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ホールデン・コモドア（VT）は、1997年から2000年までホールデンが製造したフルサイズ車です。コモドア第3世代の最初のモデルであり、VSシリーズ3ステーツマン/カプリスおよびユーティリティモデルとともに、現地生産の5リッターV8エンジンを搭載した最後のモデルでもあり、1999年と2000年に生産が終了しました。ラインナップには、高級仕様のホールデン・ベルリーナ（VT）とホールデン・カレイス（VT）が含まれていましたが、新世代のユーティリティバージョンはありませんでした。
1997年8月に発表されたVTシリーズは、ホールデンにとってこれまでで最大の開発でした。デビューと同時に1997年のホイールズ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、コモドアがこの賞を受賞するのは4回目となりました。[ 1 ]多くの購入者がより斬新なデザインのフォード・ファルコン（AU）から離れてVTシリーズを選んだため、市場ですぐに受け入れられ、コモドアの中で最も売れた車種となり、当時オーストラリアでの販売台数でナンバーワンの地位を確固たるものにしました。[ 2 ]
VTシリーズII（VT II）は1999年6月に発売され、2000年10月にデザイン変更されたVXモデルに置き換えられました。1998年、VTはプロトタイプの基礎となり、それがきっかけとなって、 1979年に生産が終了したHZモナロGTS以来休止していたホールデン・コモドア（VX）をベースにしたホールデン・モナロ・クーペが2001年に復活しました。
以前のコモドア モデルと同様に、ホールデンはドイツのオペルからベースとなる車体プラットフォームを探した。VT シリーズは、オメガ Bの車幅を広げ、機械的な構成をオーストラリアの条件に合わせて調整することで派生した。別の選択肢としては、エンジンとトランスミッションを除いてオメガをそのまま採用するか、第 2 世代 (VN–VS) アーキテクチャの外装を変更するだけであった (特に、1997 年から 2001 年の間、北米ではキャデラック カテラとしても販売されていた) 。[ 3 ]
VTシリーズは最終的に6億豪ドルの 開発プログラムとなり[ 4 ] 、5年以上にわたって開発が続けられました。オーストラリア製自動車としては初となる多くの機能（より高度な電子システムなど）を備え、ダイナミクス性能も向上し[ 5 ] 、前モデルのVSシリーズよりも30%剛性の高いボディのおかげで衝突安全性も向上しました[ 6 ] 。
丸みを帯びた外観デザイン（フロントウインドウの傾斜角は63度）[ 4 ]は、より空力性能に優れたライバルのフォード・ファルコン（AU）よりも購入者にとって魅力的でしたが、セダンの通常の抗力係数Cd =0.33 [ 7 ] [ 8 ]を考えると、空力性能を重視したものではなく、単なるスタイリング上の試みとみなされていました。 2002年のVYシリーズの発売当時、ホールデンの空力エンジニアは、主にセダンのトランクの蓋の丸みを帯びた後縁が原因で、角度が急激に変化した場合のように車の後部からの気流をきれいに分離することができなかったため、デザインが理想的ではないことを認めました。そのため、VYシリーズではこの問題が修正されました。[ 7 ]
1999年、VTワゴンプラットフォームは、第2世代のステーツマンとカプリス高級車のベースとして使用されました。[ 2 ]この第3世代コモドアは、 1960年代と1970年代の象徴的なモナロクーペの復活のベースにもなりました。 [ 9 ] 1998年にシドニーで開催されたオーストラリア国際モーターショーで「ホールデンクーペ」コンセプトカーとして発表されたこのクーペは、圧倒的な一般の関心により、2001年にモナロとしてついに生産されました。 [ 10 ]ただし、その時点ではVXシリーズをベースにしていました。
このプロジェクトの一環として、エリザベス工場のアップグレードに2億7500万豪ドルが費やされ、ロボットが43 %増加（合計130台）、プレス工程が効率化（プレス機が104台から59台に削減）、溶接工程が効率化（本体のスポット溶接が101秒で完了）され、VTの最終組み立て時間が2.5時間短縮された。[ 4 ]
ホールデンの親会社は、左ハンドル仕様のコモドアを米国におけるビュイックのラインナップに組み込むことに関心があり、VTの開発サイクルに早期から関与した。ホールデンは必要なエンジニアリング変更のための資金を提供され、1995年にビュイック XP2000コンセプトカー[ 11 ]としてプロトタイプが米国で公開され、そのスタイリングが VT シリーズの基礎となった。社内で「プロジェクト 127」として知られていたこのプロジェクトは、VT の発売よりかなり前の 1994 年初頭に中止された[ 12 ]が、ホールデンはこの状況を最大限に活用し、左ハンドル仕様の VT をシボレー ルミナ[ 11 ]としてインドシナや中東の一部に、またシボレー オメガ[ 13 ]としてブラジルに輸出した。
ベースエンジンは、ホールデンがコモドアVSシリーズIIで最初に発売した3.8リットルEcotec V6で、新しい排気マニホールドと最新のボッシュEV6燃料インジェクターを除いて変更されていません。[ 4 ] 5.0リットルホールデンV8（ホールデンは、前シリーズより10kW （13hp ）と10N⋅m （7.4lb⋅ft ）の出力を引き出すために200万豪ドルを費やしました） [ 4 ]と強化されたHSVバリアントを除けば、コモドアSとSS、およびカレイス[ 14 ]のオプションとして提供されたもう1つのエンジンは、VS IIで発売されたEcotecのスーパーチャージャー付きバージョンでした。最新のバージョンでは、個別のシリンダーノックセンサー制御を備えた新しいエンジンマネジメントシステムのおかげで、 171kW （229hp ）[ 15 ]というより高い出力を生成しました。[ 4 ]エンジンオプションに応じて利用可能なトランスミッションには、V6 モデルでは 4 速4L60-Eオートマチックと 5 速Getrag 260マニュアル(ホールデンの以前の Borg-Warner T5 に代わるもの)、V8 モデルでは同じオートマチックまたは 5 速 Getrag 290、オプションで 6 速 Tremec T56 マニュアルが含まれていました。75 リットルの燃料タンク( VS シリーズと比較してセダンでは12 リットル、ワゴンでは 7 リットル増加、以前の V8 シリーズと比較すると 5 リットル減少) は、後部のスペア ホイール フロア キャビティの前に取り付けられていました。[ 4 ]
新型ボディは、VSシリーズに比べてサイズが大きくなったため、性能と燃費が悪化した。セダンは、全長が23ミリメートル、全幅が60ミリメートル、全高が47ミリメートル、ホイールベースが57ミリメートルそれぞれ大きくなった（また、オペル・オメガと比較すると、フロントトレッドが78ミリメートル、リアトレッドが92ミリメートル広くなっている）。[ 4 ]セダンのトランク容量は475 リットル (16.8立方フィート)で、VS シリーズの443 リットルまたは 15.6 立方フィートから増加し、ワゴンの最大容量は2,683 リットル (94.7立方フィート)でした。ワゴンは、上記の各寸法において、それぞれ139 ミリメートル (5.5インチ)、65 ミリメートル (2.6インチ)、123 ミリメートル (4.8インチ)、150 ミリメートル (5.9インチ)も大きくなっていました。[ 4 ] VT の計画責任者であるトニー・ハイドによると、コモドア シリーズの競争力を維持するために必要と考えられていた後部肩幅の重要な寸法は1,520 ミリメートル (59.8インチ)でした。 [ 4 ]車内では、前席の乗客の間隔が22ミリメートル（0.9インチ）広くなり、前後方向のシートのスライド量も24ミリメートル（0.9インチ）増えました。 [ 4 ]また、シートには新しい「Surebond」技術が採用され、シートの表面を裏地のフォームに接着することで（ベルリーナ、カレイス、コモドールSSで最も顕著に見られる）、従来の縫製が不要になりました。[ 4 ]
VTシリーズは、全モデルにセミトレーリングアーム独立リアサスペンション（IRS）を標準装備として採用したことを告げるものであった。 [ 16 ]しかし、当初はヨーロッパの設計が引き継がれた際、トーコントロールリンクが削除され簡素化された。[ 2 ]トーコントロールリンクは1987年以来、6気筒オメガの標準装備となっている。 [ 17 ]この設計は、重負荷時（例えば、牽引時や起伏のある路面を走行時）にサスペンションのキャンバー角とトーが歪みやすく、リアタイヤの摩耗が激しくなるという問題があった。ホールデンのパフォーマンス部門であるHSVは、シリーズIIアップデートをベースにしたフラッグシップモデルGTS 300にトーコントロールリンクを再び追加した。[ 17 ]
全体的に、VTシリーズは以前のVSシリーズに比べてよりニュートラルなハンドリングとみなされており（フロントのマクファーソンストラットサスペンションはVSシリーズの5.5度から8度の正のキャスター角を持つ）、ほとんどの車はフロントに26ミリメートル（1.0インチ）のスタビライザーバーを使用していたが、標準タイヤとより硬いFE2サスペンションチューニング（コモドアSSの場合は15%硬いスプリングとより硬いダンパー）を備えたV8には25ミリメートル（1.0インチ）のスタビライザーバーが装備されていた。[ 4 ] リアでは、V6モデルには15ミリメートル（0.6インチ）のスタビライザーバー、V6スーパーチャージドには16mm、V8には17mmのバーが装備されていた。[ 4 ]標準の 3 チャンネル Bosch 5.3 アンチロック ブレーキ システム (ABS) が全モデルに搭載され、フロント ディスクは 直径296 ミリメートル (11.7インチ) (厚さ28 ミリメートル)、リアはそれぞれ286 ミリメートルと 16 ミリメートル (11.3 インチと 0.6インチ)のサイズでした。[ 4 ]タイヤ サイズは、Commodore Executive、Acclaim、Berlina (後者と以降のモデルはアルミ ホイール) の 15 インチ P205/65 から、Calais の 16 インチ P215/60、Commodore S の P225/50、そして Commodore SS の 17 インチ ホイールの最大サイズ P235/45 まで様々でした。[ 4 ]
ステアリングに関しては、ビショップ設計の可変比システムが主流でした（VSの40～58ミリメートル（1.6～2.3インチ）に対し、ピニオン1回転あたり46～67ミリメートル（1.8～2.6インチ）のラック移動量を提供するように変更され、セダンの縁石間旋回半径は10.9メートル（36フィート）でした）。一方、カレイスは速度感応式の「バリオトロニック」機構を採用しましたが、その全体的なフィーリングは批判されました。 [ 4 ]これやその他の新しい電子システム（コモドア・アクレームとカレイスに標準装備され、他のすべてのモデルではすべてオプションであったトラクションコントロール、駐車後しばらくすると自動的に消灯するヘッドライト、カレイスのキーベースのメモリー設定など）は、マルチプレックス通信バスのおかげで可能になりました。この構成により、毎秒 330 個のパラメーターを車の主要な制御モジュールに循環させることができ、従来型の配線を使用した場合よりもハードワイヤード回路の数を減らすことができました (VT シリーズの Calais は VS と同等のものより 73 個少ない)。[ 4 ]盗難防止装置には、改良された電子イモビライザー (VS より 1600 万個のコードを追加)、より強力なステアリングロック、および最新のスリップ式ロックが全体に採用されていました。[ 4 ]
内装では、ステアリングコラムのストークを除いて、 VTの電気部品とHVAC部品の90%以上がVSより新しくなりました。 [ 4 ]安全性に関しては、ホールデンはこれまで以上に多くのコンピューターシミュレーションに頼り（モナッシュ大学事故研究センターの衝突研究の助けを借りて）、その結果、物理的な衝突試験を受けたVTはわずか20台で済みました。これは、以前のVRシリーズの55台と比較して少ない数です。[ 4 ]運転席側エアバッグは全モデルに標準装備され、助手席側はコモドア・エグゼクティブとSのみオプションでした。胴体と頭部を保護するサイドエアバッグ[ 18 ]は、1998年からアクレーム以上のモデルでオプションになりました（ホールデンとオーストラリア製車両としては初めて）。[ 19 ]
VTシリーズは1997年8月26日に正式に発表され、9月5日にVSコモドールに代わって発売されました。[ 20 ]唯一のメジャーアップデートであるVTシリーズIIは1999年6月1日に発売され[ 21 ] 、2000年10月に後継機種としてVXシリーズが発売されるまで販売されました。
1997年に発売された初代VTシリーズは、以下の6つのモデルで構成されていました。
主な機能とオプションについて：
ベルリーナとカレイスの高級モデルは、コモドアとしてバッジが付けられたり販売されたりすることはなく、カレイスはセダンとしてのみ提供されました。上記のより充実した標準インテリア機能に加え、マップランプ、フットウェルランプ、プログラム可能な室内調光ライト、自動消灯ランプ機能、速度感応式ワイパー（カレイスには木目調のギアゲート、クローム調のドアハンドル、ドアランプも含まれる）などの機能に加え、エグゼクティブやアクレームと比較したこれらの高級志向モデルの外装の主な違いは、クローム調のグリル、クローム調のストリップが付いたサイドモールディングとバンパー、クロームの排気口チップでした。さらに、カレイスには、カレイスの下部スカート部分がコントラスト塗装（ツートンカラー効果のため）、クローム調のウィンドウモールディング、フロントフォグランプ、クリアリアサイドインジケーターが装備されていました。
ラインナップの色は、ヘロン（白、唯一の非メタリック）、ルーベンスマイカ、カプリコーンマイカ、レイヴンマイカ、オリオンフロスト（シルバー）、バレンシアマイカ、ツンドラマイカ、ボタニカマイカ、グラナダマイカ、モロッコサンドフロスト、バミューダマイカです。
特別版には以下のものが含まれていました。
特別なバッジが特徴のこれらの特別仕様車は、独自の限定版パーツを備えたカレイスを除き、ベースとなるコモドアに装備を追加して販売されたものであった（例えば、ボディと同色のバンパーバー、50周年記念モデルであるベルリーナから採用された標準のアルミホイールなど。ただし、エアコンやフルトリップコンピューターなどの豪華な内装機能は備えていない）。
1999年6月1日のVTシリーズIIアップグレードでは、Ecotec V6は構造的には変更されませんでしたが、チューニングが更新され、オリジナルバージョンよりも若干速くなりました。スーパーチャージャー付きV6の入手可能性は、コモドアSSでは利用できなくなり、ベルリーナではオプションになりましたが、カレイスでは標準になりました（ただし、自然吸気バージョンは「削除オプション」として指定できました）。[ 21 ]代わりに、定評のある5.0リッターホールデンV8は、米国から調達した新しい5.7リッターGen III V8に置き換えられました。（LS1エンジンは、カナダのオンタリオ州にあるセントキャサリンズGMパワートレイン工場で製造されました）。 [ 17 ] Gen III V8仕様のVT IIは、 1999年にWheelsによって史上最速のオーストラリア車とされました。 [ 22 ] V8エンジンは当初、220 kW (295 hp)にデチューンされていたが、コモドアに搭載されていた期間を通じて、250 kW (335 hp)まで段階的にパワーアップされた。 [ 1 ]
外観上、シリーズ II VT モデルはすべて、ホイール カバーとアロイ、フロント グリル (ベース モデルではシルバーのアクセント、ベルリーナとカレイスではより太い水平クローム バー)、以前のアンバー レンズの代わりにクリアなサイドおよびリアインジケーターレンズ (1997 ～ 1999 年 VT カレイスに装着されていたものと同じ) がわずかに変更されました。更新されたカレイスには、下位モデル バリアントと区別するために、ナンバー プレートの上のトランクガーニッシュにクローム ストリップが追加されました。[ 23 ]
他の新世代プラットフォームとは異なり、ホールデンは他の主流のボディ形状と同時にユーティリティバージョンをリリースしましたが、VTユーティリティバージョンは開発されませんでした。代わりに、ホールデンは2000年12月までVSコモドアユーティリティバージョンを販売し続け、その時点でホールデンユート（VU）をリリースしました。[ 24 ]この車両は、VTシリーズの最初の大きなフェイスリフトとして2000年10月に発売されたVXコモドアのロングホイールベースプラットフォームをベースにしています。
ホールデン・スペシャル・ビークルズ（HSV）が販売したオリジナルのVTベースのシリーズの強化されたパフォーマンスレンジは、以下のバリエーションで構成されていました。
限定生産のXU8モデルも発売され、これはオーストラリア製の最後の5.0リッターV8エンジンを搭載していた。このエンジンは、VTシリーズIIの標準装備となる輸入5.7リッターV8エンジンに置き換えられる予定だった。このシリーズの発売に伴い、短命に終わったXU6セダンも登場した。このセダンは、コモドアの3.8リッターV6エンジンのスーパーチャージャー付きバージョンを搭載していた。
1997年に発売されたHSV VTクラブスポーツは、先代モデルよりもはるかに大きく重かった。批評家たちは、そのエンジンである5.0リッターV8（195kW （265PS 、261hp ））がコモドアSSのオプションとしても利用可能であったため、クラブスポーツの希少性と魅力が損なわれたと指摘した。VTクラブスポーツには、CDプレーヤー、ステアリングホイール、フロントシート、フォグランプなど、多くの豪華な機能が備わっていた。[ 25 ]
VTシリーズIIは、標準のクラブスポーツの後継として1999年に発売されました。GMパワートレインから供給された新しい5.7リッターV8 LS1 Gen IIIエンジンを搭載し、250kW （340PS 、335hp ）を発揮しました。生産は2000年に終了しました。[ 26 ]
1997年に登場したVTセネターシグネチャーは、VTコモドアの大型で全く新しいボディシェルを採用し、HSVシリーズに初めてセネターシグネチャーワゴンを導入したモデルでもありました。エンジンは、 195kW （261hp ）の5.0リッターV8と220kW （295hp ）の5.7リッターV8にアップグレードされました。VTセネターシグネチャーには、路面状況や周囲の状況に応じて異なる動作をする速度感応式ステアリングと、モンローセンサトラックショックアブソーバーを採用した高級サスペンションが標準装備されていました。外観は、クロームのシングルスラットグリル、サイドスカート、フロントフォグランプ、10スポークの17インチアルミホイールを採用することで、他のHSVモデルとは異なっていました。サスペンションは低く設定され、レザーシートとウッドグレインがセネターシグネチャー全体に標準装備されていました。
ステアリングには、Variatronic パワーアシストラックアンドピニオン技術が採用されていました。独立リアサスペンションと高級なフロントおよびリア Sensatrac 可変レートダンパーが装着され、スムーズな乗り心地と高速安定性を実現しました。さらに、HSV は、車ではなくドライバーのための補完的な特別な機能を追加しました。例えば、マグライト懐中電灯、ホイールナットキャップリムーバー、多目的ペンナイフなどです。VT シリーズ II では、250 kW (335 hp)と473 N⋅m (349 lb⋅ft)を発生する新しい 5.7 リッターLS1 V8 が導入されました。
トランスミッションは6速マニュアルと4速オートマチックの2種類から選択可能でした。フロントおよびサイドエアバッグ、クライメートコントロールエアコン、トラクションコントロールは標準装備の機能の一部です。キャビン内の「パワー」とラベル付けされた特定のボタンをアクティブにすると、オートマチックトランスミッションはギアをより長く保持し、これにより車の加速力が向上します。収納に関しては、キャビンにはシートの後ろのポケット、ドアポケット、大きなグローブボックス、コンソールビン、さらに大きなトランクがあります。[ 27 ]
セネター シグネチャー エステート ワゴンには、このバージョンで 195i と 220i の 2 つのバージョンが用意されており、これらはリアにあるバッジで識別されていました。選ばれた数字は、車のパワーを表すものでした。オプション機能には、アップグレードされたブレーキ システム、レイン センシング ワイパー、高級チューニング サスペンションなどがありました。車全体にレザーがふんだんに使われ、デュアル クライメート コントロールは、大型ワゴンの乗員の快適性を高めるものでした。特別なエンターテイメント オーディオ システムは、追加オプションとしてのみ利用可能で、350 キロワットのパワー アンプと 6 スタック CD を備えたプレミアム オーディオ パックが含まれています。オプションで、快適性を高めるための Coulson の「パフォーマンス」フロント シートがあります。ホイールは 10 スポークの 17 インチ アロイ ホイールです。[ 28 ]
シボレー・ルミナとして再バッジされたVTの中東への輸出は1998年に始まり、 1999年モデルとして販売された[ 29 ]。セダンにはLS、LTZ、SSの3つのグレードがあり、それぞれコモドアのエグゼクティブ、ベルリーナ、SSをベースにしている。ワゴンバージョンも用意されていたが、V6エンジン搭載のLSのみだった。VTコモドアは、1976年にLHトーラナの生産が終了して以来、左ハンドルで生産された最初のホールデン車だった。
さらに、ゼネラルモーターズ・ド・ブラジルは、1998年10月からシボレー・オメガとしてVTを輸入し、オペル・オメガAのバッジ違いモデルであった同名の前身モデルを置き換えた。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]ブラジルモデルは、ホールデン・カレイス・オートマチックをベースに、エコテック3.8リッターV6エンジンを搭載したCDモデルとして販売された。[ 33 ] VT IIモデルは1999年12月にブラジルに登場した。[ 34 ] VTオメガの販売は、2001年5月18日に発表されたように、VXベースのモデルに置き換えられた2001年に終了した。[ 35 ]
1997年8月から2000年10月までのVTシリーズの生産台数は合計303,895台でした。[ 36 ]このうち約10万台は1999年6月のVTシリーズIIの発売までの最初の22ヶ月間に販売され、[ 20 ] 33,428台が輸出されました。[ 37 ]
ガース・タンダーとジェイソン・バーグワナが運転するコモドアVTが、2000年のバサーストFAI 1000で優勝した。
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