パースのワネルーで開催された選手権の第5ラウンドで楽々とトップに立ったが、新しいボルボのエンジンが調子を崩してリタイアを余儀なくされた。^{[4]フランチェヴィックは選手権で優勝し、ボウはカルダーパークとシドニーの}オランパークで3位を2回獲得するなどシリーズで8位になった。また1986年、ボウはバーニー・ファン・エルセン所有のベスカンダ・シボレースポーツカーでレースを行い、オーストラリアスポーツカー選手権を制覇

1986年のカストロール500で新造車を運転することを拒否したため、チーム代表のジョン・シェパードによりフランチェヴィックがチームからすぐに解雇された後、ボウがボルボ・チームのリードドライバーになった（フランチェヴィックはレース朝のメディアに対するコメントがレース役員に向けられたものだと主張したが、シェパードはチーム批判と受け取ったため解雇された）。しかし、再びボルボは脆弱であることが判明し、1986年の耐久レースで効果的に脅威を与えることはできなかったが、ボウは1986年のジェームス・ハーディー1000でボルボを5位に予選通過させることに成功した。チームはシーズン末に閉鎖され、ボウは1987年シーズンのドライバーになれなかった。

彼は1987年の耐久シーズンにピーター・ジャクソン・ニッサン・レーシング・チームに迎えられ、主に若手センセーションのグレン・シートンのコ・ドライバーを務めた。このペアは日産スカイラインRS DR30でバサーストを4位で終え、後にテキサコ・エッゲンバーガー・フォード・チームの失格により2位に昇格した。日産は1986年と1987年にオーストラリアで数々のツーリングカーレースで優勝したが、ボウは後にプライベートでも公的にも、ターボチャージャー付きの4気筒DR30スカイライン（空力補助装置がないため高速走行時に非常に不安定）は自分がレースした中で最悪のツーリングカーだったと主張し、日産のレギュラードライバーであるシートンとジョージ・フューリーもこの考えに同意した。

ボウの最初の主要なツーリングカーでの勝利は、 1987年のカルダーパークレースウェイでのヨコハマ/ボブジェーンTマーツ300でした。このレースは、1986年に再開発されたロードコースと新しく完成したNASCARスタイルの「サンダードーム」オーバルの両方を組み込んだ、めったに使用されない複合サーキットで行われました。ボウとシドニーのドライバー、テリー・シールは、ボウの元オープンホイールのライバルであるラリー・パーキンスのホールデンVLコモドールSSグループAとコモドールのオーナーであるビル・オブライエンから、ピーター・ジャクソンチームのスペアの日産スカイラインRS DR30を駆り、複合コースでの初のレースで優勝しました。^[5] 2016年現在、これは高バンクのサンダードームでの日本車による唯一のツーリングカー勝利であると考えられています。

1988年、ディック・ジョンソン・レーシングは、グレッグ・ハンスフォードに代わり、ボウをチームのナンバー2ドライバーとしてフォード・シエラRS500で雇った。チームマネージャーのニール・ロウは、1987年の耐久レースでの屈辱的な結果を受けて車を完全に再設計し、シェルが支援する車はフィールドの最高級品であることが証明された。ボウは、ウィントンでチームでの3回目のレース、初のATCCレース優勝を果たし、さらにアマルー・パークでも優勝し、1988年のATCCではチームボスのディック・ジョンソンに次ぐ2位となった。2人は、レース序盤に2台の主力車が故障した後、チームの3台目のエントリー（ボウのATCCシエラ）でバサーストで準優勝を果たした。ジョンソンとボウのシエラが故障した後、彼らはその時点でボウの元オープンホイールのライバルの一人であるジョン・スミスが運転していた18号車に乗り換えました（別のオープンホイールのライバルであるアルフレド・コスタンツォはスミスの副操縦士になる予定でしたが、ディックとジョンが車を交換したためバサーストで運転することはありませんでした）。

1988年のATCCの後、DJRはディックス・チャンピオンシップで優勝したシエラを1台、RACツーリスト・トロフィーに出場するためにシルバーストーン・サーキットに持ち込んだ。ディック・ジョンソンがヨーロッパとイギリスの最強のライバルたちを相手にわずか0.5秒弱の差で楽々とポールポジションを獲得し、DJRは世界最速のグループAシエラを保有していることを証明した。ジョンソンとボウはレース序盤でリードし、エッゲンバーガーとアンディ・ラウズのシエラを引き離し、ジョンソンはサーキットのグループAラップ記録を樹立したが、車のウォーターポンプが故障して交換しなければならなくなった。ラウズはレースに勝利し、DJRシエラは最終的に21位でフィニッシュした。

1989年のATCCもボウにとって同じような展開となり、アマルーパークとワネルーで優勝した後、再びジョンソンに次ぐ2位でフィニッシュした。1989年のバサーストでのトゥーヒーズ1000は、ボウとジョンソンにとって勝利となった。ヨーロッパのエースであるクラウス・ニーツウィッツとフランク・ビエラが運転するエッゲンベルガー社製・エンジニアリングのアラン・モファット・シエラや、ピーター・ブロックがポールポジションを獲得したラウズ社製シエラ（ラウズ自身が副操縦士）など、すべての挑戦者を退けての勝利だった。シェル・シエラはターボブーストの故障で動きが悪く、ボウはバサーストのフィニッシュラインを越え、レースカメラ越しにチャンネル7の解説者マイク・レイモンドに「すごいね」と言った。

その後の3シーズンで、彼の1987年チーム日産は、強力な4WDツインターボの日産GT-Rを走らせ、オーストラリアツーリングカーレースの最前線に躍り出た。ボウの唯一の勝利は、1992年オーストラリアツーリングカー選手権のサンダウンラウンドであった。ボウはその後、事故で短縮された1992年のトゥーイーズ1000で、老朽化したシエラでジョンソンと共に2位に入った。

V8スーパーカー

DJRの運命は、1993年にV8ベースの規制の到来とともに逆転しました。これは1997年にV8スーパーカーとして知られるようになりました。チームの新しいフォードファルコンV8はトップに戻り、ボウはアマルーパークでの新しい規制の下での最初のラウンドで優勝しました。ボウはチャンピオンシップで2位をわずかに逃しました。1994年シーズン、DJRはサンダウン500までペースが悪かったが、運の入り混じったレースでボウとジョンソンが優勝し、15年以上の失望の後、チームにとって最初のサンダウン500での勝利をもたらしました。4週間後、史上最も劇的なバサースト1000の1つで、ボウとジョンソンはレース後半に追ってくる5台のホールデンを抑えて優勝しました。ボウは最終ラップで10代の新人クレイグロウンズとトップを争ったことが印象的でした。

チームは1995年も好調を維持し、神戸地震でタイヤサプライヤーのダンロップ工場が破壊されたにもかかわらず、ボウは1995年オーストラリアツーリングカー選手権で優勝を飾った。シモンズプレーンズ、1972年以来初めてバサーストで開催されたスプリントラウンド、ウィントン、そしてグレン・シートンとピーター・ブロックからの猛烈なプレッシャーの中、オーランパークでの選手権最終戦で優勝した。チームはその後、サンダウン500で連続優勝したが、バサーストではグレン・シートンが110周目にトップ走行中に事故を起こして走行がストップしたため、完走できなかった。

ボウはその後3シーズン、DJRでレースを続け、1996年にバサースト、 1997年にレイクサイド、1998年にウィントンで2度目のスプリント優勝を果たし、これが彼の15回のツーリングカーラウンドでの最後の勝利となった。ボウはまた、1996年のオーストラリアツーリングカー選手権とバサースト1000で、 2年前の若きライバル、クレイグ・ロウンズに次ぐ2位となった。

ボウは新たな挑戦を求めてキャタピラーが支援する西オーストラリアのチーム、PAEモータースポーツに移籍したが、シーズンが終わる前にチームはクイーンズランドの自動車ディーラー、ジョン・ブリッグスに売却された。当初は有望視されていたものの、2001年のバサーストでチームから解雇され、1999年のクイーンズランド・レースウェイで1勝しただけで、その努力は実を結ばなかった。

2002年から2006年まで、ボウと新しいチームメイトのブラッド・ジョーンズは、良いことも悪いことも経験しました。ブリッグス・モータースポーツと同様に、チームはトップチームを定期的に脅かすためのリソースを見つけるのに苦労し、初期の期待は薄れました。バサーストでは常に脅威だったボウとジョーンズは、2004年に3位でフィニッシュし、2005年のオーストラリアグランプリの非選手権イベントの第2レースで優勝しました。

退職

ボウは引退を発表し、2007年にポール・クルックシャンク・レーシングで最後のシーズンをレースした。2007年3月、ボウはバルバガロでの第2ラウンドに出場し、213回目の出場を果たし、チャンピオンシップレースの最多出場記録を更新した。彼のレースは2回のスピンで台無しになった。PCRは1台の車で構成されるチームであり、上位チームに比べて資金が不足していたため、彼が輝かしい最後のシーズンを過ごす見込みは限られているように思われる。2008年、ボウはオーストラリアGT選手権でランボルギーニ・ガヤルドでスポーツカーレースに復帰し、2009年にはヒストリックツーリングカーのツーリングカーマスターズシリーズでシボレー・カマロを運転してフルタイムのドライバーとなった。2010年、ジョン・ボウはツーリングカーマスターズカテゴリーに復帰し、ウェストラックとウィルソン・セキュリティーのスポンサーシップを得て、 1969年型フォード・マスタング「サリー」（フォード351ウィンザー V8エンジン搭載）を運転した。ボウはマスタングにも18番を付けているが、これはディック・ジョンソン・レーシングで運転していたときに使っていたのと同じ番号だ。

ボウの名前は、フォーミュラ3 タスマニアン・スーパー・プリの優勝者に授与されるジョン・ボウ・トロフィーに付けられています。

ボウは、マラネロ・モータースポーツでクレイグ・ロウンズ、ピーター・エドワーズ、元F1ドライバーのミカ・サロとともにフェラーリ458 GT3を運転し、2月9日に2014年バサースト12時間レースで優勝した。これは、 1995年のイースタン・クリーク、 2010年のバサーストでの優勝に続く、彼にとって3度目の優勝だった。