レプコ

レプコ

以前は	自動車研削会社
業界	自動車
設立	1922
創設者	ジェフ・ラッセル
本部	メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア
サービスエリア	オーストラリア、ニュージーランド
製品	自動車部品
サービス	自動車部品販売業者
従業員数	4,000
親	純正部品会社
Webサイト	オーストラリア

Repcoはオーストラリアの自動車エンジニアリング/小売会社です。その名前はReplacement Parts Companyの略称で、長年にわたりエンジンの再生と専門製造で知られ、高い評価を得てきました。現在はスペアパーツとモーターアクセサリーの小売業者として最もよく知られています。

同社は、ジャック・ブラバムとデニー・ハルムが1966年と1967年の世界ドライバーズ選手権で優勝したブラバム・ フォーミュラワンカーに搭載されたエンジンの開発で名声を得ました。ブラバム・レプコは、同2年間でF1メーカー国際カップを受賞しました。

Repco は現在、オーストラリアとニュージーランド全土で部品とアフターマーケットアクセサリの販売を専門とする店舗を運営しています。

レプコは1922年にジェフ・ラッセルによって設立され、最初はビクトリア州コリングウッドの施設でオートモーティブ・グラインディング・カンパニーという名前で取引されていました。^{[1] [2]}

レプコは1937年にオーストラリア証券取引所（ASX）に上場した。^[3] 1988年にパシフィック・ダンロップに買収され、上場廃止となった。^[4]

2001年9月、レプコはプライベートエクイティコンソーシアムに買収され、その後再び上場企業となり、今度はオーストラリア証券取引所とニュージーランド証券取引所の二重上場企業となった。^{[5] [6] 2006年12月に}CCMPキャピタルが全株を買収した後、レプコは再び上場廃止となった。^{[7] [8]} 2013年7月1日、レプコとエクセゴグループ全体（アッシュダウン・イングラム、マクロードアクセサリー、モトスペックスで構成）がジェニュインパーツカンパニーに買収された。^{[2] [9]}

2021年以来、同社はバサースト1000とスーパーカー選手権の命名権を保持している。^[10]以前はギャリー・ロジャース・モータースポーツとディック・ジョンソン・レーシング、1979年オーストラリアラウンドトライアルのスポンサーを務めていた。^{[11 ] [12]} 2024年、レプコは、ニュージーランドのモーターレースの公式統括団体であるFIA任命のモータースポーツニュージーランドの認可を受けた選手権であるD1NZナショナルドリフト選手権のタイトルスポンサーになった。 ^[13]

1964年、オーストラリア/ニュージーランドタスマン シリーズが創設され、エンジンの排気量制限は 2,500 cc になりました。ジャック ブラバムは適切なエンジンの開発をレプコに依頼し、両社は協力して、シリンダーごとに 6 つのシリンダー ヘッド スタッドを備えたオールズモビル ジェットファイア215 ci ブロックをベースにSOHC設計を決定しました。レプコは、ショート ストロークフラットプレーンクランクシャフト、シリンダー ヘッド、カムシャフト、2 段階チェーン/ギア カム ドライブを設計し、1965 年に 2.5 L エンジンを製造しました。 シリンダー ヘッドはコモンウェルス エアクラフト社で鋳造されました。

1963年、国際モーターレース機構FIAは、 1966年シーズンからF1カテゴリーのエンジンの最大排気量を3リットルに倍増すると発表した。「パワーへの回帰」を求める声が上がっていたにもかかわらず、英国の主要なエンジンサプライヤーであるコベントリー・クライマックスがレース用エンジンの製造から撤退することを決定したため、準備ができているチームはほとんどいなかった。^[14]

ジャック・ブラバムは、レプコのエンジニアであるフィル・アーヴィングとの友情を利用しました。彼は、ストロークの長いフラットプレーンクランクシャフトを使用して、2.5 L エンジンの 3 L バージョンを設計して構築することを提案しました。

レプコの役員会は、予想されるライバルである2.75LコベントリークライマックスFPF DOHCエンジンが4気筒構成でほぼ時代遅れとみなされていたこと、そしてコスワースDFV （スポンサーのフォードによって1965年末に発表された）を製造する計画がまだ知られていなかったことを考慮して、彼の提案に同意した。レプコのフィル・アービング率いる小さなチームは、2.5Lバージョンの気筒あたり2バルブSOHCヘッドを装備したF1エンジンを開発した。

このレプコ620 V8の第一の利点は、そのコンパクトなサイズと軽量さで、既存の1.5リッターF1シャーシにボルトで固定することができた。レプコは310馬力（231kW）以下で、新型3リッターエンジンの中では圧倒的に低出力だったが、他のエンジンと異なり、燃費が良く、軽量でコンパクトだった。^[15]また、他のエンジンと異なり、信頼性が高く、重量と出力が低いため、シャーシ、サスペンション、ブレーキ、タイヤへの負担が少なかった。^[16]

このエンジンが英国/米国のローバーV8 /ビュイック215ブロック^[17]をベースとしているというのはよくある誤解である。オールズモビル版のこのエンジンは、基本的なアーキテクチャは同じであるものの、オールズモビルのエンジニアが従来のオールズV8に似せて設計したシリンダーヘッドと角度のついたバルブカバーを備え、別の組立ラインで生産された。オールズモビルは、より高出力のターボチャージャー付きジェットファイア版を生産しようとしたため、主にシリンダーヘッドの設計においてビュイック215とは大きく異なるものとなった。ビュイックは各シリンダーの周りに5本のボルトパターンを使用したが、オールズモビルは6本のボルトパターンを使用した。6本目のボルトはヘッドの吸気マニホールド側に追加され、シリンダーごとに1本追加され、高圧縮版でのヘッドの歪みの問題を軽減することを目的としていた。つまり、ビュイックのヘッドはオールズモビルのブロックに適合するが、その逆は成り立たないことを意味した。オールズモビル 215 の圧縮比を変更するにはヘッドを変更する必要がありましたが、ビュイック 215 ではピストンを変更するだけで済み、コストがかからず簡単でした。ゼネラルモーターズが後にビュイックの部品カタログでオールズモビル用に描かれた 6 スタッド シリンダー ブロックを示す部品図を使用したことで、さらに混乱が生じました。^[要出典]後のローバー版のアルミ ブロックとそれに続くビュイックの鉄製スモール ブロックでは、シリンダーあたり 4 ボルトのパターンになりました。^{[関連? ]}

1966年、レプコエンジンはジャック・ブラバムに3度のポールポジションを獲得させるのに十分な性能を発揮しました。彼のワンオフBT19では、このエンジンのおかげで9レースのシーズンで4連勝と両タイトルを獲得し、ドライバーとコンストラクターの両方にとって類まれな偉業を達成しました。これは彼にとって3度目のタイトルでした。

2,995.58 cc V8 レプコのボアとストロークは 3.50 × 2.375 インチ (88.9 × 60.3 mm) でした。当初は約 285 bhp (213 kW、289 PS) でした。テストベッドの数値は、7,800 rpm で 315 bhp (235 kW、319 PS)、6,500 rpm で 230 lb⋅ft (310 N⋅m) のトルクが得られました。レース仕様では、約 299 bhp (223 kW、303 PS) が得られました。1967 年には、ボアとストロークは変更されませんでした。その年には、8,500 rpm で 330 bhp (246 kW、335 PS) bhp がよく引用されました。テストベッドの数値は 327 bhp でした。 (244 kW; 332 PS)/8,300 rpm が記録されました。1968 年には、9,500 rpm で 400 bhp (298 kW; 406 PS) の 32 バルブ バージョンが計画されました。達成されたのは、9,000 rpm で約 380 bhp (283 kW; 385 PS) のみでした。

1967年、競争は進展した。レプコはエンジンの新バージョン700シリーズを生産し、今度はレプコ設計のブロックを使用した。ブラバムは年初に2回のポールポジションを獲得したが、その後、新しいフォード・コスワースDFV V8がロータス49に登場し、9,000rpmで410馬力（310kW）という新ペースを確立し、ジム・クラークとグラハム・ヒルがシーズンの残り期間すべてのポールポジションを獲得した。ロータスはまだ脆弱だったため、ブラバムのドライバーはそれぞれ2勝を挙げた。ブラバムは車に新しい部品を使用したが、それが必ずしも役立つわけではなく、デニス・ハルムがより多くの結果とタイトルを獲得し、ブラバム自身がそれに続き、再びコンストラクターズタイトルを獲得した。

1968年には他のチームにも提供された新しいフォードエンジンにより、ブラバムはもっとパワーが必要だと確信した。後から考えれば、シングルカムモーターの信頼性は、1968年シーズン後半には、より強力なコスワースに取って代わるのに十分だったかもしれないとブラバムはコメントしている。ギア駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーあたり4つのバルブを備えたレプコV8の新しいバージョンが、1968年に競争力を維持するために生産された。9,500rpmで400 bhp (298 kW; 406 PS)の数値が目標とされていたが、達成されたのは9,000rpmで約380 bhp (283 kW; 385 PS)だけだった。そのシーズンは、克服できないバルブギアの信頼性の低さのために非常に信頼性が低いことが判明し、惨事となった。インディアナポリス500用に4.2リッターの派生型もあった。間違ったタイミングでブラバムに移籍したヨッヘン・リントは、その年2回のポールポジションと2回の表彰台を獲得したが、ブラバム自身はわずか2ポイントしか獲得できなかった。レプコのプロジェクトは、英国とオーストラリア間の長い通信回線によって常に妨げられており、問題の解決が非常に困難だった。レプコは、当初の想定よりもはるかに多くの資金を費やし、エンジンの顧客バージョンをほとんど販売できなかったため、プロジェクトを中止した。

1969年、ブラバムワークスチームとブラバムのプライベートエントリーのほとんども、広く普及したコスワースのエンジンを使用しました。1969年シーズン開幕戦の南アフリカグランプリには、地元ドライバーのサム・ティングルとピーター・デクラークによって2台の旧型ブラバム・レプコがエントリーされましたが、このエンジンブランドが世界選手権に出場した最後の機会でポイントは獲得できませんでした。

また、レプコを装着したLDSは、1960年代後半の南アフリカグランプリや、同国の国内F1シリーズでも 使用されました。

レプコは、ブラバムと提携する以前から、オーストラリアのモーター レースに長年関わってきました。最も有名なのは、1950 年代にマイバッハ スペシャル シリーズのエンジンを開発し、1954 年のニュージーランド グランプリなど、さまざまな勝利を収めたことです。

ブラバム-レプコ プロジェクトは当初、1960 年代半ばにコベントリー-クライマックスの旧式 FPF 4 気筒エンジンが優勢だったタスマン シリーズをターゲットにしていました。レプコ V8 の 2.5 リッター バージョンは、当初は FPF 以上の出力を出せず、このシリーズではあまり成功しませんでした。しかし、タスマン シリーズで 1 ラウンドの勝利を記録し、ジャックブラバムはレプコ エンジン搭載のブラバム BT23A を駆り、タスマニアのロングフォード サーキットで開催された 1967 年サウス パシフィック トロフィーで優勝しました。

ブラバム レプコも準備され、1968 年と 1969 年のインディアナポリス 500に出場しました。1969 年、ピーター レブソンはそのような車で 5 位に終わりました。彼は同じ年に USAC レースでも優勝しました。

V8 エンジンには、スポーツカー レース用の 4.3 リッター バージョンや、米国自動車クラブレース用のターボ チャージ バージョンなど、さらにさまざまなバージョンが生産されました。どちらのバージョンも国際的な成功を収めることはなく、特にターボ バージョンは馬力不足 (「パフ、魔法のドラゴン」と比較して) のため、開発チームから「パフ、悲劇の馬車」というレッテルを貼られました。

しかし、スポーツカーエンジン（排気量が5.0リットルに拡大）は国内では圧倒的な人気を誇り、オーストラリアスポーツカー選手権やその前身であるオーストラリアンツーリストトロフィーで数々の勝利を収め、最も有名なのはフランク・マティッチが製作・レースに出場したマティッチスポーツカーや、ギャリー・クーパーが製作・レースに出場したエルフィンスポーツカーに搭載されたエンジンである。

ジャック・ブラバムがイギリスでレーシングカーの製造を始めたとき、彼は自分の車をレプコ・ブラバムスと名付けた。[ ¹⁸ ] これはブラバムとレプコのスポンサー契約によるものだった。^[19]この名前は使用されるエンジンに関係なく適用され、^[20]この取り決めは1960年代の終わりまで続いた。^[21]この契約により、レプコの自動車部品とサービス機器の国際的なマーケティングはブラバムのレースでの功績に支えられた。^[20]

レプコはフォーミュラ5000レース用にレプコ・ホールデン・フォーミュラ5000エンジンも開発・製造した。レプコはホールデン308 V8エンジンのブロックとヘッドの鋳造品をベースとしていたが^[22]、ルーカス燃料噴射装置、デュアルコイル・ボッシュ点火装置、レプコが設計した150以上の特殊部品など、多くの改良が施されていた。^[23]このエンジンは1970年のオーストラリアグランプリで初めて成功を収め、レプコ・ホールデン搭載のマクラーレンM10Bを駆るフランク・マティッチが優勝した。

このエンジンはその後、タスマンシリーズ、オーストラリアドライバーズチャンピオンシップ、オーストラリアスポーツカーチャンピオンシップ、オーストラリアスポーツセダンチャンピオンシップに出場する車を含むレース車両に広く使用されました。

1976 年までに、5.0 L レプコ ホールデン V8 の定格出力は約 500 bhp (373 kW、507 PS) になりました。これは、オーストラリア フォーミュラ 5000 およびスポーツ セダン カテゴリーのもう 1 つのメイン エンジンである5.0 L シボレーV8 の約 520 bhp (388 kW、527 PS) と比較したものです。

レプコ・ホールデン V8 の成功により、ホールデンは1974 年に発売されたTorana SL/R 5000用のホールデン 308 エンジンの開発作業 (ホールデン ディーラー チームボスのハリー ファースによると、ダイナモメーターのみでの開発) をレプコに依頼しました。ファースは、レース トラックではなくダイナモでエンジンを開発すると、特にツーリング カー レースでオイル サージなどのエンジンの問題が絶えず発生すると考えていました。ファースは、 1972 年に未完成のTorana GTR XU-1 V8を開発している間にすでにオイル問題を解決しており、ホールデンはレプコ エンジンに関する警告を無視したと主張しました。

レプコ・ホールデンのフォーミュラ 5000 エンジンのレース、チャンピオンシップ、シリーズの勝利のリストには以下が含まれます。

オーストラリアグランプリ

• 1970 –フランク・マティッチ、マクラーレンM10B ^[24]
• 1971 – フランク・マティッチ、マティッチ A50
• 1976 –ジョン・ゴス、マティッチ A53

オーストラリアドライバーズチャンピオンシップ

• 1972 –フランク・マティッチ、マティッチ A50
• 1973 –ジョン・マコーマック、エルフィン MR5
• 1975 – ジョン・マコーマック、エルフィン MR6

ニュージーランドグランプリ

• 1973 – ジョン・マコーマック、エルフィン MR5
• 1974 – ジョン・マコーマック、エルフィン MR5

オーストラリアスポーツカー選手権

• 1975 –ギャリー・クーパー、エルフィン MS7

オーストラリアスポーツセダン選手権

• 1980 – トニー・エドモンソン、アルファロメオ アルフェッタ GTV

オーストラリアン・ツーリスト・トロフィー

• 1976 – スチュアート・コステラ、エルフィン MS7

トビー・リーシリーズ

• 1974 – ジョン・マコーマック、クライスラー・チャージャー

• 1966 ブラバム- レプコ – 1位
• 1967 ブラバム- レプコ – 1位
• 1968 ブラバム- レプコ – 8位
• 1969 ブラバム- レプコ – NC

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します) (斜体の結果は最速ラップを示します)

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