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| ジャガーV12エンジン | |
|---|---|
 ジャガー XJSの 5.3 L (5,344 cc) | |
| 概要 | |
| メーカー | ジャガー車 |
| 生産 | 1971年～1997年（161,583台） |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気60° V12 |
| 変位 | 5.3L（5,344cc） 6.0L（5,993cc） 7.0L（6,995cc） |
| シリンダーボア | 90 mm (3.54 インチ) 94 mm (3.7 インチ) |
| ピストンストローク | 70 mm (2.76 インチ) 78.5 mm (3.09 インチ) 84 mm (3.31 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム、鋳鉄シリンダーライナー付き |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | SOHC |
| 圧縮比 | 7.8:1 – 12.5:1 |
| RPM範囲 | |
| 最高エンジン回転数 | 6,500 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | 4サイドドラフトゼニス-ストロンバーグキャブレター ルーカス 燃料噴射 |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 242～750馬力（180～559kW、245～760PS） |
| トルク出力 | 295～580 ポンド・フィート (400～786 N・m) |
| 年表 | |
| 後継 | ジャガー AJ-V8 |
1964年のDOHCプロトタイプ「XJ13」エンジンの進化形であるジャガーV12エンジンは、コモンブロック設計のSOHC内燃 V12エンジンファミリーであり、 1971年から1997年までの四半世紀に渡ってジャガー・カーズによって量産され、主に5.3リッターとして生産されましたが、後にレースで使用される6リッターと7リッターバージョンも生産されました。少数の少量生産のエキゾチックスポーツカーメーカーを除き、ジャガーのV12エンジンは世界初の量産V12エンジンでした。17年間、ジャガーはV12エンジンを搭載した高級4ドアサルーンを一貫して生産した世界で唯一の会社でした。[1] [2] V12は、オリジナルのジャガーXJ高級サルーンの3シリーズすべてと、第2世代のXJ40およびX305の後継車に搭載されました。
当初はキャブレターが装備されていたが、SOHC V12は1975年に電子燃料噴射装置を 採用した。1981年には、エンジンは高効率(HE)シリンダーヘッドで改良された。20年後、拡大された6リッターV12は、1991年からXJS、1993年からダイムラーダブルシックスでそれぞれ生産された。V12 Eタイプマーク 3モデルとXJS (1975年から1996年)を含め、ジャガーは合計161,583台のSOHC V12エンジン搭載車を製造した。[2]ジャガーV12は、1970年代と1980年代の最高のパワープラントの1つと見なされていた。[3] 1986年に第2世代XJ シリーズを発売した後、ジャガーはV12をレーシングエンジンとして開発し、1988年と1990年のル・マン24 時間耐久レースで2度の総合優勝をもたらした。 [2]
驚くべきことに、このエンジンは、その 30 年前、1951 年にクロード ベイリーによって、ルマン レースカーのプロトタイプ設計として、またジャガーの高級車やスポーツカーのシリーズでの使用計画として開始されました。6 つの DOHC エンジンが製造され、そのうち 3 つは車で徹底的にテストされましたが、 XJ13プロジェクトは、車が競技に参加する前に 1967 年に終了しました。ジャガーの主任エンジニアであるウィリアム・ヘインズの指揮の下、エンジニアのウォルター・ハッサンとハリー・マンディによってDOHC V12エンジンの設計が作り直され、公道走行可能なSOHC量産車バージョンが開発され、 1971年のジャガーEタイプマーク3に初めて搭載されました。SOHC V12は、1949年の直列6気筒 XKエンジンに続く、ジャガー史上2番目の量産エンジン設計であり、 1992年まで製造されました。このエンジンは、オールアルミニウムのブロックと、取り外し可能なウェットスチールライナー付きのシリンダーヘッド、およびシリンダーあたり2つのバルブを備えたシングルオーバーヘッドカムシャフトを使用しています。
発達
V12エンジンの初期設計は、ル・ マンのレースカーでの使用を視野に入れて、1951年にはエンジニアのクロード・ベイリーによって作成されていました。 [4] [5]ベイリーのオリジナルの8.0 L設計では、直列6気筒XKエンジンと同じ基本レイアウトのダブルオーバーヘッドカムシャフトヘッドを使用しており、比較的高いレッドラインを実現していました。[6]ジャガーが1957年にレースから撤退した後も、V12設計は改良が続けられ、ベイリーは7.6 L（ボア87 mm、ストローク106 mmは3.8 L XKと同じ）から5.0 L（ボア83 mm、ストローク76.5 mmは2.4 L XKと同じ）までの排気量範囲を提案しました。 1962 年、ベイリーは 87 mm のボアと 70 mm のストロークを決定し、5.0 L 設計のプロトタイプ ツールの作成とベンチ テストを開始するよう指示されました。
1964 年までに、レース用や量産車への搭載用など、V12 エンジンのいくつかの形態がテストされました。燃料噴射を備えたオールアルミニウムの 4 カム設計が XJ13 用に開発され、鋳鉄製のブロックとヘッド、その他のダブルおよびシングル オーバーヘッド カム ヘッド設計が量産ロードカー バージョン用に開発されました。これらの量産バージョンのエンジンは、マーク Xサルーンでテストされました。
XJ13プロジェクトが中止された後、ハッサンとマンディのチームは、カムシャフトローブがバケットタペットを介して垂直に傾斜したバルブに直接作用する新しいシングルオーバーヘッドカムヘッドを設計しました。これは、同時代のローバー2000のシリンダーヘッド設計に似ており、ジャガーV12も皿型の「ヘロン」ピストンを使用していました。これらの変更により、複雑さ、重量、サイズ、騒音が軽減され、エンジンが将来の排出ガス基準を満たすのに役立つと期待されました。[7]
ハッサンとマンディによる改良型ヘッド設計では、吸気ポートが長く制限が厳しくなり、最高出力は犠牲になったが、排気量が 5.3 リットル (5,344 cc) (ボア 90 mm x ストローク 70 mm) に増加したことと相まって、低中速域でのエンジン性能が大幅に向上し、重量級の高級車ではより望ましいものとなった。チェーン駆動の SOHC ヘッドと、バルブ トレインのノイズを減らすために装着された柔らかいバルブ スプリングにより、レッド ラインが元の DOHC 設計の 8,000 rpm から 6,500 rpm に引き下げられた。このエンジンは、さまざまなキャブレターと燃料噴射装置で継続的に改良され、最終的に 1971 年にシリーズ III E タイプとして生産された。
5.3リットル
5.3リットル (5,344 cc) の量産エンジンは、オーバースクエアの90 mm (3.54 インチ)ボアx 70 mm (2.76 インチ)ストロークで、242 hp (180 kW、245 PS) から 295 hp (220 kW、299 PS) (排出ガス規制と圧縮比による) の出力と、燃料噴射形式で最大 400 N⋅m (295 lb⋅ft) のトルクを生み出しました。 1971 年の量産開始直後から、V12 エンジンにはLucas OPUS (振動ピックアップ システム)電子点火装置が採用されていました。 当初、OPUS 点火アンプ ユニットはシリンダー ヘッドの間でエンジンに直接固定されていましたが、過熱による問題がありました。後の車では、点火アンプは冷却用の空気の流れが得られるようにエンジンから離れた場所に移動されました。当初、 V12 には AE Brico が開発中の先進的な燃料噴射システムを使用する予定でしたが、この計画は後期段階でキャンセルされました。これはおそらく、設計が Bosch 製品に類似しすぎているのではないかという懸念によるものです。シリーズ 3 E タイプ、シリーズ 1 XJ12、および初期のシリーズ 2 XJ12 (1973 年 - 1975 年 4 月) に使用された V12 には、4 つのサイドドラフトZenith - Stromberg キャブレターが搭載されていました。1975 年 4 月以降、シリーズ 2 XJ12 および新しいXJ-Sで使用された V12 エンジンには、 V12 で使用するために Lucas が適応させたBosch D-Jetronicシステムのライセンスコピーが搭載されていました。
このバージョンは以下の車で使用されました: [8]
- 1971-1974ジャガー Eタイプ
- 1975–1981ジャガー XJS
- 1972–1981ジャガー XJ12 (シリーズ 1 および 2)
- 1973–1981ダイムラー ダブルシックス(シリーズ 1 および 2)
- 1972-1981パンサー J.72
- 1974-1985パンサー デ ビル
5.3リットルHE
1981年にデビューした「高効率」(HE) バージョンのエンジンには、スイスのレーシングドライバー、マイケル・メイが設計した特殊な高渦流設計のシリンダーヘッドが使用されていました。メイの設計は、排気バルブに渦流チャンバーがあり、吸気バルブの周りにチャネルがありました。元の設計の皿型の代わりに従来の平らなトップのピストンを使用することで、圧縮行程からの圧力によって、空気が吸気バルブの周りのチャネルを通って排気バルブの下のチャンバーに押し出され、スパークプラグ (チャンバー上部の排気バルブ近くに再配置されていた) の周りに乱流の渦流が発生しました。この設計により成層充填が生まれ、比較的希薄な燃料混合気で稼働しながら、当時としては異例の高い圧縮比 (市場と年によって 10.5:1 から 12.5:1) でエンジンを稼働させることができました。どの市場でもパワーレベルは以前のモデルと同程度でしたが、燃費はほぼ 50% 向上しました。[要出典]マニホールド空気圧トランスデューサーを内蔵したデジタル ECUを搭載した「デジタルP」と呼ばれる新しい燃料噴射システムが搭載され、ボッシュのオリジナルのDジェトロニック設計の古いアナログ制御ユニットとリモート圧力センサーが置き換えられました。[9]（ただし、オーストラリア、スウェーデン、スイスで販売された車は、少なくとも1985年までDジェトロニックシステムを使用し続けました。[10]）
1982年、OPUS点火装置はより信頼性の高い点火を行うため、ルーカスのコンスタント・エネルギー・イグニッション（CEI）に置き換えられた。シリーズ3のXJ12とダイムラー・ダブルシックス車は1992年の生産終了までCEIシステムを使用していたが、1989年半ばにXJ-Sでマニエッティ・マレリの別のシステムに置き換えられた。マレリの点火システムはXJ-Sの生産終了まで使用され、1993年と1994年に製造されたXJ81 4ドアサルーンで使用された6.0L（5,993cc）バージョンにも使用された。
5.3 HE は次のアプリケーションで使用されました。
- 1981–1992 ジャガー XJ12 (シリーズ 3)
- 1981–1992 ジャガー XJ-S
- 1981–1992 ダイムラー ダブルシックス (シリーズ 3)
6.0リットルHE
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1992年にエンジンはストロークが78.5 mm (3.09 インチ) に延長され、排気量は 5,993 cc (6.0 L、365.7 cu in) となり、5,400 rpmで318 bhp (322 PS、237 kW)、3,750 rpmで336 lb⋅ft (456 N⋅m) という、当時最もパワフルなジャガー量産エンジンの1つとなりました。XJR-Sは1993年までラインナップに残り、出力は5250 rpmで333 bhp (338 PS、248 kW)、トルクは3650 rpmで365 lb⋅ft (495 N⋅m) に向上しました。[11] X305の6.0リットル（5,993cc）エンジンは、フォードEDIS-6ユニットに非常によく似たコイルパックを備えた新しい日本 電装製のディストリビューターレス クランク点火システムを使用していました。最後のジャガーV12エンジンは1997年4月17日に生産されました。
6.0 HE は以下の車両に使用されました:
- 1989–1993ジャガー XJR-S 6.0 (1989 年 9 月から)
- 1992–1995ジャガー XJS
- 1993–1994ジャガー XJ-12 / ダイムラー ダブルシックス (XJ40/XJ81)
- 1994–1997ジャガー XJ-12 / ダイムラー ダブルシックス (X300)
TWR
1985年、トム・ウォーキンショー・レーシングは、アメリカのチームであるグループ44からプロジェクトを引き継ぎ、世界耐久選手権におけるジャガーの公式チームとなった。彼らの最初の車であるXJR6は6.0L（5,993cc）エンジンを使用していたが、翌年にはエンジンが6.9Lにアップグレードされ、1988年にはXJR9でエンジンの最も有名な排気量である7.0L（6,995cc）が使用された。1991年までに、V12はXJR12内で7.4Lになり、驚異的な750bhp（559kW、760PS）を発揮した。
TWR はジャガーの生産車 (通常は XJRS) もアップグレードし、さまざまなスタイル、ハンドリング、性能の改良を施しました。このように改造された車のほとんどはジャガーの工場から出荷され、ジャガーのディーラーを通じて販売されました。
1989年までに、TWRはジャガーの生産バージョンより約3年先行する6.0リットル（5,993cc）バージョンのV12を搭載したXJRSを適度な数販売していました。
リスター
ジャガーのチューナーとして知られ、同イギリスの自動車メーカーと長い技術提携の歴史を持つリスター・カーズは、このエンジンを頻繁に使用していた。最初のジャガー・リスター XJRS は、1980 年代初頭にバーミンガムのアーディントンにある BLE オートモーティブ社で製造され、その後、リスター・ブランドはレザーヘッドの WP オートモーティブ社に引き継がれた。1991 年、同社は 94 mm × 84 mm (3.70 インチ × 3.31 インチ) のボアとストロークを持つ 7.0 L、426.9 cu in (6,995 cc) バージョンのエンジンを、リスター・ル・マンと改名された改造ジャガー XJS に搭載した。このエンジンは公式には 546 hp (407 kW、554 PS) と 580 lb⋅ft (786 N⋅m) を出力した。 1993年、リスター・カーズのオーナーであるローレンス・ピアースは、同社初の自社設計であるリスター・ストームを製作しました。当然ながら、この車は公道とトラックの両方でV12エンジンを使用し続け、その後10年間、 FIA GT選手権やいくつかの国内選手権の主力車となりました。
参照
参考文献
- ^ BMWが1987年に第2世代7シリーズで発売したM70 V12エンジンの生産を開始するまで、当初はジャガーの競合XJモデルと同様に直列6気筒とV12エンジンが用意されていました。メルセデスベンツは1991年のW140 SクラスまでV12を提供しませんでした。
- ^ abc 「1997 Jaguar XJ12 Saloon Last V12 Engined Car Built P60 SOV」ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラスト。 2023年3月6日閲覧。
- ^ ルドヴィグセン、カール。V12エンジン - すべてのV12エンジン搭載車の技術、進化、性能、影響についての知られざる物語、ヘインズ、2005年。ISBN 1-84425-004-0
- ^ ダニエルズ、ジェフ。ジャガー - エンジニアリングストーリー、ヘインズ、2004年。ISBN 1-84425-030 -X
- ^ “Jaguar XJ13 - 伝説を築く”. 2024年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年2月2日閲覧。
- ^ 「ジャガーV12エンジンの技術的歴史」AJ6エンジニアリング。 2013年6月20日閲覧。
- ^ 「Jaguar V12をWalter HassanとHarry Mundyが解説」YouTube 。 2013年6月20日閲覧。[ YouTube リンク切れ]
- ^ ソーリー、ナイジェル。ジャガー - すべての車、ヘインズ、2003年。ISBN 978-1-84425-693-8
- ^ 「LUCAS EFI」 AJ6エンジニアリング2011年3月11日閲覧。
- ^ シリーズ III サービスマニュアル、AKM 9006 (第 5 版)。Jaguar Cars Limited。1988 年、p. 05—4。
- ^ “1992 Jaguar XJR-S 6.0”. carfolio.com . 2018年9月11日閲覧。
外部リンク
- ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストのサイトの V12 エンジンのページ
- オリジナルの 1966 XJ13 ル・マン プロトタイプとジャガー V12 開発の包括的な歴史を含むブログと Web サイト。
- 「リスターによって改造されたジャガー XJS および XJ の派生型のリスト」。リスター。2013 年 7 月 18 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
ウィキメディア・コモンズには、ジャガー V12 エンジンに関連するメディアがあります。