ホールデン コモドア (VK)

ホールデン コモドア (VK)
1984 ホールデン コモドール (VK) SL セダン
概要
メーカー	ホールデン（ゼネラルモーターズ）
別名	ホールデン・カレー（VK）
生産	1984年2月 – 1986年2月
組み立て	オーストラリア：アデレード、南オーストラリア（エリザベス）、 メルボルン、ビクトリア（ダンデノン） ニュージーランド：ウェリントン（トレンサム） インドネシア（CKD）
デザイナー	レオ・プルノー
ボディとシャーシ
クラス	中規模
ボディスタイル	4ドアセダン5 ドアステーションワゴン
プラットフォーム	FR GM Vプラットフォーム
関連している	オペルレコードE オペルセネター
パワートレイン
エンジン	1.9 L 54 kW (72 hp)スターファイア 4 （ニュージーランド市場のみ） 3.3 L 86 kW (115 hp) 「ブラック」エンジン 3.3 L 106 kW (142 hp) EFI「ブラック」エンジン 5.0 L 126 kW (169 hp)-177 kW (237 hp)ホールデン V8 エンジン 4.9 L 196 kW (263 hp)ホールデン V8 エンジン
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,668 mm (105.0 インチ)
長さ	4,714 mm (185.6 インチ)
幅	1,722 mm (67.8 インチ)
身長	1,360～1,378 mm（53.5～54.3インチ）
車両重量	1,220～1,366 kg (2,690～3,012 ポンド)
年表
前任者	ホールデン コモドア (VH)
後継	ホールデン コモドア (VL)

ホールデンコモドア (VK)は、ホールデンが 1984 年から 1986 年にかけて製造した中型車です。ホールデン コモドアの第 1 世代の 4 番目のモデルであり、高級モデルであるホールデン カライス (VK)セダンが導入されました。

VK シリーズは 1984 年 2 月から 1986 年 2 月まで生産され、プラスチック (ポリプロピレン) バンパーを備えた最初のコモドールであり、以前のコモドール モデルの 4 つのウィンドウ デザインとは対照的に、6 つのウィンドウ デザイン (ホールデンによるスタイルですが、外観はオペル セネターに似ています) のリア クォーター ウィンドウを導入しました。バンパーと「ガラスハウス」の他に、VK コモドールの変更には、フロント グリルの再設計と、新しい高級バージョンである Calais 用のフル デジタル (真空蛍光表示管) 配置を含むダッシュボード計器の改良がありました。

VK コモドールの外観も、よりモダンでアグレッシブな外観に更新されました。これには、以前のモデルとはまったく異なる新しいグリル デザイン (金属製グリルではなく 3 つの太いストリップ)、旧式の金属製ガードに代わるプラスチック製のフロントおよびリア バンパー/スカート、および間に黒いパネルを挟んで片側から反対側まで広がる新しいリア テール ライト アセンブリが含まれます。これらすべてが、1980 年代半ばのより目立つ、よりシャープな外観につながりました。内装にも変更が加えられ、計器パネルは従来の円形レイアウトではなく四角形になりました。合計で 135,705 台の VK コモドールが製造されました。

VKシリーズでは、仕様レベルに新しい名前が導入され、エグゼクティブはベースモデルのSLと並んで独立したネームプレートになりました。コモドールエグゼクティブは、基本的にはオートマチックトランスミッションとパワーステアリングを備えたコモドールSLで、フリート市場の獲得を目的としていました。この市場は、より小型のコモドールがキングスウッドに取って代わったときにホールデンがシェアを失った市場です。また、コモドールベルリーナ（SL/Xの後継）とホールデンカレー（コモドールSL/Eの後継）も導入されました。ステーションワゴンのボディスタイルは、SL、エグゼクティブ、またはベルリーナのバリエーションのみで利用可能でしたが、限定版のバケーションネームプレートもVHコモドールから一時期継続されました。他に生産された派生モデルとしては、HDT 提供の独自仕様である高性能 4.9 リッター V8 を搭載したコモドールSSセダンと、HDT ホールデン系列ディーラーを通じてのみ入手可能な限定版のLM 5000、SS グループ 3、SS グループ A (502 台製造)、およびCalais Directorセダンがありました。

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  ホールデン コモドール SL セダン
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  ホールデン コモドール バケーションワゴン
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  ホールデン コモドア ベルリナ セダン
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  ホールデン コモドール SS セダン
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  HDTグループA（エグゼクティブベース196kW）
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  HDT グループ 3 (ベルリナベース 177 kW)
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  HDT グループ A グループ 3 (ベルリナベース 196 kW)
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  HDTディレクター（カレーベース196kW）
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  HDT ADP アップグレードを備えたホールデン カライス

エンジンの選択肢（必ずしもVKシリーズの全車で利用できるわけではない）は、5.0リッターホールデンV8エンジンの2つのバージョン（1985年にオーストラリアのモータースポーツでグループAルールが導入されたときに4.9リッターV8に置き換えられ、1985年3月にSSグループAが導入された）と3.3リッターブラック 直列6気筒エンジンの2つのバージョン（基本的にはパワーと効率がわずかに向上した改良されたブルー直列6気筒エンジン）で、後者はキャブレターまたは燃料噴射のいずれかで利用できるようになりました。3.3 ESTキャブレターエンジンはほとんどのVKコモドアの標準装備で、3.3 EFI噴射エンジンはカレーセダンの標準装備に指定されていました。 EFIエンジンはもともとステーションワゴンでは利用できませんでした。燃料噴射モデルの電動燃料ポンプは燃料タンク内に設置されているからです。(EFI VKコモドアの燃料ポンプは外部にあり、EFI VKコモドアの燃料タンクにはタンク内燃料ポンプは取り付けられていません) ワゴン専用の燃料タンクの再設計はVKの発売までに完了せず、さらに約8か月を要しました。^[1]

以前のコモドールシリーズの主力であった2.85リッター6気筒と4.2リッターV8は廃止されたため、VKでは利用できなくなりました。ただし、ニュージーランド市場のVKモデルでは、ホールデンの1.9リッタースターファイア直列4気筒ユニットが提供されました。

VKは、ゼネラルモーターズ・ニュージーランド社がウェリントン近郊のトレンサム組立工場で組み立てた。

ニュージーランドの VK は類似していましたが、オーストラリアで販売されたモデルとは若干違いがありました。特に、スモーク色のテールライト、排気ガス規制装置がない点、そして、わずかに小さいホイールスタッドパターンの 13 インチ ホイールを使用するホールデン スターファイア 4 気筒モデルも利用可能であった点です。4 気筒は経済的な車と考えられていましたが、パワー不足のため、積載時には 6 気筒モデルよりも多くの燃料を消費する傾向がありました。しかし、オーストラリアとは異なり、この市場では驚くほど成功しました。

カレの下に位置する高級モデル、コモドール ロワイヤルはニュージーランドでのみ販売され、4 気筒エンジンと 6 気筒エンジンの両方が用意されていました。これには、エアコン、電動ウィンドウ、電動ミラー、5 速マニュアル トランスミッションなどの高級オプションが含まれていました。

ニュージーランドでの VK 生産終了に向けて、限定 120 台の「GTS」セダンが生産されました。すべて、3.3 EFI エンジン、シルバー バンパー付きの「ミッドナイト ブルー」塗装、Royale/Calais と同じ 15 インチ アロイ ホイール、VK SS グループ A と同じ生地を使用したユニークな「セルリアン ブルー」内装、黒のラバー ブーツ スポイラー、黒の Momo ステアリング ホイール、GTS バッジ、赤のピンストライプという同一仕様です。これらの車には、FE2 サスペンションも装備されていた可能性があります。

コモドールSSグループAは、元々はホールデンディーラーチームだったホールデンの公式パフォーマンスチューナーによって大幅に改造されました。SSグループAは主にホモロゲーションスペシャルとして存在し、コモドールのレースに最適化されたバージョンをグループAツーリングカーモーターレースで使用できるように特別に作成されました。グループAモーターレースの国際統括団体FISAによって設定された規則では、その車両が競争することを許可される前に、特定の仕様に合わせて最低500台の車両を製造することが規定されていました。グループA規則は、1980年代と1990年代の多くのツーリングカーシリーズを規定しており、これにはオーストラリア、ニュージーランド、イギリス、日本、イタリア、ドイツ、ヨーロッパツーリングカー選手権、1987年の一回限りの世界ツーリングカー選手権、バサースト1000、スパ24時間レース、RACツーリストトロフィーなどの重要なレースが含まれます。 SS グループ A モデルは 1985 年から 1992 年まで製造されました。それ以来、4 つのモデルはホールデンやパフォーマンス愛好家の間で非常に人気の高いコレクションとなっています。1984 年 8 月から 1985 年初頭にかけて、出力の低い 5044 cc の SS グループ 3 が製造されました。

ホールデン ディーラー チームとホールデン スペシャル ビークルの両方が生産したすべての製品の中でもユニークなこれらの車は、HDT や HSV ではなく、ホールデンと呼ばれていました。

最初に生産されたモデル（1985年3月 - 1986年2月）は、グループAレースにおけるホールデンの取り組みの強化を表していました。ホールデンディーラーチームの主要スポンサーであるモービルの企業カラーにちなんで、ブルーのみで販売されました。このことから、この車には「ブルーミーニー」というニックネームが付けられました。生産は1985年初頭に始まりましたが、部品供給の問題により、HDTは必要な数の500台を製造できず、その年のレース参加資格を得るための8月1日の締め切りに間に合いませんでした。生産はその後も続けられ、VK SSグループAは1986年1月1日からモーターレースに出場できました。502台の車は、ホールデンディーラーチームと提携しているホールデンディーラーを通じてのみ入手可能でした。

外観的には、VK グループ A SS には、標準のVK コモドールに比べて、リア スポイラー、大型のフロント エアダム、よりアグレッシブなフロント グリルが追加されました。その他の変更点としては、2 列タイミング チェーン (1985 年の車固有の弱点である 1 列チェーンを解消) や、より強力なコンロッドとサスペンション マウントなどがあります。

4.9リッターエンジンを搭載した公道走行可能なグループA SSの定格出力は、5200rpmで196kW（263馬力）、最高速度は215km/h（134mph）でした。トランスミッションのオプションは、4速M21マニュアル、またはオプションの5速Getrag T5でした。T5GトランスミッションはVKグループAではオプションではありませんでしたが、一部の車はHDTとの特別な取り決めによりバーティストリートのワークショップで取り付けられ、特定の状況ではディーラーによって取り付けられました。車はビクトリア州ダンデノンでホールデンによって組み立てられ、HDTによってポートメルボルンのバーティストリートで改造されました。

VKグループAのSSコモドールは、もともと1985年にレースに出場できる状態になり、VKの競合他社が使用せざるを得なかったほぼ標準の車両に代わる予定でした。しかし、サプライヤーからの部品の遅れにより、HDTは8月1日のホモロゲーションを通過するのに十分な公道走行可能なグループA車両を製造できず、車両のサーキットデビューは1986年1月1日まで延期されました。ピーター・ブロックは後に、1985年のジェームス・ハーディー1000の後、長年のHDTドライバーであり、スペシャルビークルズオペレーションでブロックの右腕であったジョン・ハーベイが、彼らの個人用公道車（SSグループA）は実際には1985年のレース車両よりも速く、信頼性が高いと述べたことを思い出しました。

比較すると、1984年のジェームス・ハーディー1000でHDTが走らせたVKコモドアは、旧グループC規定（車両にはるかに大きなホイールと前後の大型エアロダイナミックスポイラーが装備されていた）の下で410 bhp（310 kW）以上を発生し、2キロメートル（1.2マイル）の長さのコンロッドストレートで275 km/h（171 mph）を記録した。ほぼ標準の1985年グループAレースカーは、約300 bhp（220 kW）しか発生せず、コンロッドで252 km/h（157 mph）を記録した。この違いはラップタイムにも反映され、ピーター・ブロックの1985年の最速予選タイムは1984年よりも8.811秒遅かった。

1986 年初頭、HDT は夢のようなデビューを果たしました。ブロックと新しい共同ドライバーのアラン・モファットがウェリントン ストリート サーキットで日産モービル 500 に勝利し、チームメイトのハーヴェイと新しいチーム エンジニア/ドライバーのニール・ロウが1 週間後のニュージーランド シリーズの第 2 レースでプケコヘ 500 に勝利しました。注目すべきは、優勝した 2 台の HDT 車が真新しい SS グループ A モデルではなく、1986 年仕様にアップグレードされたチームの 1985 年バサースト コモドアだったことです。

ホールデン ディーラー チームは、 1986 年の FIA ツーリングカー選手権に出場するため、2 台の新車をヨーロッパに持ち込みました。1台はブロックとモファット用、もう 1 台はスパ 24 時間レース用として保管し、必要に応じてスペアパーツとして使用しました。ブロックとモファットは、ヨーロッパでコモドールのプライベーター仲間であるアラン グライスとグレアム ベイリーに加わり、特にグライスは、レ スモール (ロードウェイズ レーシング) が準備した VK で驚異的な成績を収め、モンツァ、ドニントン パーク(ブロックとグライスの両者がリード)、ホッケンハイムで数々のレースをリードしました。現ETCCチャンピオンのトーマス・リンドストロームと元F1ドライバーのジョニー・チェコットがファクトリー支援するボルボ240Tでホッケンハイムの首位を狙ったグリスは、6.823キロメートル（4.240マイル）のサーキットでツーリングカーのラップ記録を樹立したが、この記録は、古いサーキットがより短く、よりテクニカルなサーキットに再設計された前年の2000年まで破られることはなかった。

スパでの24時間レースでは、HDTは2台の車を走らせ、ロードウェイズのコモドールであるグライスとチームを組んだが、ゼッケン05の車のヘッドガスケットが2回破裂する（HDTがスパ前のテストをカルダーパークで24時間行ったときにも同じ問題が発生していた）、早い段階でホイールが外れ、後にグライスの助手席が体格の大きいベルギー人宝石商のミシェル・デルクールのせいで壊れる（ロードウェイズチームの報告によると、HDTはレース中にスペアシートを貸してくれなかったため、引退したTWR ローバーズから借りざるを得なかった）、そしてレース終了時に2台目のHDT車の油圧が上がらないなどの問題があったが、2つのチームは名誉あるキングスカップ賞を獲得した。ニュージーランド人のロウ（ハーベイのチームエンジニア兼耐久レースの助手席）、ケント・ベイジェント、グレアム・ボウケットが運転した2台目のHDT車は総合18位でフィニッシュした。ブロック/モファット/ハーベイの車は22位でフィニッシュし、グリス、デルコート、ベルギーのアレックス・ギヨーは23位でフィニッシュした。

オーストラリアでは、グループ A のコモドールがATCCの多くのプライベーターの好む車となり、HDT と、元グランプリ モーターサイクル レースのスターで機知に富んだニュージーランド人のグレアムクロスビーが先頭に立っていました。ブロックの元 HDT のコ・ドライバー、ラリー パーキンスは、後にプライベーター向けのカスタマー コモドールを製造することになるパーキンス エンジニアリングを設立し、サンダウン 500に間に合うように自身の VK SS グループ A で登場しました。ピーター ブロックは、サーファーズ パラダイスで開催されたシリーズの第 6 ラウンドで優勝し、この車にオーストラリアでの初勝利をもたらしました。これは、ブロックがシドニーのアマルー パークで開催された1992 年選手権の第 1 ラウンドのオープニング ヒートで優勝するまで、ATCC でのコモドールの最後の勝利となりました。ヨーロッパでのキャンペーンにもかかわらず、ブロックは 1986 年の ATCC で 4 位に終わり、ホールデンのラウンドで唯一の優勝者となりました。

耐久レースでは、コモドールはさらに好成績を収め、グライスとベイリーが、バサーストで開催された1986年のジェームス・ハーディー1000で、HDTペアのジョン・ハーベイとニール・ロウを抑えて優勝した。グライスは、予選で6.172キロメートル (3.835マイル) のサーキットを2分16秒16で走り、グループAツーリングカーでマウント・パノラマ・サーキットを時速100マイル (160 km/h) 以上で周回した初のドライバーとなった (グライスは、1982年にグループCツーリングカーでバサーストを時速100マイル以上で周回した初のドライバーでもあり、その時はVHコモドールSSを運転し、2分17秒8を記録していた)。その後、グライスは、1986年南太平洋ツーリングカー選手権の第2ラウンドを兼ねた アデレードでの1986年オーストラリアグランプリのグループAサポートレースで優勝しました。

HDT チームとロードウェイズ チームも、1986 年の富士 500 マイルレースにコモドアを派遣しました。ブロックとモファットは 94 周を走った時点でリタイアし、グリス/クロスビーの車は残り数周で 3 位を走っていましたが、またもやホイールが外れて 5 位に後退しました。レース序盤、ブロックはトム ウォーキンショーとジェフ アラムのTWR ジャガー XJ-S V12とトップ争いを繰り広げていました。この車は、 1985 年のジェームス ハーディー 1000マイル レースで優勝して以来レースに出ていなかったにもかかわらず、日本に持ち込まれていました。

HDTやロードウェイズ（グライス）などのトップレベルのチームが1987年初頭にVLモデルのコモドールに移行した一方で、バサーストでのクラッシュ後にVLへの切り替えを余儀なくされるまで世界最速のコモドールを自称していたラリー・パーキンスを含む多くのプライベートチームは、新型車の運用コストの上昇によりVKを使い続け、VKが最後に見られたのは1990年のATCCだった。

シドニーを拠点とするプライベーター、トレバー・アシュビーは、ランズベール・レーシング・チーム・コモドールを駆り、1987年3月27日にアマルー・パークで開催された1987 AMSCARシリーズ第1ラウンド第2ヒートで優勝し、VKグループA SSに最後の主要レース勝利をもたらしました。

VKコモドール（シングルスロットフロントグリルを含むSSグループAボディワーク）は、 1987年に始まったボブジェーンのAUSCARレースカテゴリーでも人気の選択肢でした。AUSCARのルールにより、コモドールは5.0リッターホールデンV8エンジンを使用しましたが、希望する場合はグループAで開発された4.9リッターV8を使用することも許可されていました。ただし、グループAレースとは異なり、AUSCARではエンジンサイズの縮小により車両の最低重量が軽減されることはありません。男性権威に衝撃を与えたのは、18歳の女性ドライバー、テリ・ソーヤーがVKコモドールを運転して、メルボルンの5,400万ドルのカルダーパークサンダードームで開催された史上初のAUSCARレース、AUSCAR 200で優勝したことです。^[2]

VKコモドールは、1984年にピーター・ブロックとラリー・パーキンスが組んだグループC仕様で、そして1986年にアラン・グライスとグレアム・ベイリーが組んだグループA仕様で、バサースト1000を2度優勝しました。ブロックはグループCカーでさらに2度の優勝を果たし、バサースト前のサンダウンでパーキンスと組んで1984年のカストロール500を優勝し、バサースト後の1984年11月にはサーファーズパラダイス国際レースウェイで単独走行でモータークラフト300を優勝しました。

グループAレースでは、ブロックとアラン・モファットがニュージーランドで開催された1986年のウェリントン500ストリートレースで優勝し、グループA SSモデルの夢のデビューを果たした。一方、チームドライバーのジョン・ハーベイとニール・ロウはコモドールを駆り、プケコヘ・パーク・レースウェイで開催された1986年のプケコヘ500で優勝した。^[3]

ブロックとモファットは1987年のレースで優勝し、1986年のウェリントンでの勝利を繰り返したが、VKの最後の耐久レースでの勝利は、パーキンスと1967年の F1世界チャンピオンであるデニー・ハルムが1987年のプケコヘ500で優勝したときであった。 ^[4]