ホールデン コモドア

ホールデン コモドア
2017 ホールデン コモドール SV6 セダン (VFII)
概要
メーカー	ホールデン
生産	1978年10月 – 2017年10月（オーストラリア）[1] 2018年4月～2020年12月（ドイツ）
ボディとシャーシ
クラス	中型車（1978～1988年、2018～2020年） フルサイズカー（1988年～2017年）
ボディスタイル	2ドアクーペユーティリティ 4ドアセダン 5ドアステーションワゴン 4ドアクルーキャブ 2ドアキャブシャーシ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1978年～2017年） フロントエンジン、前輪駆動（2018～2020年） フロントエンジン、全輪駆動（2018～2020年）
プラットフォーム	GM V プラットフォーム(1978–2006) GM ゼータ プラットフォーム(2006–2017) GM E2XX プラットフォーム(2018–2020)
関連している	ホールデン・ステイツマンとカプリス ホールデン・モナロ オペル インシグニア オペル コモドール ビュイック リーガル オペル オメガ ポンティアック G8 ヴォクスホール カールトン
年表
前任者	ホールデン・キングスウッド

ホールデン・コモドアは、オーストラリアの元自動車メーカーであるホールデンが1978年から2020年まで販売していた自動車シリーズである。オーストラリアでは1978年から2017年まで、ニュージーランドでは1979年から1990年まで製造され、オーストラリアでの現地製造バージョンの生産は2017年10月20日に終了した。^[2]

ホールデンが生産したコモドアの最初の3世代（1978年 - 2006年）は、オペルが設計したVボディ後輪駆動自動車プラットフォームに基づいていました。これはGMの最大のヨーロッパモデルのベースでしたが、オーストラリアの道路状況、生産ニーズ、市場の需要に合わせて、ホールデンによって構造的に強化され、機械的に修正され、やがて拡大されました。これらの車のスタイリングは、オペルコモドアC、後のオペルオメガA/B 、およびボクスホールの姉妹モデルであるボクスホールカールトンとオメガに概ね似ていました。

ホールデン社が2006年から2017年まで製造した第4世代ホールデン・コモドールのモデルVEとVFは、すべて自社設計で、ホールデンが開発した後輪駆動のゼータ・プラットフォームをベースとしていた。

2018年から2020年にかけて、ドイツのオペルで製造された、バッジを変更した前輪駆動のオペル・インシグニアが、オーストラリアでホールデン・コモドール（ZB）として販売されました。最後のコモドールの販売はすべて2020年末に終了し、ホールデンが子会社、ブランド、ネームプレートとして完全に廃止されました。^[3]

コモドールは、長年販売されてきたホールデン キングスウッドとホールデン プレミアの後継車です。当初はセダンボディ スタイルのみで発売されましたが、1979 年にラインナップが拡大され、ステーション ワゴンも加わりました。 1984年から、ホールデンは主力モデルをホールデン カライスとしてブランド化し、1984年に導入されたコモドール ベルリーナは1988年に独立したホールデン ベルリーナの命名法を獲得しました。ロングホイールベースの ステイツマン/カプリス派生モデルとコモドールユーティリティボディバリアントが1990年に続きました。第3世代のアーキテクチャは最も多くのボディ スタイルを生み出し、2000年に新しいホールデン ユーティリティ (正式にはホールデン ユートとして知られる)、2001年に生まれ変わったモナーロ クーペ、4ドアのホールデン クルーマンユーティリティと全輪駆動(AWD)のホールデン アドベント ラ クロスオーバーが2003年に発売されました。ホールデン スペシャル ビークルズ(HSV) は1987年に、独自のネームプレートでコモドールとその派生モデルの高性能バリアントの公式な改造を開始しました。^[要出典]

ライバルは主にフォード ファルコンで、これも現地生産されていた。1988年の第2世代コモドア以前は、ホールデンはフルサイズのファルコンより1クラス下に位置していた。程度の差はあるものの、トヨタ オーストラリアやクライスラー オーストラリア(後に三菱自動車オーストラリアに生まれ変わる)の中型車も競合していた。さらに、1989年から1997年にかけて、オーストラリア連邦政府の政策により、第2世代コモドアのバッジ変更版であるトヨタ レクセンが発売された。1997年の第3世代の導入により、ホールデンはコモドアとその派生車を含む最大規模の輸出プログラムを実行した。中東と南アフリカでは、コモドアはシボレーとして販売された。北米では高性能輸出バージョンがポンティアック、後にシボレーとして販売された。 HSVは英国にはVauxhallとして、中東にはChevrolet Special Vehicles (CSV)として、ニュージーランドとシンガポールにはHSVとして輸出された。

2013年12月、ホールデンは2017年10月末までに現地生産を停止すると発表しましたが、第5世代の完全輸入後継車には長年使用されてきたコモドールのネームプレートを使用し、前輪駆動（FWD）/全輪駆動（AWD）プラットフォームに移行することを約束しました。

2019年12月10日、ホールデンはコモドールブランドを2020年に廃止すると発表した。ホールデンの暫定会長兼マネージングディレクターのクリスティアン・アキリーナ氏によると、これは「最大かつ最も活況を呈している市場セグメントに明確に焦点を絞るための断固たる措置」であり、2019年のラインナップの76%以上を占めていたSUVとUteシリーズに重点を置いたもの。これによりコモドールブランドの41年間の終焉が告げられる。^[4] 2020年2月17日、ゼネラルモーターズは、オーストラリアとニュージーランドでホールデンブランド全体を2021年までに販売終了にすると発表した。^[5]

1978年10月に発表された^[6] VBコモドアの開発は、1973年の石油危機の影響がまだ残っている期間に行われました。^[7]そのため、ホールデンが成功を収めたフルサイズの HZキングスウッドを新しいモデルラインで置き換えることを決定したとき、彼らは新しい車をより小さく、より燃費の良いものにしたいと考えました。^[8]当初、ホールデンは新しいWAキングスウッドの開発を検討しましたが、そのプロジェクトは中止されました。^[9]開発中の代替品がなかったため、ホールデンはオペルにVBの設計基盤を提供するよう依頼し、4気筒のレコードEボディシェルをベースにし、フロントはオペルセネターAから移植したもので、どちらもGMのVボディプラットフォームを使用して構築されました。^{[10]この変更は、より大きな}ホールデンの6気筒および8気筒エンジンに対応するために必要でした。^[11]ホールデンはまた、1967年から使用していたオペルから「コモドール」という名前を採用しました。^{[12]オペルは、ホールデンのレコード-セネターハイブリッドを新世代の}コモドールCの基礎として使用し、2つのドナーモデルの間に配置しました。^[13]

VBの開発中、ホールデンは、オーストラリアの厳しい道路を高速で走行すると、オペル レコードはファイアウォールで事実上壊れてしまうことに気付いた。^[14]このため、ホールデンは、しばしば厳しいオーストラリアの道路状況に合わせて車全体を再設計せざるを得なくなり、レコードとの共通性はわずか35%となった。その他の変更点としては、レコードのマクファーソンストラット式フロントサスペンションが変更され、^[15]再循環ボールステアリングがラックアンドピニオン式に交換された。^[16]これらとその他の機械的および構造的な変更により、開発コストは1億1千万豪ドルと報じられている^{[17] 。}これは、当時、まったく新しいモデルを独自に開発するコストに近い数字であった。^{[18] VBの開発プログラムにこれほど多額の資金が費やされたため、ホールデンは}ステーションワゴンの派生モデルを開発する資金が不足することになった。^[19]コモドアのアーキテクチャは実用車やロングホイールベースモデルのベースとしては不適切であると考えられていたため、^[20]ホールデンにはセダンのみが残されたが、それはベース、SL、SL/Eの3つの高級レベルのうちの1つであった。^[21]苦肉の策により、ホールデンはコモドアのフロントエンドをレコードワゴンのリアに形作らざるを得なかった。ワゴン専用の板金はドイツから輸入しなければならなかったため、1979年7月に発表されたワゴンはセダンとは必然的に部品が異なるという問題を抱えることとなった。^{[19] [22]}初期の頃はめったに批判されなかったものの、品質上の問題は明らかで、第1世代のコモドアすべてに共通してトリムとパネルのフィット感の悪さが問題となっていた。これにウォーターポンプの故障やステアリングラックのガタつきなどの機械的な問題が加わり、初年度は保証請求が高騰した。 ^{[23]これらの問題にもかかわらず、VBコモドールは、特にステアリング、}ハンドリング、ブレーキ、乗り心地に関して、コストパフォーマンスの洗練性が高く評価されました。^{[24]これにより、1978年の}ホイールズ・カー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞しました^。[25]

VBシリーズは、先行モデルのHZキングスウッドの96%の室内空間を維持したが、外部サイズはHZの86%にとどまった。ただし、トーラナよりは5%大きかった。^{[26]コモドールはキングスウッドやそのライバルである}フォード・ファルコンより1クラス下となったため、^[27]小型のコモドールは予想通り燃費効率が良かった。^[28]この小型化は当初、ホールデンにとって大きなデメリットとみなされていた。というのも、同社はコモドールをフリート業界やタクシー業界に販売する可能性を事実上手放していたからである。 ^[29]これらの販売損失は回復不能と思われていたが、1979年のエネルギー危機でオーストラリアの石油価格が140%上昇し、自動車業界に集団的な小型化を迫る大きな圧力がかかり、ホールデンはすでにこの変化を行っていた。^[7]

1980年3月のVCコモドアの最も重要な変更点は、エンジンが「XT5」仕様にアップグレードされたことです。青色に塗装されたため、ブルー 直列6気筒およびホールデンV8として知られるようになったこれらのエンジンは、VBおよびそれ以前の車に装着されていたレッド^{ユニットに代わるものでした。 [30]}変更点には、新しい12ポートシリンダーヘッド、再設計された燃焼室、吸気および排気マニホールド、新しい2バレルキャブレターが含まれます。^[31] V8の微調整と変更には、電子点火の実装、シリンダーヘッドと吸気マニホールドの設計の見直し、4.2リッターモデルへの4バレルキャブレターの装着が含まれます。これらの変更により、効率が向上し、出力が増加し、運転しやすくなります。^[32]石油価格の高騰に対応して、 1980年6月に4気筒の派生型が誕生した。 ^[33] 排気量1.9リッターのこのエンジンはスターファイアと呼ばれ、実質的にはホールデンの既存の直列6気筒エンジンから2気筒を取り除いたものだった。4気筒エンジンの最高出力は58kW（78馬力）、最大トルクは140N・m（103フィート・ポンド）で、性能が妥協されていた。^{[34] [35]}報告によると、性能を引き出すためにエンジンを強くプッシュする必要があったため、実際の燃費は直列6気筒エンジンと同等になったという。^[36]

ホールデンの燃費への重点はパワートレインだけにとどまらず、全モデルでタコメーターが燃費真空計に置き換えられたが、スポーツ計器パッケージでオプションで戻すことも可能だった。 ^{[37]外観上の変更は限定的だった。再設計された}グリルの中央に企業ロゴが再配置され、セダンのテールランプ周囲に黒色のトリムが施され、側面の擦れ防止ストリップにモデルバッジがエンボス加工された。以前は指定されていなかったベース車がコモドールLとなり、バッジのない新しい下位レベルの車がラインナップに加わった。^[38]この削除オプションモデルは指定がなくなり、フリート顧客のみが利用可能となった。^[39]プレミアムコモドールSL/Eでは、復活した「シャドウトーン」外装塗装オプションが、暗い色と明るい色の組み合わせの限られた範囲で利用可能になった。 [ ^40]当時のレビューによると、VCのステアリングの変更により、より重い感触とアンダーステア​​傾向が生まれ、改良されたサスペンションにより乗り心地が柔らかくなり、満載の荷物を積んだ状態での走行中に生じる懸念が解消されたとのことです。^[41]

1981年9月に発表されたVHシリーズのコモドールは、適度にアップデートされたフロントボディを持ち、新しいボンネットとフロントガードが再形成されたヘッドランプと水平スラットグリルを特徴とした。^{[42] [ 43]}これらのフロントエンドのデザイン変更により、より長く、かつ幅広の外観が生み出された。リアでは、セダンは再設計されたテールライトクラスターを特徴とし、そのデザインは当時のメルセデスベンツのモデルから借用したもので、ルーバーデザインが採用されている。 ^[44]同時に、シリーズの名称が合理化された。SLはベースモデルとしてLに取って代わり、古いSLレベルはミッドレンジのSL/Xになり、SL/Eは最上位モデルとして残った。^[45]ワゴンはSLとSL/Xトリムに限定された。^[46]再設計された五角形のアルミホイール^[47]は、 1978年以来使用されてきたオリジナルのSL/Eタイプ^[48]に代わるもので、黒く塗装されたBピラー、ホイールアーチまでラップアラウンドするクロームリアバンパーエクステンション、^{[49] 、}ナンバープレートアルコーブと収束する延長テールランプとともに、最上位モデルのSL/Eを他の派生モデルと区別するものでした。^[44]新しい五角形のホイールは当初供給が不足していたため、1981年の生産ではシャドウトーンオプションのSL/Eセダンにのみ装備されました。

機械的な仕様は、 1.9リッター4気筒と2.85リッター6気筒バージョンでオプションの新しい5速マニュアルトランスミッションを除いて引き継がれました。 ^[50]直列4気筒エンジンの販売台数を向上させるために、ホールデンはパフォーマンスと効率の改善にかなりの時間を費やしました。 経済性を高めるために2.85リッター6気筒にも変更が加えられ、これらのパワープラントはそれぞれ燃料消費を最大12.5パーセントと14パーセント削減することができました。^{[44] [51]}ホールデンは1982年9月にスポーツ志向のコモドールSSセダンを発売しました^{[52] - 10年前に}HQシリーズで短期間使用されたネームプレートを再導入しました。^[53] 4.2またはオプションの5.0リッターV8エンジンを選択できるVH SSの両方のバージョンには、4速マニュアルトランスミッションが組み合わされていました。^[52]レーシングドライバーのピーター・ブロックのホールデン・ディーラー・チーム（HDT）の高性能チームは、グループ1、グループ2、グループ3と呼ばれる3つのアップグレードバージョンを生産し、後者のバージョンは4.2リッターまたはより一般的な5.0リッターV8構成で利用できました。^[54]

VHシリーズの頃までに、コモドールの売上は減少し始めていた。キングスウッドから引き継がれたホールデンの6気筒エンジンは、その起源を1963年にまで遡ることができ、もはや競争力がなかった。^{[19]コモドールのライバルで}あるフォード・ファルコンに継続的に改良が加えられたため、VHはサイズが小さいにもかかわらず、燃費や性能が大幅に向上したわけではなかった。^{[19] [55]}これは、VHの頃までにパワートレインに大きな改訂が加えられなかったことと、オリジナルのVBから外観が変わっていなかったことで抑制された。 ^[56]ホールデンはまた、1982年から自社の中型車カミラの流入に対処する必要があった。カミラは、同等の室内空間を持ちながら燃費が低く、価格もコモドールより安かった。カミラの販売は当初好調だったが、燃料価格が安定するにつれて、購入者はカミラやコモドールからより大型のファルコンへと移り、1982年に初めてオーストラリアで最も売れた車としてコモドールを追い抜いた。^{[19] [57] [58]}

1984年のVKモデルは、VBオリジナル以来初の大きな変更となり、コモドールをより大きく見せるため、以前の4窓デザインではなく6窓のガラスハウスを導入した。^[59]この改訂されたデザインは販売を刺激し、2年間で合計135,000台を売り上げた。しかし、ホールデンの財政難はこれで終わらなかった。当初人気だったカミラの販売は予期せぬ品質問題で低迷し、^[60]ホールデンのWBシリーズ商用車シリーズとステイツマンWB高級車は古さを見せ始めていた。1971年型はフォードのよ​​り現代的なファルコンやフェアレーンモデルと比べて劣っていた。^[61]

トリムレベルの新しい名前も導入され、コモドール・エグゼクティブ（エアコンとオートマチックトランスミッションを備えたSL ）、コモドール・ベルリナ（SL/Xの後継）、カレー（SL/Eの後継）などとなった。^[62] 3.3リッターのブルー 直列6気筒エンジンはブラック仕様に置き換えられ、キャブレターバージョンにはコンピューター制御の点火システムが追加され、オプションの電子燃料噴射により出力が106kW（142hp）まで上昇した。^[63] 5.0リッターV8エンジンは引き続き高仕様のモデルに搭載されたが、1985年には新しいグループAレースのホモロゲーションルールにより5,044ccから4,987ccに縮小された。新しい車は前モデルより75kg（165ポンド）軽量化され、モデルにはアップグレードされたブレーキシステムが装備された。原油価格の高騰が過去のものとなったため、ホールデンは2.85リッター6気筒と4.2リッターV8エンジンを廃止することを決定し、^[59] 1.9リッター4気筒エンジンはニュージーランドに限定されました。^[64]

販売台数で最高記録をマークしたシリーズ最後のVLコモドールは、民間部門でついにフォード・ファルコンの販売台数を上回る記録を打ち立てた。 ^[65] 1986年のVLはVKの大幅なイメージチェンジを表し、 30年間最後の中型コモドールとなった。デザイナーは、外側のボディのラインを滑らかにし、控えめなテールスポイラーを組み込むことで、コモドールをオペルの起源からさらに遠ざけた。ノーズを徹底的に再設計した結果、コモドールはなめらかで細いヘッドランプと浅いグリルを獲得し、カレー仕様ではユニークな部分的に隠されたヘッドランプを採用した。^[66]

この段階では、ホールデンの24年物の6気筒エンジンは完全に時代遅れで、差し迫った排ガス基準や無鉛燃料の導入に合わせて再設計するのは困難だっただろう。このため、ホールデンは日本の日産とRB30Eエンジンの輸入契約を結んだ。^[67]これは、オーストラリアドルが強かった1983年には良い考えに思えたが、1986年までに、かつては実現可能だった見通しはかなり高価になった。^[68]最初は物議を醸した動きだったが、VKのブラック直列6気筒のキャブレターバージョンに比べて改良が進み、33パーセントのパワーアップと15パーセントの燃費向上が報告されると、世間はすぐに受け入れた。^[65]半年後にはオプションのターボチャージャーが登場し、出力は150kW（201馬力）に上昇した。^{[69] [70]} 1986年10月、ホールデンのキャブレター付きV8エンジンの無鉛版が発表された。^{[65] [71]}ホールデンは当初、無鉛への変更にかかるエンジニアリング費用を節約するため、V8エンジンの生産を中止する予定だった。しかし、世論の激しい抗議を受けて計画を撤回した。ニュージーランド、インドネシア、シンガポール、タイのVLも2.0リッター6気筒RB20Eエンジンで販売された。^[72]

VLは、水漏れや腐食につながる可能性がある、不十分なフロントガラスの密閉性など、いくつかの一般的な製造品質の問題を抱えていた。低いボンネットの下の扱いにくいパッケージングと、ホールデンがクロスフローラジエーターを使用する決定（同等のニッサンスカイラインに取り付けられたアップダウンフローラジエーターとは対照的）と相まって、6気筒エンジンはシリンダーヘッドの亀裂に特に敏感であったが、 RB30Eエンジンを共有するニッサンスカイラインではこの問題は発生しなかった。^[73]モナッシュ大学事故研究センターが2008年に発行した中古車安全評価によると、第1世代のコモドア（VB-VL）は、同時期に製造されたフォードファルコンと同様に、事故の際に乗員の安全保護が「平均より悪い」レベルであることがわかった。^[74]しかし、モナッシュ大学の出版物では、その平均値に2006年まで製造された車両も含まれていることは注目に値する。^[74]そのため、そして合理的な必要性から、2008年の中古車安全評価には、一部のエアバッグ非搭載車両と、その後エアバッグを装備した車両との比較が含まれている。1988年には、オーストラリアで製造された車両にエアバッグが一般に利用可能になるまでには、まだ数年かかり、超高級市場以外では、オーストラリアではまったく利用できなかった。その後、エアバッグ技術がより利用可能になるにつれて、ホールデン・コモドアはオプションを提供する最初の車の1つとなった（下記のVRコモドアを参照）。

1988年のVNコモドールとそれに続く第2世代モデルは、より大型のオペル セネターBと新しいオペル オメガAの車体を採用した。しかし、この時はフロアプランが広く伸ばされ、ライバルのフォードファルコンとサイズが一致するようになった。ホールデンの継続的な財政難により、開発コストを節約するために、幅の広いVNの車体は狭い、持ち越しのVLシャーシ部品で支えられた。 ^[75]オーストラリアでは、VNと後継モデルについて、コモドール ベルリーナは単にベルリーナとして知られるようになった（ただし、ニュージーランドでは、トレンサム工場が1990年に閉鎖されるまで現地で組み立てられていたV6 VNベルリーナにはエグゼクティブのバッジが付けられた。ベルリーナのネームプレートは、オーストラリアのV6エグゼクティブと同等のトリムと装備を備えた新しいエントリーレベルのグレードとして発売されたのは、V6の数ヶ月後に、オーストラリア製のオペル設計の2リッター ファミリー2燃料噴射エンジンを搭載した現地生産の4気筒モデルが追加されてからであった）。^[76] 1990年にラインナップが拡大し、ユーティリティーモデルが追加され、モデル名VGが与えられた。これは、同年初めに発売されたステーションワゴンや高級セダンVQステイツマンと同じ、ホイールベースの長い プラットフォーム上に構築された。 ^[77]この間、ライバルのフォードEAファルコンは、初期の品質問題に悩まされ、評判を落とした。^{[78]購入者はVNコモドールに熱狂し、ホールデンは回復し、1989年には}1億5,730万豪ドルの営業利益を計上した。ホイールズ誌のチームは、1988年にVNカー・オブ・ザ・イヤーを授与した。この賞を受賞した2番目のコモドールモデルとなった。^[77]

オーストラリアドルと日本円の相対的な価値の変化により、VLの評価の高い日産エンジンを継続使用することが経済的に非現実的になった。代わりにホールデンはビュイックの設計をベースにFWDからRWDに適合させた独自の3.8リッターV6エンジンを製造した。 ^[60] 5.0リッターV8はオプションのままで、マルチポイント燃料噴射により165kW (221hp)に出力が向上した。^[79]改良されたことでは知られていないが、新しいV6は当時その性能と燃費効率が高く評価された。 ^[80]ニュージーランドで提供された2.0リッターファミリーII^{エンジンは、シンガポールを含む他のいくつかの輸出市場にも提供され、シンガポールではこのモデルもベルリーナのバッジが付けられた。 [60]}エンジンの変更に伴い、VLの4速オートマチックトランスミッションはターボハイドラマティックとボルグワーナーの5速マニュアルに置き換えられた。^[81] VNのシリーズIIアップデートは1989年9月に登場し、社内でEV6として知られる改良型V6エンジンを搭載しました。^[79]このアップデートにより、出力が125kW（168馬力）から127kW（170馬力）に上昇しました。^[79]

1989年のホーク労働党政権の改革の一環であったモデル共有協定は失敗に終わり、ホールデンとトヨタ・オーストラリアの間でオーストラリア自動車産業連合が結成され、トヨタ・オーストラリアはホールデンが製造したVNコモドールのバッジエンジニアリング版の販売を開始した。 ^[82]バッジを変更したコモドールはトヨタ・レクセンとして販売された。これは、1983年のアメリカズカップで優勝したオーストラリアIIヨットの設計者、ベン・レクセンにちなんで名付けられた。オリジナルのT1レクセンは、セダンとステーションワゴンのボディ形状で、ベース、GL、GLXの3つのレベルのトリムで提供された。さらに、3.8リッターV6エンジンとオートマチックトランスミッションの組み合わせのみで提供された。^[83]

1991年のVPアップデートでは、外観と機械的な変更が行われたが、VNから3.8リッターV6と5.0リッターV8エンジンが引き継がれた。ニュージーランドで以前に利用可能だった2.0リッター直列4気筒エンジンは廃止された。 ^[84]外観の変更には、ベースレベルのエグゼクティブ^{[85]とベルリーナに}半透明の アクリル グリルが、SとSSには色分けされたグリル、カレーにはクロームグリルが含まれていた。更新されたテールライトとトランクガーニッシュも変更の一部であり、モデルごとに異なり、ベルリーナにはグレーのストライプ、カレーにはクロームのストライプが付いていた。^[要出典]セミトレーリングアーム独立後輪サスペンションがカレーとSSで標準となったが、ライブリアアクスルの代わりに下位モデルではオプションとなり、乗り心地とハンドリングが向上した。^[84]

従来から引き継がれてきたVLのシャシーコンポーネントの問題に対処するため、新しい幅広のフロントトラックが導入された。^[86] 1992年8月、アンチロックブレーキがCalaisとSSトリムレベルのオプションとして導入され、後にすべてのシリーズIIバリアントでオプションとなった。1993年1月のこのアップデートには、エグゼクティブ用のカラーコード付きグリルとコモドールS用の合金ホイールも含まれていた^。[85]

トヨタのレクセンモデルの更新パターンは、コモドールのモデルサイクルに追随する傾向があった。1991年のT2（VP）レクセンは、CSi、VXi、ニューポートという新しい仕様指定の先駆けとなった。その後のすべての更新（T3（VR）、T4（VS）、T5 ^{[要出典] （VS II）レクセン）は、1997年に}バッジエンジニアリングスキームが終了するまで、新しい命名システムを使用していた。レクセンをコモドールからさらに差別化するために、VPモデル以降のレクセンには独自のフロントエンドスタイリング処理が施された。^[87]

1993年型VRコモドールは、ドアとルーフのみ変更されずに第2世代のアーキテクチャの大幅なフェイスリフトを実施した。^[88]以前のモデルと比較して、車の約80％が新しくなった。外装の変更により、全体的に滑らかなボディ、半円形のホイールアーチ、および「ツインキドニー」グリルが採用された。これは、2002年のVYモデルまで続いたコモドールのスタイリングの特徴である。^[89]

後部のデザインでは、安全上の理由からテールライトが高くなっており、運転席エアバッグがオプションで導入された。これはオーストラリア製の車では初めてのことである。^[90]アンチロックブレーキや独立後輪サスペンションなどのその他の安全機能は、新しい電子式GM 4L60-E オートマチックトランスミッションでのみ利用可能であった。^{[88]運転席エアバッグと}クルーズコントロールとともに、これらの機能は、エントリーレベルのエグゼクティブの上位にある家族向けの安全仕様である新しいアクレイム仕様レベルにパッケージ化された。^[91]ホールデンの安全性への強い焦点は、中古車安全評価に見ることができる。調査結果によると、事故の場合、VN/VPコモドアは「平均より悪い」レベルの乗員保護を提供する。しかし、更新されたVR/VSモデルは「平均より優れた」レベルの安全保護を提供することが判明した。^[74]ホールデンは1994年9月にシリーズIIの改訂版を発行し、サイドブレーキと燃料レベルの警告音などの変更を加えた。^[88]

ビュイックの3.8リッターV6エンジンの最新版がVRコモドールに搭載され、バルブロッカーアームに転がり軸受が採用され、圧縮比が向上した。^[92]これらの変更により、出力が130kW（174馬力）に増加し、騒音、振動、ハーシュネスのレベルがさらに改善された。^[89]ホイールズ誌は1993年にVRコモドールにカー・オブ・ザ・イヤーを授与した。 ^[93]

1995年のVSコモドアはVRのメカニカルアップデートとして機能し、まったく新しいVTモデルの登場前に販売の勢いを維持することを目的としていた。外装の変更は、ホールデンのロゴとホイールトリムのデザイン変更程度であった。^[94]ビュイックV6エンジンの全面改良されたEcotec（技術による排出ガスと消費の最適化）バージョンは、米国でのエンジン変更と一致していた。Ecotecエンジンは13パーセントの出力増加で合計147kW（197馬力）となり、燃料消費を5パーセント削減し、圧縮比を9.0:1から9.4:1に増加し、エンジンの以前の粗い特性を改善した。ホールデンは新しいエンジンにGM 4L60-Eオートマチックトランスミッションの改良版を組み合わせ、スロットルレスポンスとギアチェンジを滑らかにした。^[94] 1996年6月のシリーズIIのアップデートには、楕円形のサイドターンシグナル、インテリアの調整、一部のトリムレベルへのスーパーチャージャー付きV6エンジンの導入、新しいゲトラグマニュアルトランスミッションの導入が含まれていました。^[94]新しいスーパーチャージャー付きエンジンは、ラインナップ内の既存のV6エンジンとV8エンジンの間に位置し、公式定格は165kW（221馬力）で、V8エンジンよりわずか3kW（4.0馬力）低いものでした。^[95]

VSコモドアは、ホールデンとトヨタがモデル共有スキームを終了したため、トヨタ・レクセンとして販売された最後のモデルとなった。^[96]最後のレクセンは1997年に製造された。 ^[97]このモデルは、ニュージーランドではVSコモドア・ロワイヤルとしても販売された。ニュージーランドでも販売されたカレーと仕様が似ており、ロワイヤルは標準的なVSコモドアのボディにVSカプリスのフロントエンド、オペル2.6リッター54度V6エンジンを搭載していた。ロワイヤルは、1995年から1997年にかけて、マレーシアとシンガポールでもオペル・カレーとして少数販売された。 ^{[98] [99]}

1997年のVTコモドアでは、ホールデンは再びドイツのオペルにドナープラットフォームを求めた。提案は、オペル・オメガBを採用し、車両の幅を広げ、現地の状況に合わせて機械的なセットアップを変更するというものだった。当初、ホールデンはエンジンとトランスミッションを除いてオメガをそのまま採用することを検討し、既存のVR/VSアーキテクチャの再スキン化さえ調査した。^[100]その後、VTの車体構造から新世代のステイツマンとカプリス（これもロングホイールベースワゴンがベース）が生まれ、^[60] 1960年代と1970年代の象徴的なモナロクーペを復活させ、 1998年のシドニーモーターショーでプロトタイプが発表された^[101]。

VTはセミトレーリングアーム 独立後輪サスペンションを全モデルに標準装備し、ライバルのファルコンに対する大きなセールスポイントとなった^[102]ほか、トラクションコントロールなどの電子機器も充実していた。しかし、サスペンションに関しては、オリジナルのオペルの設計はトーコントロールリンク^[60]を取り除いて簡素化されており、これは1987年以来欧州のオメガに標準装備されていた。^[60]その結果、重い牽引や起伏のある路面を走行する際など、重い負荷がかかった状態で サスペンションのキャンバー角とトー​​が歪み、VTのタイヤが過度に摩耗することになった。

注目すべきは、ホールデンのパフォーマンス部門であるHSVがフラッグシップのGTS 300モデルにトーコントロールリンクを再度追加したことだ。^[60] 1999年のシリーズIIアップデートでは、由緒あるホールデンの5.0リッターV8エンジンが、米国製の新しい5.7リッター第3世代^{V8に置き換えられた。 [60]} V8はオリジナルの米国バージョンから220kW（295馬力）にデチューンされたが、コモドールでの運用を通じて250kW（335馬力）まで段階的にパワーアップグレードされ、^[103]最終的にVZで関連する第4世代に置き換えられた。 ^[104]スーパーチャージャー付きV6はVSから171kW（229馬力）にアップグレードされた。^[105]安全面では、サイドエアバッグがアクレイム以上のモデルでオプションとなり、ホールデンとしては初めてとなった。^[106]

当初から親会社のゼネラルモーターズは、ビュイックのラインナップに左ハンドルのコモドールを組み込むことに興味を持っており、 1996年にビュイックXP2000コンセプトカーを発表したことでそれを証明した^。[107]このアイデアは最終的に放棄されたものの（北米の自動車労働組合による現地生産維持の圧力のため）、GMが出資したこのプロジェクトにより、ホールデンは左ハンドルの輸出市場に参入することができた。^[108]こうしてコモドールは、インドシナ半島、中東、南アフリカの一部ではシボレー ルミナ、ブラジルではシボレー オメガ3.8 V6 として急速に拡大した。^{[109]国内市場では、VTシリーズが1997年の}ホイールズ・カー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞したが、これはコモドール史上4度目の受賞である。^{[110]多くの買い手が売れ行きの悪い}フォードAUファルコンから離れたため、この車は市場ですぐに受け入れられ、これまでで最も売れたコモドールとなり、オーストラリアでの販売台数第1位の地位を固めました。^[60]

セダンとワゴンのラインアップは、コモドール エグゼクティブ (ベースおよびフリート パッケージ)、コモドール アクレイム (ファミリーおよび安全パッケージ)、ベルリナ (ラグジュアリー パッケージ)、およびカレー (セダンのみのスポーツ ラグジュアリー パッケージ) で構成されていました。限定版には、「シドニー 2000」オリンピック バージョンと、より装備の充実したエグゼクティブ モデル (前者にはベルリナ アロイ ホイールが装備されていますが、空調制御はありません) をベースにしたホールデン 50 周年記念モデルが含まれていました。

2000年のVXのアップデートでは、ヘッドランプのデザインが改良された。^[111] VTのリアテールランプパネルは、2つの独立したライトアセンブリに置き換えられた。対照的に、高級志向のベルリナとカレーセダンは、ナンバープレートとテールランプを組み込んだ全幅のトランクリッドパネルを引き続き使用していた。 ^[112]

VXシリーズは、VUシリーズと名付けられた新しいホールデン・ユーテのベースにもなった。以前のユーティリティモデルは「コモドール・ユーティリティ」と名付けられていた。^[113] 2002年初頭には、改良されたリアサスペンションシステムとトーコントロールリンクを装備し、VTの問題に対処した改良版のシリーズIIが発売された。^{[114] VXシリーズからは、再発売された}ホールデン・モナロの生産バージョンも生まれた（これによりホールデンは米国への輸出を開始し、このクーペはポンティアックGTOとして販売された）。^[109]

安全性はVXモデルの開発において重要な役割を果たした。ボッシュ5.3アンチロックブレーキがオーストラリア製車で初めて全モデルに標準装備され、トラクションコントロールはマニュアルトランスミッション搭載車で利用可能になった。Bピラーの改造により側面衝突の影響を軽減するための広範な研究が行われた。サイドエアバッグを装備していないVXの側面衝突によるリスクは、同様の仕様のVTモデルと比較して50パーセント減少している。^[115]

2002年の2億5000万豪ドルをかけたVYのミッドサイクルアップデートは、1997年のVT以来初の大きなスタイリングの変更となった。デザイナーはVTとVXモデルの丸みを帯びたフロントとリアのスタイリングを捨て、より攻撃的で角張ったラインを採用した。^[116]同じアプローチがインテリアにも適用され、曲線的なダッシュボードのデザインは角張った対称的なデザインに置き換えられた。センターコンソールスタックのファサードはサテンクロームプラスチックで占められるようになり、高級モデルにはGMの子会社であるサーブから借りた折りたたみ式カップホルダーが装備された。^{[117]ユーロボックスを後にしたホールデンは、オーディオシステムの調達先としてドイツの電子機器メーカー、}ブラウプンクトに目を向けた。この取り決めはホールデンブランドの終焉まで続いた。^[118]

エンジニアリング面では、ホールデンは変更を控えめにしました。改良されたステアリングシステムと微調整されたサスペンションチューニングは、ハンドリング精度を研ぎ澄ますための変更の一部です。第3世代V8エンジンにさらなる改良が加えられ、スポーツバリアントでは235kW（315馬力）のピークパワーを生み出しました。^[119]ホールデンは、低価格で高性能な車の市場を取り戻すために、新しいSV8仕様レベルを作成しました。エントリーレベルのエグゼクティブをベースにしたSV8は、SSからV8のメカニカルパッケージを継承しましたが、高級装備を省き、それに応じて低価格で販売されました。^[120]ホールデンはまた、高性能SSバリアントの限定版ワゴンバージョンをリリースするという実験を行いましたが、製造されたのはわずか850台でした。^[121]シリーズIIのアップデートでは、SSにフロントストラットバーが標準装備され、剛性が向上し、ハンドリングが向上すると主張されました。トレンドになったように、アップデートではV8のパワーが上がり、今では10kW（13馬力）アップしました。^[122]残りのモデルの変更は新しいホイール、トリム、デカールに限られていたが、カレーは以前のモデルに見られた控えめな高級志向とは対照的に、スポーツ高級志向を帯びた。この再配置は今度はベルリーナの地位に影響を与えた。かつては2番手モデルだったこのモデルは今や唯一の高級モデルとなり、より高価なカレーの影に隠れてしまった。^[123] VY IIモデルと同時に登場したのは、ホールデン クルーマンと呼ばれる初の4ドア実用モデルだった。クルーマンの基盤と車体構造はいくぶん変わっているが、ステイツマン/カプリス、ワントン、2ドアユーテとかなりの共通点があった。^[124]

2003年、ホールデンはVYプラットフォーム用にクロストラックと名付けたAWDシステムを1億2500万豪ドルをかけて発売した。^{[125]シリーズIIのアップデート後に発表されたこの電子制御システムの最初の搭載車は、VYワゴン}クロスオーバーのハイグレードモデルであるホールデン アドベントラだった。このシステムはV8とオートマチックトランスミッションの組み合わせでのみ利用可能だった。ホールデンは、次期VZモデルで置き換えられる予定の3.8リッターV6にAWDシステムを適合させるために余分なエンジニアリングリソースを費やさないことを選択した。残念ながら、アドベントラは控えめな目標にもかかわらず、予想された販売数を大きく下回った。^[126]

第3世代シリーズの最終章は、VZコモドールでした。2004年にAlloytec V6として知られる新しいシリーズのV6エンジンとともにデビューし、3.6リッターエンジンの175kW（235馬力）と190kW（255馬力）の両方のバージョンが提供されました。^[127]これらは後にVEモデルでそれぞれ180kWと195kW（241馬力と261馬力）にアップグレードされました。^{[128]以前の}Ecotecエンジンと比較すると、Alloytecは出力、応答性、燃費が向上しています。^{[127]新しいエンジンは、高級V6バリアントでは新しい5速}5L40Eオートマチックトランスミッションと組み合わされ、6気筒SV6スポーツバリアントでは新しい6速アイシンAY6マニュアルトランスミッションと組み合わされました。^[129]しかし、長年使われてきた4速オートマチックは、改良に対する不満に対処するためにさらに調整されたものの、他のモデルにも引き継がれました。 2006年1月には、ユーロIII排出ガス基準に準拠するために、新しい6.0リッター第4世代V8エンジンがラインナップに追加されました。アメリカ版と比較すると、アクティブ燃料管理と可変バルブタイミングは削除されました。^[104]アロイテックV6も新しい基準の影響を受け、ピーク出力は172kW（231馬力）に低下しました。^[130]

新しいパワートレインに加えて、ホールデンは電子安定制御やブレーキアシストなどの新しい安全機能も導入しました。^{[129]中古車安全評価の評価では、VT/VXコモドアは}事故の際に「平均以上」の乗員保護レベルを提供し、VY/VZモデルは「平均より大幅に優れている」と評価されました。^[74] ANCAPの衝突試験結果では、オフセット前面衝突試験で第4世代VEは第3世代VY/VZコモドアよりも低い評価を受けました。全体的な衝突スコアは、側面衝突保護の改善により、旧モデルよりわずかに高くなりました。^{[131] [132]}

2003年にGMが最後の欧州製後輪駆動セダンであるオペル・オメガの製造を中止した後、2006年に発売されたVEは、オペルのプラットフォームを改造したものではなく、完全にオーストラリアで設計された最初のコモドールモデルである。^[133]これと品質に対する国民の高い期待を考慮して、この車の開発予算は10億豪ドルを超えたと伝えられている。^{[134]ホールデンが開発した新しい}GMゼータプラットフォームを基盤とするVEは、より洗練された全周独立懸架とほぼ均等な50:50の重量配分を特徴とし、操縦性が向上している。^[135]エンジンとトランスミッションは、以前のVZモデルから大部分が引き継がれている。^[136]ただし、V8バリアントには新しい6速GM 6L80-Eオートマチックトランスミッションが導入され、ベースモデルに限定されている古い4速オートマチックに取って代わった。 [ ^137]この新しいモデルのデザインには、左ハンドルへの変更を容易にするためにフラッシュフィットハンドブレーキレバーを収容する対称的なセンターコンソールなど、輸出コストを最小限に抑えるのに役立つ革新的な機能が含まれていました。^[138]国際的には、コモドールは再びシボレールミナとシボレーオメガとしてバッジエンジニアリングされ、米国の新しい輸出市場ではポンティアックG8（2010年をもってポンティアックブランドとともに廃止）として販売されました。^[139]

ホールデンのパフォーマンス部門であるHSVによるバリエーションは、セダンのデビュー直後にリリースされ、その後ロングホイールベースの WMステイツマン/カプリスモデルが続いた。^[140] VE Uteは2007年まで生産されず、スポーツワゴンは2008年7月に生産が開始された。^{[141] [142] VE V8カレーは}ホイールズ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、コモドール/カレーの5番目の受賞モデルとなった。^[143]

2008 年後半、ホールデンは VE コモドアに変更を加え、助手席シートベルト リマインダー システムを追加しました。こうした変更の展開により、VE シリーズは 2008 年から 2009 年にかけて段階的に (モデルによって異なりますが) ANCAP安全評価の 5 つ星にアップグレードされました。

2009年9月のVEコモドールプラットフォームのMY10アップデートでは、新しい標準エンジンが導入され、オメガとベルリナには3.0リッターの火花点火直接噴射（SI​​DI）V6が採用され、他のすべてのV6バリアントには同じエンジンの3.6リッターバージョンが用意された。 ^[144]標準トランスミッションは、オメガとベルリナモデルの4速と高級レベルの5速に代わって、6速GM 6L50^{オートマチックになった。スポーツモデルでは6速マニュアルが引き続き利用可能である。 [145]ホールデンは、新しいパワートレインにより、一部の小型4気筒車よりも燃費が向上すると主張している。3.0リッターバージョンの燃費は、9.3 L/100 km（25 mpg} _‑US、30 mpg _‑imp）と評価されている。 ^[146] 3.0Lエンジンは190kW（255馬力）を発揮し、従来の3.6Lエンジンや旧型の5.0LホールデンV8エンジンよりも出力が高い。新型3.6は210kW（282馬力）とわずかに出力が高いが、実際の運転ではその差はごくわずかである。

2010 年半ば、ホールデンは VE シリーズ 2 (VEII) をリリースしました。大きな違いは、ナビゲーション、Bluetooth、ステレオのコントロールを提供する中央搭載 LCD ディスプレイであるホールデン iQ システムが導入されたことです。また、スタイリングに小さな変更が加えられ、その他の変更もいくつか行われました。

VE の大幅な改良版である VF コモドールは、2013 年 2 月 10 日にメルボルンで正式に発表されました。

GM ゼータ プラットフォームのボディ シェル、サスペンション、電気系統は、重量を軽減し、操縦性と燃費を向上させるために徹底的に作り直されました。モデル ラインナップの変更により、ベルリナのネームプレートが削除され (ベルリナは標準のカレー バリアントと統合され、コモドールのラインナップで販売シェアが最も少なかった)、ベース モデルの名前がオメガからエヴォークに変更されました。

コモドール全モデルの標準装備には、フロントおよびリアのパーキングセンサー、バックカメラ、オートパーキングアシストなどがあり、一方、Calais-VやSS-Vレッドラインモデルなどの高仕様モデルには、前方および後方衝突警告システムやカラーヘッドアップディスプレイも標準装備されている。これらはすべて、VFの電子機器がGMのより先進的な車の電子機器と互換性を持つようになったおかげで可能となり、新型コモドールの製造コストが安くなっている。実際、推奨小売価格は全モデルで大幅に引き下げられ、ベースモデルでは5,000豪ドル、 Calais V V8およびSS Vレッドラインでは10,000豪ドルとなっている。 ^[147]

オーストラリアでのラインナップ発表の翌日、デイトナ500の週末を前に、VFコモドールSSのよりパワフルで装備の充実した輸出バージョンも、フロリダ州デイトナでMY14シボレーSSとしてデビューした。^[148] SSの米国での知名度を最大化するため、GMはNASCARでもシボレー・インパラをSSに置き換え、2017年までNASCARのプレミアシリーズでレースを行い、 2018年シーズンには シボレー・カマロZL1に置き換えられた。

シリーズIIアップデート（VF II）は2015年後半に発売され、フロントのスタイリングに若干の変更が加えられたが、最大の変更点はV8全シリーズに304kW（408馬力）のLS3が搭載されたことだ。さらに、V8のファイナルドライブ比とレッドラインのサスペンションチューンも改訂された。^[149]

2017年、ホールデンはオーストラリアでのコモドールの生産を終了すると発表し、コモドールのバッジは完全に輸入された後継車に引き継がれることを確認しました。この決定は、1978年に導入され長年愛されてきたオーストラリアのバッジを維持することに顧客の大多数が賛成していることが明らかになった調査に基づいて行われました。

2016年10月、ホールデンは選ばれたジャーナリストに2018年型コモドールの初期プロトタイプを試乗する機会を提供した。

ZBコモドールは、オペル インシグニアBのリバッジ版として2016年12月6日に発表されました。ZBコモドールには、4気筒または6気筒エンジンのオプションと、前輪駆動（FWD）または全輪駆動が用意されていました。これは、前世代のコモドールで利用可能だった V8および後輪駆動のバリエーションからの大きな転換でした。

ホールデンが2018年モデルにコモドールの名称を残すことを決定したことについては、大きな論争があった。この決定は、販売を維持するための安全な選択と考えられていたが、コモドールの名称を残したことで、セダンのブランドを再構築し、より収益性の高いセミプレミアムセグメントに車両を投入する機会を逃したと批判された。

2018年4月現在^{[アップデート]}、ZBコモドアはオーストラリア市場で販売されているどの車よりも新車価格に対する再販価値が最も低かった。^[150]

売上の低迷とホールデンの他の車種への関心により、GMがホールデンブランドを完全に廃止するという決定を下す直前の2019年12月10日に、ZBコモドールは2020年初頭に生産中止になると発表されました。^{[151] [152]}

1990年代後半以降、コモドアは、中東では2011年まで、南アフリカでは2013年までシボレー ルミナとして海外に輸出され、ブラジルでは2008年まで、そして2010年にはシボレー オメガとして輸出された。ボクスホール VXR8 の販売は2007年に始まりました。このバージョンは、1990年代半ばに東南アジアにオペル カレとして、北米には2008年から2009年にかけてポンティアック G8として輸出されていました。2014年から2017年まで、VF コモドアは米国でシボレー SSとして販売され、HSV のスポーツ バージョンは英国でボクスホール VXR8として販売されました。

• 
  シボレー オメガ(VX)
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  シボレー ルミナ(VZ)
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  ボクスホール VXR8 (VE)
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  ポンティアック G8 (VE)
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  シボレー SS (VF)

コモドールは中東と南アフリカではシボレー ルミナとして販売され、以前は東南アジアでも販売されていました。

ホールデン モナロをベースにしたクーペバージョンも中東でシボレー ルミナ クーペとして販売された。アラビアでは、ルミナは LS (オメガ)、LTZ (ベルリナ)、S (SV6)、SS (SS) の 4 つの異なるトリムで提供された。LTZ と S は 3.6 L Alloytec V6 エンジンと、S には 6 速オートマチックトランスミッション、LTZ には 4 速オートマチックトランスミッションが標準装備されていたが、SS は 6.0 L Alloytec V8 エンジンとアクティブ燃料管理のオプションが標準装備されていた。6 速マニュアルが標準で、SS には 6 速オートマチックのオプションがあった。LTZ は高級モデルで、S と SS モデルはスポーティさを重視したモデルだった。中東への輸出は 2011 年に終了した。^[153]

南アフリカで販売されたルミナモデルは、V6エンジンを廃止し、6.0リッターV8エンジンに6速マニュアルまたはオートマチックを組み合わせたものとなった。燃料噴射と10.4:1の圧縮比により、マニュアル車の場合、5,700rpmで最大出力270kW (362馬力)、4,400rpmで最大トルク530N⋅m (391lb⋅ft)を発揮する。オートマチック車は、5,800rpmで260kW (349馬力)、4,400rpmで517N⋅m (381lb⋅ft)を発揮する。全車にブレンボ製ブレーキキャリパーとZF製リミテッドスリップデフが装備されていた。2011年モデルではアップデートが行われた。これらの変更は、VEシリーズIIコモドールの発売に合わせて導入された。変更点としては、バンパーの改良、トランクリッドのナンバープレート上のクロームモールディング、アルミホイールのデザインの刷新、ホールデンIQシステムなどがある。また、SSVモデルも導入された。^[154]ホールデン・ユーテは南アフリカでは ルミナ・ユーテとして販売され、セダンと同じ装備を備えている。

1978年に発売された最初のコモドールのオーストラリアでの生産は、当初ホールデンのペイジウッド（ニューサウスウェールズ州）工場とダンデノン（ビクトリア州）工場に分散されていました。1978年8月、ホールデンはエリザベス（南オーストラリア州）工場でコモドールシリーズを組み立てるための670万ドルのプログラムを発表し、その結果、ペイジウッド工場は1年後に閉鎖されました。^{[155]コモドールのオーストラリアでの生産は、当時の新しい}VNコモドールの発売に合わせて、1988年にエリザベスに統合されました。

コモドールとその派生モデルは、ホールデンとは別の企業による改良型のベースとなっています。公式には、ホールデンのパフォーマンス パートナーは HSV ですが、その他の著名なハイ パフォーマンス ブランドには、それぞれ第 1 世代、第 3 世代、第 4 世代のコモドール以来、 HDT Special Vehicles、Corsa Specialized Vehicles (CSV)、Walkinshaw Performance (WP) などがあります。

2013年12月、ホールデンはオーストラリアでのコモドールの生産を2017年に中止すると発表した。^[156]これに続き、2015年12月にはベルギーの起業家グイド・デュマレーが関与する「プロジェクト・エリック」が始まった。彼の計画には、ホールデンの生産施設を買収し、GMゼータ・プラットフォームをベースにしたRWDおよびAWDの高級車のリバッジ・シリーズをオーストラリアで生産し続け、国内および輸出販売することが含まれている。デュマレーの会社パンチ・パワーグライドは、オーストラリアで製造されるホールデンのV6搭載モデルにオートマチックトランスミッションをすでに供給している。^[157]最後のコモドール（オーストラリアで製造される最後のホールデン車）は、2017年10月20日にエリザベス工場で生産された。^[2]

書籍

雑誌

• 公式サイト
• 1980 年型ホールデン コモドアのロードテスト | Retrofocus
• ホールデン モデルの歴史 – ホールデン コモドア
• ユニークカーズアンドパーツのホールデンコモドア
• 1980 年型ホールデン コモドールの 3D ビュー
• 非公式ホールデン・コモドール・アーカイブ 2022年12月21日アーカイブウェイバックマシン
• ホールデン・コモドール VB を含む当時のオペルに関する巨大なウェブサイト