アラン・グライス

アラン・グライスOAM
アラン・グライスOAM
	アマルーパークレースウェイのアラン・クリス・グライス
生まれる	1942年10月21日（82歳）; メイトランド、ニューサウスウェールズ州
国籍	オーストラリア
職業	レーシングドライバー
引退	2005
V8 ユーティリティ
活動年数	2002–05
チーム	アラン・グライス・レーシング
最高の仕上がり	2002 V8ブルートシリーズ6位
前のシリーズ
1966、1972 ; 1972 ; 1974–95 ; 1978–80 ; ; 1981–85 ; 1981–91 ; 1984 ; 1984、1988 ; 1986、1988 1986 ; 1987、1989 1987 1988 1988 1988 1989 ～ 1991 年2002 ～ 2005 年; ; ; ; ; ; ; ; ; ;	オーストラリアドライバーズ選手権; オーストラリアF2選手権; オーストラリアツーリングカー; 選手権オーストラリアスポーツセダン選手権; AMSCARシリーズ; オーストラリア耐久選手権; オーストラリアGT選手権; 世界スポーツカー選手権; 欧州ツーリングカー選手権; 南太平洋ツーリングカー選手権; ウィンストンカップ; 世界ツーリングカー選手権; イギリスツーリングカー選手権; 全日本スポーツプロトタイプ選手権; アジア太平洋ツーリングカー選手権; オーストラリアスーパースピードウェイシリーズ; V8ユーテレーシングシリーズ
チャンピオンシップタイトル
1978 ; ; 1979 ; ; 1984 ; 1986; 1986 ; ; 1990	オーストラリアスポーツセダン選手権; オーストラリアスポーツセダン選手権; オーストラリアGT選手権; バサースト1000; 南太平洋ツーリングカー選手権; バサースト1000
メンバークイーンズランド州議会; ブロードウォーター
	在任期間; ：1992年9月16日～2001年2月17日
先行	新しい座席
後継者	ペタ・ケイ・クロフト
個人情報
政党	国民党

アラン・マクスウェル・グライス （1942年10月21日生まれ）は、モーターレースファンに「グリシー」の愛称で知られるオーストラリアの元レーシングドライバー、政治家で、権威あるバサースト1000レースで2度優勝（1986年と1990年）したことや、オーストラリアツーリングカー選手権でホールデンのプライベータードライバーとして活躍したことで最も有名です。

グライスはニューサウスウェールズ州北部のアーミデール・スクールで教育を受けた。

グライス氏は、 1992年から2001年までクイーンズランド州議会のブロードウォーター選挙区議員として政治家として第二のキャリアを成功させた。^[1]現在^[^いつ?^] LPG変換・輸入事業であるLPGricey Tanksを経営している。^[^要出典^]

バサースト1000記録

グライスは1968年から2002年の間に26回先発出場した（「最多先発出場」リストでは6位）。

グライスはバサーストで7回表彰台に上がった。優勝2回（1986年と1990年）、2位4回（1978年、1982年、1991年、1995年）、3位1回（1983年）。これらの結果により、彼はバサーストでの「最多表彰台」リストで5位となった。^[要出典]

トップ 10 フィニッシュ 13 回 (全出走数の 50%) (上記に加え、1979 年に 4 位、1980 年と1981 年に 7 位、 1989 年に 10 位、 1992 年に 5 位、1994 年に 7 位)。グライスは、初優勝前のバサースト 1000 最多出走回数 (16 回) の記録を保持している (優勝経験者中)。^[要出典]

バサースト 1986

グライスは、コ・ドライバーのグレアム・ベイリーが所有し、長年のチームであるロードウェイズ・レーシングが製作したホールデン VK コモドール SS グループ Aを運転し、グループ A車で初めて平均時速 100 マイルのラップを記録しました。これは、 1982 年にグループ C仕様のホールデン VH コモドールで初めて平均時速 100 マイルのラップを達成したという偉業を裏付けるものです。グライスが 1986 年に 6.172 km のサーキットで記録したタイムは 2 分 16 秒 16 でした (1982 年のタイムは 2 分 17 秒 8 でした)。ただし、彼がポールポジションを獲得したのは 1982 年だけでした。

グライスとベイリーは12周を除く全周をリードし、グライスは163周のうち137周を走行した（FIAの要請に応じてコースが変更され、レースが161周に短縮される前）。

バサースト 1990

英国ツーリングカー選手権の伝説的ドライバー、ウィン・パーシーは、トム・ウォーキンショーからオーストラリア・ツーリングカー選手権でホールデン・チームの運命を復活させるという任務を与えられ、ウォーキンショーの意に反して、パーシーはバサーストの副操縦士としてグライスを選んだ。

パーシーが肩を負傷していたため、バサーストでのテストとレース走行の大半はグライスが担当しました。ターボチャージャー付きのフォードシエラが多数参加するフィールドで、グライスとパーシーはホールデン VL コモドール SS グループ A SVで有名な勝利を記録しました。

レースキャリア

グライスはATCCでホールデンのファクトリーチームからレースに出場し、優勝も果たしたが（最も有名なのは1990年のバサースト1000）、彼はキャリアの大半をホールデンでホールデンのワークスチーム（通常はピーター・ブロックが運転）と競うプライベーターとして過ごした。

グリスはキャリアの初期に、象徴的なホールデントーラナ LH SLR/5000 V8 でレースをした最初のレーシングドライバーでした (ただし、彼がレースに使ったのは、レース用に開発されたバサースト優勝バージョンの L34 ではなく、公道バージョンの L31 でした)。

1974年、グライスはクレイブン・マイルド・レーシング・チームでドライバーとして活躍し、翌年、SL/R 5000 トーラナでオーストラリア・ツーリングカー選手権の数々のラウンドで優勝しました。

1975年、アラン・グライスはオーストラリア・ツーリングカー選手権で最大の挑戦をした。グライスは第5、7、8ラウンドで失格になっていなければ、選手権で優勝していただろう。サーファーズ・パラダイスでの第5ラウンドでは、グライスはレースに勝利したが、ホールデン・ディーラー・チームのマネージャー、ハリー・ファースの抗議を受けて失格となった。ファースは、グライスのクレイブン・マイルド・トーラナL34に搭載されているホールデンV8エンジンのサーモスタットが実際には車のグローブボックス内にあったのであって、あるべき場所ではなかったと正しく主張した。これにより、ファースがグライスのメカニックの1人を説得してそのアイテムをグローブボックスに入れさせ、その時点でグライスがポイント表でトップに立っていたシーズンを台無しにしようとしたという憶測が広がった^[要出典]。ファースのリードドライバー、コリン・ボンドは1975年のATCCで優勝した。グライス選手は失格に対して控訴した後もシーズンを続けたが、控訴が認められたため、残りのラウンドで獲得したポイントをすべて失った。

1978年、グライスはクレイブン・マイルド・レーシングのホールデン LX トーラナ A9X SS5000でピーター・ブロックに次ぐ2位となり、バサースト 1000で優勝してブレイクしました。

グライスは、フランク・ガードナーのシボレー・コルヴェアを駆り、1978年と1979年のオーストラリア・スポーツ・セダン選手権で優勝した。また、 1979年のハーディー・フェロード1000では、オープンホイールのスター、アルフレド・コスタンゾとともに4位に入ったが、優勝したピーター・ブロックとジム・リチャーズのHDTトーラナから9周ほど遅れており、クレイヴン・マイルド・トーラナ・ハッチバックは、他のドライバーと同様、ブロックにとって大きな脅威にはならなかった。

1980年、クレイブンマイルドチームはスポーツセダンシリーズでBMW 318iターボの運転を開始した。最初はいつものクレイブンマイルドカラーで、後にJPSチームBMWの黒と金で運転した。グライスはこの車であまり成功せず、ターボチャージャー付きエンジンのパワーに追いつかないそのハンドリングに常に苦労した。チームマネージャーのガードナーとグライスの関係もこの頃には悪化しており、1981年末にJPSチームから解雇された。これにより、グライスとガードナーの間には長年にわたる敵意が生まれ、2009年にガードナーが78歳で亡くなるまで続いた。敵意の核心は、ガードナーがグライスの攻撃的な運転スタイルを高く評価していなかったとされることであり、一方グライスは、ガードナーが長年のクレイブンAとJPSのタバコのスポンサーシップを盗んだと主張している。

競争力のあるドライブの見込みがなく、レースから撤退することを考えていたグリスに、Re-Car のオーナーであるアラン・ブラウンが救いの手を差し伸べた。1982 年、グリスはブラウンとともにバサーストでドライブする予定で、チームのホールデン VH コモドールで予選最速タイムを記録した。彼とブラウンは、序盤にピーター・ブロックの同じコモドールとの一騎打ちの末、2 位でフィニッシュした。翌年、グリスはSTPがスポンサーのロードウェイズコモドールをボンドと共有してバサーストで 3 位に入った。

グライスは、 CAMSが地元で開発したグループCルールの下で行われた最後のATCCレースで優勝したという栄誉を手にしています。 1984年のATCC最終戦、アデレード国際レースウェイでホールデンVHコモドールを駆って優勝したのです。接戦となったレースで、グライスはブロックのHDTコモドールに1秒も差をつけずにゴールし、シリーズチャンピオンのディック・ジョンソンがフォード・ファルコンで3位に入り、ブロックに1秒も差をつけませんでした。グライスはまた、 1984年後半にタスマニアのバスカービル・レースウェイで開催されたレースでロードウェイズ・ホールデンVKコモドールを駆って優勝し、オーストラリアで開催された最後の競争力のあるグループCレースでも優勝しました。

グライスは、 Re-Carの代表アラン・ブラウンが買収した元ボブ・ジェーン・デコンのシボレー・モンザを駆り、 1984年のオーストラリアGT選手権で楽勝した。グライスとモンザはシリーズの全ラウンドでポールポジションを獲得し、1レースを除いてすべて優勝した。唯一の敗北は、カルダーパーク・レースウェイで行われた第3ラウンドの最終ラップで、ピーター・フィッツジェラルドのポルシェ・カレラRSRに8秒のリードを保っていたときにモンザが燃圧を失ったときだった。1984年後半、グライスは、仲間のツーリングカースター、ジョンソンとドライバー兼エンジニアのロン・ハロップとともにモンザに乗り、1984年世界耐久選手権の一環としてサンダウン1000に出場した。特別な「ACクラス」（オーストラリアGTおよびスポーツカー選手権の車両用）で走行したグリスは、この車を18位、クラス2位で予選通過させた。これは、1984年オーストラリアスポーツカー選手権で優勝したアルフレド・コスタンツォ運転のロマーノWE84 -コスワースより1.9秒遅かった（また、ロスマンズ・ポルシェ956でポールポジションを獲得したステファン・ベロフのタイムより9秒近く遅かった）。モンザは力強く走り、グリスは、600 bhp（447 kW; 608 PS）の6.0 Lシボレーは直線ではより速いポルシェに追いつくことができたが、コーナーではグラウンドエフェクトスポーツカーに負けたと報告した（ジョンソンは、この車はハンドリングに見合った以上のパワーがあったと主張したが、グリスはモンザのハンドリングは非常に良好であると主張した）。モンザは最終的に、外部からの援助を受けたためレースから失格となった。

1984年、グライスはル・マン24時間レースにも出場した。チャールズ・アイヴィー・レーシングが準備したポルシェ956を、コ・ドライバーのアラン・ド・カドネとクリス・クラフトとともに運転し、車は32位で予選を通過したが、274周を走った時点でエンジントラブルでDNFとなった。ル・マンや956でレースをしたことがなかったにもかかわらず、3人の中で最速であることを証明したグライスは、高速走行時に車輪が外れるという悪い癖のある車の準備とチームを公然と批判した。ポルシェがレース序盤に車輪を失った後（彼が初めて運転する前）、グライスは、車輪が外れないレースカーを自宅に持っているとチーム全員に聞こえるほど大きな声で言ったと伝えられている。^[2]

耐久レースでの功績で最もよく知られているが、グライスは非常に速いドライバーでもあった。プライベーターとして運転し、1982年にグループCカーで、 1986年にグループAカーでバサーストを100mphで周回した最初のドライバーだった（そのときはバサーストで優勝していた）。

1987年、グライスはシャーロット・モーター・スピードウェイで開催されたNASCARのコカコーラ600に出場する初のオーストラリア人ドライバーとなった。グライスは、オーストラリアで開催された初期のNASCARレースでも活躍した。このレースは1988年に、元レーサーで著名な実業家のボブ・ジェーンが所有する、当時新設された5,400万豪ドルのカルダー・パーク・サンダードームで開催された。グライスは、フォスターがスポンサーのオールズモビル・デルタ88で、サンダードームで開催された 1988年のグッドイヤーNASCAR500に3位で出場した。これは北米以外で開催された初のNASCARレースだった。彼のレースは、オールズモビルのブレーキが効かなくなったために避けられないクラッシュに巻き込まれ、80周目に終わった。この高速クラッシュでグライスは鎖骨を骨折した。レース自体は、ウィンストンカップのドライバーであるニール・ボネット、ボビー・アリソン、デイブ・マルシスが優勢となり、最終的にはボネットがアラバマ・ギャングの仲間であるアリソンをわずか0.86秒差で破って優勝した。

1990年、グライスと彼の古いロードウェイズ・ツーリングカーチームは、チーム代表兼チーフメカニックのレス・スモール率いるチームとともに、オーストラリアのNASCARシリーズに出場する358立方インチのシボレーV8エンジンを搭載した左ハンドルのホールデンVNコモドールを開発し、グライスはサンダードームとアデレード国際レースウェイの1/2マイルスピードウェイスーパーボウルの両方で数回優勝した。グライス、スモール、ボブ・ジェーンは、コモドールをアメリカに持ち込んでウィンストンカップに出場させる計画も立てたが、最終的にこの計画は棚上げになった。

1988年、 1987年のジェームス・ハーディー1000の副操縦士パーシーとの友情のおかげで、グライスはヨーロッパツーリングカー選手権の日産モータースポーツヨーロッパチームに選ばれ、日産スカイラインHR31 GTS-Rを運転した。パーシー、グライス、そしてスウェーデン人ドライバーのアンダース・オロフソンは、1988年のスパ24時間レースでこの車を運転し、総合6位に入った。日産ヨーロッパチームは、オーストラリアのグループC時代の元フォードワークスチームで後に日産オーストラリアチームのボスとなったハワード・マースデンによって運営されていた。グライスはまた、1991年に開催された第1回バサースト12時間レースで、ピーター・フィッツジェラルドとナイジェル・アーケルと共にトヨタ・スープラ・ターボを運転して優勝した。

グライスが最後にフルATCCに参戦したのは1987年。1995年シーズンをフルに戦うためにピナクル・モータースポーツと契約したが、その関係は年半ばに解消された。グライスが最後にATCCに参戦したのは、グレン・シートン・レーシングのフォードEFファルコンを駆った1995年オーランパークラウンドだった。グライスはオーストラリアツーリングカー選手権で10ラウンド優勝（ラウンド優勝者リストで12位タイ）してキャリアを終えた。

グリスは耐久レースのコ・ドライバーとして競技を続け、最後の出場は2002年のバサースト1000レースで、V8 Uteシリーズチーム、ニルソン・モータースポーツがエントリーしたフォードAUファルコンを運転した。バサーストでのレースは、前回のレース開始から約5年後のことだったが、グリスはレーシングドライバーとして再び脚光を浴び、ファルコンXR8を運転してV8 Uteシリーズに復帰し、自身のチームを結成した。彼は競争心が強く、レースで優勝し、チャンピオンシップでは最高6位だった。

ドライバーの席を離れてからも、グライスは歴史的なレースイベントでよく見かける存在であり、また息子のベンジャミン・グライスのレースキャリアもサポートしている。