モリスマリーナ

モリスマリーナ
概要
メーカー	ブリティッシュ・レイランド
別名	オースティンマリーナ[1] レイランドマリーナ（オーストラリア） モリス1700 [1] モリス575
生産	1971–1980
組み立て	英国:カウリー、オックスフォード オーストラリア:ゼットランド ニュージーランド:パンミュール 南アフリカ:ブラックヒース[2] マレーシア:シャー アラム(AMI) [3] マルタ
デザイナー	ロイ・ヘインズ、ハリス・マン
ボディとシャーシ
クラス	小型ファミリーカー
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアエステートカー 2ドアクーペ2 ドアクーペユーティリティ（ピックアップ）[4] 2ドアバン
パワートレイン
エンジン	1.3 L Aシリーズ57hp I4 [5] 1.5 L EシリーズI4 (オーストラリア) 1.7 L O シリーズI4 (1978–1980) 1.75 L E シリーズI4 (オーストラリア) 1.8 L BシリーズI4 (1971–1978) 2.6 L Eシリーズ I6 (オーストラリア/南アフリカ) 1.5 L Bシリーズ ディーゼルI4
寸法
ホイールベース	96インチ（2,438 mm）
長さ	166インチ（4,216 mm）（4ドア） 163インチ（4,140 mm）（2ドア） 167.5インチ（4,254 mm）（エステート）
幅	64インチ（1,626 mm）
身長	56.125インチ（1,426 mm）
年表
前任者	モリスマイナー モリス1100/1300 モリスオックスフォード
後継	モリス・アイタル

モリスマリーナは、ブリティッシュ レイランドのオースチン モリス部門で1971 年から 1980 年まで製造されていた、フロントエンジン、後輪駆動の小型ファミリーカーです。1948 年に最初に製造されたモリス製品ラインのモーリス マイナーの後継車として登場しました。マリーナは、一部の市場ではオースチン マリーナ、^[6]レイランドマリーナ、モーリス 1700としても販売されていました。^[1]

この車は生産期間中ずっとイギリスで人気があり、1973年には主なライバルであるフォード エスコートを破ってイギリスの自動車販売で第2位となり、他の年もエスコートに次ぐ第3位または第4位を獲得した。この車は北米を含む世界中に輸出され、オーストラリア、ニュージーランド、南アフリカ、マレーシアで組み立てられた。合計120万台が製造された。

様々な情報源によると、マリーナは史上最悪の車の一つに数えられる。^{[7] [8] [9]}

1980 年にマリーナの後継車として登場したイタルは、わずかにスタイリングが変更されただけで、同じ車でした。1984年に オースティン モンテゴに完全に置き換えられました。

ブリティッシュ・レイランドは、マリーナを、同じ市場セグメントを共有しながら前輪駆動でハッチバックボディを採用した1969年型オースチン・マキシ、および前輪駆動でより冒険的なスタイリングを採用した 1973年型オースチン・アレグロと並行して販売した。

マリーナは、ADO28というコードネームで開発されました。開発のきっかけは、1968年にレイランド・モーターズがブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）と合併し、ブリティッシュ・レイランド（BL）が設立されたことです。BMHは、英国の2大自動車メーカー、オースチンとモリスの親会社でした。主に元レイランド・モーターズのスタッフで構成されていた新しいBLの経営陣は、オースチン・マキシ（当時開発の最終段階に入っていた）とミニの後継車の暫定設計（9X）以外に、BMHが開発中の新車がないことを知って衝撃を受けました。同社の大衆市場向けの製品は、 1948年のモーリス・マイナーと、10年前のオースチンとモリスの中型サルーンの1100/1300シリーズでした。 BL は、マイナーと小型ファリーナ モデルの両方の代替品を開発する計画を迅速に実行しました。この代替品は、できるだけ早く生産され、その代わりに本当に「まったく新しい」製品が発売されるまで 5 年以内に販売される予定でした。

BLは、複数のブランドの間に明確な違いを導入しようと、保守的で伝統的に設計された車をモーリスの名で発売し、より冒険的な車をオースティン、あるいはマリーナと同じ小型ファミリーカーセグメントを占めるオースティン アレグロやプリンセスなどの新ブランドとして販売することを決定しました。具体的には、オースティンはアレック イシゴニスが開発した画期的な横置きエンジン前輪駆動レイアウトを使用しています。したがって、ADO28はモーリスのバッジを付けることが決定されました。

マリーナは、フォード エスコートやボクスホール ビバなど他の人気量販車で見られる従来の後輪駆動、ライブリアアクスルドライブトレインを使用する予定だった。この戦略は、BLの輸出市場での売上を向上させることも目的としていた。南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランドなどの連邦市場はBL製品の大口購入者だったが、革新的なBMC車は、小型で低出力のエンジンしか搭載されていないことに加え、これらの国で使用するには壊れやすく複雑すぎると考えられていた。その結果、マリーナは冒険心のないシンプルなものとなり、モーリス マイナーやMGBから派生した既存のBMCコンポーネントを活用し、組織の旧レイランド側から 主にトライアンフ ドロマイトトランスミッションとランニングギアを使用した。

この車を設計したのはロイ・ヘインズで、彼はフォード・コルティナ・マークII（1966年発売）を設計した人物で、この車とスタイルの類似点がいくつかある。エスコートとコルティナに直接対抗する2台の車を開発する予算がなかったため、メーカーはADO28を2つのベンチマークとなるフォードモデルの中間のサイズにした。ヘインズの当初のアイデアは、クーペとセダンのバージョンを生産することだった。クーペは、コルティナのランニングギアをベースにした人気のクーペであるフォード・カプリと同様の型のプレミアムなスポーティバージョンとして売り出し、若い購入者にアピールし、セダンは重要な社用車市場とファミリー向けだった。ヘインズのアシスタントであったハリス・マンはドアハンドルを設計し、後にオースティン・アレグロとトライアンフTR7にコピーした。

ヘインズは、現在多くのメーカーが採用している、モデル間で共有される共通のフロアパンというシステムも提案しようとしました。マリーナは、このアイデアを採用した最初の自動車デザインでした。このアイデアは、複数の市場セクターで多数の異なるブランドで自動車を販売する会社にとって大きな潜在的利益をもたらしたものの、ブリティッシュ レイランドの経営陣からは過激すぎるとみなされ、トライアンフのデザイナー、ハリー ウェブスターがこのプロジェクトを推進するために招聘されました。ロイ ヘインズはすぐに会社を去り、ハリス マンがチーフ デザイナーとして彼に代わって就任しました。

ブリティッシュ・レイランド社の取締役会は、オックスフォードのカウリーにある元モリス・モーターズの工場にマリーナを建設することを決定した。この工場は、1920年代からほぼそのままの状態だった。この工場は生産能力が不十分で、英国の製造業者は戦後の需要を満たすのに苦労していたため、レイランド社は工場を再建しなければならなかったため、設計と製造のコストが大幅に増加した。

マリーナはもともと、E シリーズのオーバーヘッド カムBMC エンジンを使用するように設計されていました。これらのエンジンには、設計上の問題がいくつかありました。モジュール式エンジン設計の E シリーズは、標準ボアで、シリンダーの数を増やすかストロークを大きくすることで容量を増やしました。しかし、戦後のイギリスがますます豊かになるにつれて、小容量の 6 気筒エンジンは人気がなくなりました。^{[説明が必要]}

容量を増やすために、BL はストロークを増やすことを好みましたが、これは生産コストをほとんど増加させませんでした。その結果、エンジンは背が高くなりました。燃料ポンプの位置の関係で、エンジンを傾斜させることは不可能でした。さらに、エンジンは「サイアミーズ化」する必要がありました。つまり、ウォータージャケットがシリンダーのペア間で共有されていました。これらの要因により、オースティン マキシでは過熱とオイル燃焼が発生し、取締役会は国内生産に信頼性の高い A シリーズと B シリーズのエンジンを採用することを決定しました (オーストラリアと南アフリカでは E シリーズが継続されました)。ただし、ボディはすでに設計されていたため、マリーナは必然的に膨らんだフロントとリアの間のラインを均一にするために必要だった「フル ナッピー」なリア エンド スタイリングに永遠に悩まされました。

エンジン組立ラインは市道によって分岐していたため、レイランド社は高架道路を建設しなければならず、コストがさらに増加し​​ました。その後、バーミンガム地方自治体は高架道路の完成 後にレイランド社に道路を売却することに同意しました。これによりコストはさらに増加し​​ました。

プロジェクトの最終期限が迫る中、何度も再設計が行われ、マリーナの最終デザインは急いで仕上げられた。設計段階から生産段階まで、わずか18か月で車が完成した。その結果、取締役会はコスト削減を決定し、マクファーソン・ストラットを廃止してモーリス・マイナーの旧デザインを採用した。また、新しい4速BMCギアボックスの設計プロジェクトも中止した。さらなるコスト削減策として、マリーナのクーペ版はセダン版と同じフロントドアを使用することになった。これにより、工具や組み立てで大幅なコスト削減が実現したが、クーペは明らかにセダンの派生的なスタイルとなり、ロイ・ヘインズが当初提案したような、よりスポーティな異なるイメージにはならなかった。このため、クーペを優れた製品として売り込むことは不可能となり、マリーナの2ドア クーペ バージョンを2つのボディ スタイルのうちのより安価なものにし、1.3 リッター モデルをモリス マイナーのエントリー レベルの 2 ドア バージョンに直接置き換え、フォードエスコートやヒルマン アベンジャーの 2 ドア サルーン バージョンと競合させることが決定されました。

一方、1.8リッタークーペモデルにはBLシリーズに直接の先駆けとなるモデルがなく、最も近いモデルはスポーティなフォード カプリと新しいボクスホール フィレンザでした。このため、クーペにはむしろ矛盾したイメージが与えられました。スポーティなボディスタイルから、多くのバイヤーやテスターはマリーナ クーペに期待を抱きましたが、最終製品は標準のセダンバージョンと機械的には同一であり、決して満たすことを意図していませんでした。マリーナ サルーンの市場展開はより明白でした。1.3リッター サルーンは4ドア マイナーに取って代わり、1.8リッター バージョンはオースチンとモリスのファリーナ サルーンに取って代わり、1.8リッター マリーナ ワゴンは旧型のファリーナ ワゴン バージョンに取って代わりました。ダッシュボードも人間工学的に不合理で、ラジオと警告灯のコントロールが運転席から離れて助手席の方を向いていました。

国産エンジンは、それぞれ1.3リッターと1.8リッターの由緒あるAシリーズとBシリーズのユニットで、ライブアクスルを介して後輪を駆動しました。フロントにはトーションバーサスペンション、リアにはリーフスプリングサスペンションが採用されていました。セダンとクーペの18か月後の1972年にエステート（ステーションワゴン）が登場し、ブリティッシュレイランドにコルティナとカプリの完全な競合車が誕生しました。ボディスタイルは全部で5種類あり、セダン、エステート、クーペ、ピックアップ、バンでした。TCバージョンには、MG MGBと同様のツインキャブレターエンジンが搭載され、さらなるパフォーマンスを発揮しました。これらには、BLスペシャルチューニングのボディキットを装着することができ、フロントとリアのスポイラー、アルミホイール、追加照明、その他のディテールが追加されました。 Bシリーズから開発されたエンジンを使用した1.5リッターディーゼルバージョンは、ディーゼルに有利な税率のヨーロッパのいくつかの国で提供されました。情報源によって異なりますが、37馬力または40馬力しか提供されておらず、パフォーマンスは鈍いことが多かったです。1977年から1980年の間に3,870台のディーゼルが製造されました。乗用車でディーゼルエンジンがほとんど知られていなかった英国では販売されませんでした。

この新しい車は1971年4月27日に国内市場で発売され、^[10] 1971年5月にカウリー工場で夜勤が追加されました。^[11] 当時、メーカーは週2,000台の自動車を生産していると発表し、1971年末までに週5,000台に増やすという楽観的な見通しを立てていました。^[11] しかし、発売から11か月後の1972年3月29日、10万台目のマリーナである1.8TCバージョンがカウリー工場から出荷され^[12]、1973年2月までに同社は2年足らずで25万台のマリーナが製造されたことを発表することができました。^[13]マリーナは1971年から1980年まで生産され、その後、モーリス・イタル（マリーナの改良版）に置き換えられ、1984年まで生産が続けられました。このとき、モーリスのブランドは廃止され、オースティンのバッジがモンテゴに付けられ、70年以上続いたモーリスブランドの終焉を告げました。（オースティンやウォルズレーとしても販売されていたモーリス18-22の生産中止に伴い、マリーナ車とイタルは、1975年以降、モーリスのバッジを付けて販売された唯一の非商用車となりました。）

オーストラリアと南アフリカではレイランド マリーナとして知られ、ニュージーランドではモーリス 1.7 (1979 - 1981 年、O シリーズのフェイスリフト版) として知られ、北米ではオースティン マリーナとして知られていました。

この車は家族連れや要求の少ない自動車購入者に人気があり、当時の典型的なBLカラーであるラセットブラウン、ハーベストゴールド、ライムフラワーグリーン、ミッドナイトブルー、ティールブルー、ブレイズオレンジ、ダマスクレッド、そして1970年代の特徴的な紫色のブラックチューリップが用意されていた。この車は、概ね類似しているフォード コルティナ（およびある程度小型のエスコート）、ボクスホール ビバ、後に大型化したキャバリエ、クライスラーUKのヒルマン アベンジャーおよびハンターと競合することが意図されていた。基本的なスタイリングはこれらすべての車と共有しており、当時のアメリカ車（特にマリーナの場合のフロントエンドの処理）の自動車スタイリングの要素を取り入れた、いわゆる大西洋横断的な外観を採用し、ヨーロッパ市場で受け入れられる規模で提供していた。そのメカニズムと同様に、マリーナは視覚的に革新的であったり特に興味深いものになることを意図されていなかったマリーナに対する批判のポイントは、フロントガラスのワイパーの配置がドライバーの「反対側」にあったことです。これは、プロトタイプのドライバーから、特定の速度での気流により A ポストに最も近いワイパーがフロントガラスから浮き上がり、ドライバーの視界を妨げる可能性があるという報告があったため、生産前に決定されました。この問題は深刻であると判断され、ワイパーの位置が道路の反対側を運転する場合のような位置で車が販売されましたが、その後の路上テストではこの決定の有効性と根拠に疑問が投げかけられました。^{[引用が必要]}

BL は当時、ストライキなどの問題に悩まされており、マリーナは被害を受けた数あるモデルのうちの 1 つでした。BL の労働争議で雇用が減少する一方で、欧州や日本のメーカーは革新的なデザイン ( VW ゴルフなど) を導入しましたが、マリーナやその類似品では決して太刀打ちできるものではありませんでした。マリーナや BL の他の中型車に代わる車が度々延期されたため (最終的にそれぞれ 1983 年にオースチン マエストロ、 1984 年にオースチン モンテゴとして登場)、問題はさらに複雑になりました。この頃までに、レイランドはオースチンとモーリスを別々に扱うという考えを断念していました。後輪駆動のモーリス車のフルラインナップと、同等の前輪駆動 (FWD) のオースチンのラインナップを開発する資金が足りず、FWD が市場で次第に受け入れられるようになっていったのです。

しかしながら、小さな変更もあった。1975年のフェイスリフトでマリーナは新しいラジエーターグリル、ダッシュボード、シート、サスペンションの改良、防音対策が施された。1977年5月には、アレグロスタイルのシートを装備したマリーナがディーラーに並び始めた。調達と生産の工程を合理化する以外に、マリーナのシートがより快適でサポート力のあるものになったと言われている。^[14]オーバーヘッドカムシャフトのOシリーズエンジン（レイランドプリンセスにも使用）は、1978年に1.7リッター形式で登場し、より大きなBシリーズ1.8リッターモデルに取って代わった。ドライビングライト、フロントスポイラー、再設計されたバンパーとリアライトを含む変更されたグリルがすべてのモデルに追加された。

深刻な財政難に陥っていたBLは、1975年のライダー報告書に基づいて政府から救済され、マイケル・エドワーズ卿が同社を監督するために招聘された。彼の指揮の下、BLはジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザインの協力を得て、マリーナのアップデートを試みた。しかし、イタルデザインは自社製品であったこの車のデザインは行わず、外観を変更しただけだった。この取り組みの結果、1980年型モーリス・イタルは大型のリアランプクラスターと新しいフロントエンドを特徴としているが、デザインが1971年型であることは明らかだった。イタルは4年間販売され、1984年初頭にオースティン・モンテゴに取って代わられた。

マリーナの市販化は良いスタートとは言えなかった。特にサスペンションに関して、設計と生産の最終段階が急ぎすぎたため、プレス車両の多くはフロントサスペンションのセットアップが間違っており、車が横転してもキャンバーが変化しなかった。その結果、「ほとんど英雄的な」レベルのアンダーステア​​が発生した。^[15] オートカー誌は、彼らが運転していた車が急カーブを曲がるときに道路の反対側に止まってしまったと報じた。^[16]これは、プレスが最もテストする可能性が高いモデルである、より強力な1.8および1.8 TC車で特に問題となったが、より軽量なエンジンを搭載した1.3リッターモデルでは、同じ程度の問題は発生しなかった。初期生産のマリーナにはオリジナルのフロントサスペンションが装備されていたが、別の下部リンクアーム（トラニオン）がすぐに装備された。最も正確な推定では、オリジナルのサスペンションを備えた約 30,000 台の車が一般に販売されました。すべてではないものの、多くの車のフロント サスペンションのセットアップがディーラーによって後から修正され、発売から 6 か月も経たない 1971 年 9 月までに、フロント サスペンションの「アップライト」が生産ラインで修正されました。^[15]マリーナは、特にエキサイティングでシャープなハンドリングを意図または設計されていたわけではありませんでしたが、初期の問題により、ロード テスト レポートは芳しくなく、マリーナのハンドリングが常にアンダーステア​​ (後輪駆動車としては珍しい) とボディ ロールに傾いていたことは否定できませんでした。What Car?誌は、典型的なレビューで、アンダーステア​​を「目立つ」と表現しましたが、車全体を「控えめによく設計されている」と評しました。

1975 年にマーク 2 が導入されると、サスペンションにさらに包括的な変更が加えられ、アンチロール バーが追加され、以前の車の気まぐれな傾向が緩和されました。1982 年にイタルは、マリーナ由来のフロント レバー アーム ショック アブソーバーを伸縮式に変更しました。

メディアや自動車雑誌からの厳しい批判にもかかわらず、この車は技術的に洗練されていなかったため、価格が安く抑えられました。モーリス マリーナはイギリスで非常に人気の高い車で、生産期間中ずっとイギリスのベストセラー車のひとつで、1973 年にはフォード コルティナに次いで 2 位にまで上り詰めました。この車は、多くの点で、平均的な収入の家庭やビジネスマン向けの、気取らない大量生産の大量販売車という設計目標を達成しました。

意図的にシンプルで明らかに時代遅れのマリーナのデザインは、主に社用車や企業フリートの購入者にアピールすることを意図していた。この市場は、エスコートとコルティナを擁するフォードが独占していた。BLのオースティン製品は、先進的な前輪駆動とサスペンションシステムを備えていたため、購入価格が高く、維持費も高かったため、これらの重要な市場での販売は低調だった。マリーナの前部エンジン、後輪駆動、ライブリアアクスルのレイアウトは、フォード製品や当時の他のほとんどの量産サルーンと同一であった。フォードは依然として大きな差で優位に立っていたが、マリーナはフリート/レンタル市場でより大きなシェアを獲得することに成功し、これが高い販売に貢献した。しかし、マリーナのイメージは、むしろ味気ない日常的な車のままであった。

マリーナの生産はほぼ 10 年間続き、その間にイギリス全土で 807,000 台以上が販売されましたが、輸出市場ではそれほど人気が​​ありませんでした。1984 年にフェイスリフトされたイタルバージョンの生産が終了するまでに、マリーナ/イタルの総生産台数は 120 万台を超え、ミニに次いで BL で 2 番目に売れた車となりました。実際、BL とその後継者が生産したライダー レポート以降のすべてのモデルのうち、オースチン メトロだけがマリーナの販売台数を上回りました。マリーナは、より最新の代替品が開発されるまでの暫定的な設計として意図されていましたが、1970 年代半ばから後半にかけてブリティッシュ レイランドが直面した問題により、軽いフェイスリフトと内装の変更を除いて、基本的に変更されずに生産が続けられました。車が抱えていた継続的な品質問題と、BL 車全体の評価がますます低下したことと相まって、販売台数が多かったにもかかわらず、マリーナの評判は不動のものとなりました。 1980年にマリーナの生産が終了した後も、改良版がイタルとして1984年まで存続した。ブリティッシュ・レイランドは1980年までにマリーナのまったく新しい後継車の開発に取り組んでいたが、開発段階が早すぎて生産に入ることができず、1984年初頭にオースティン・モンテゴと呼ばれる新車が発売されるまで生産は開始されなかった。

長年にわたり、ジャーナリスト、作家、自動車評論家から、この車は史上最悪の車の一つであると頻繁に評されてきた。^[17]当時10年前のデザインがモーリス・イタルとして再発売されたことで、時代遅れで、時代遅れで、性能の悪い車というイメージがさらに強まった。

2006年8月にオートエクスプレス誌が実施した調査によると、英国で販売された807,000台のマリーナのうち、まだ走行しているのは745台で、これは販売された1,000台に1台にも満たない数であり、過去30年間で英国で販売された車の中で最も多く廃棄された車となっている。残存率が低いのは複数の要因が重なった結果であるが、その主な要因はマリーナの防錆処理の悪さである。当時の他のファミリーサルーン車と同様に、マリーナはクラシックカーの地位を獲得しなかったが、多数の車がまだ良好な状態であったため、保存が推奨された。マリーナはまた、他のいくつかのブリティッシュレイランドモデルの優れたドナーカーとなった。マリーナのブレーキとサスペンションは、モーリスマイナーのアップグレードによく使用され、AシリーズとBシリーズのエンジンはさまざまな他の車で使用された。たとえば、1275 cc の A シリーズは、ミジェットやスプライトの性能を簡単に向上させましたが、マリーナの TC バージョンで使用されたツインキャブレターの B シリーズ エンジンは、改造を必要とせずにMGBに装着でき、TC エンジンはわずかに高い出力を実現しました。このような要因により、古いマリーナは修理や復元されるよりも、人気のモデルをアップグレードするために部品を取り外される可能性が高くなりました。

皮肉なことに、マリーナが自動車業界に最も大きく貢献したのは韓国だった。 1974年、ジョージ・ターンブルが韓国国産車開発の責任者としてヒュンダイ・コングロマリットに雇われたとき、彼は英国から2台のモーリス・マリーナ（クーペとセダン）を持ち込み、マリーナ・プロジェクトやブリティッシュ・レイランドで働いた経験のある英国人エンジニアを数人雇った。彼らの最初の製品は、三菱のエンジンとトランスミッションを搭載し、2ドア・クーペからイタルデザイン・ジウジアーロによってリスタイリングされた4ドア・ハッチバック・ボディを備えた改良版マリーナで、これがヒュンダイ・ポニーであり、その世界的な成功によりヒュンダイは大手自動車メーカーとなった。

2016年2月には、英国の道路上でまだ使用されているマリーナの数は295であると報告されましたが、この数字にはSORNの例は含まれていません。^[18]

2019年12月現在、英国には374のマリーナがあり、さらに498のマリーナがSORNに登録されています。^[19]

• 1971–1980 - 1275 cc Aシリーズ 直列4気筒、5250 rpmで60 hp (45 kW)、2500 rpmで69 ft·lbf (94 Nm)
• 1971–1978 - 1798 cc Bシリーズ直列4気筒
• 1971–1978 - 1798 cc Bシリーズツインキャブレター 直列4気筒
• 1977–1980 - 1489 cc Bシリーズ直列 4気筒ディーゼル
• 1978–1980 - 1695 cc Oシリーズ直列4気筒

マリーナは、従来型の設計で、完全に一体型のスポット溶接ボディ（6気筒以外はサブフレームは使用されていない）で、縦置きエンジンがトランスミッションとむき出しのプロペラシャフトを介して、伸縮式ダンパー付きの半楕円形の板バネに吊り下げられた頑丈なライブリアアクスルに駆動する。生産を容易にし、コストを削減するため、ボディはトランスミッショントンネルの周囲に強力な中央スパインを備え、ユニットの強度の大部分はここにあった。リアダンパーは、リアホイールアーチでボディに組み込まれた専用トップマウントに垂直に取り付けられるのではなく、このスパイン上のアクスルからトップマウントまで内側に傾斜していた。これにより、ダンパーの効果がいくらか制限され（斜めに取り付けられると垂直方向の動きが分散される）、ライブリアアクスルと組み合わせると、荒れた道路でリアエンドが「バンプステア」を起こしやすくなった。同様のセットアップは、コスト効率の良い構造という同じ理由で初期のフォードエスコートでも使用されていたが、フォードは後期モデルで配置を見直した。 BL にはマリーナの設計を大幅に変更するための資金がなかったため、すべてのモデルが理想的とは言えない方法で装備されました。

フロントサスペンションはモーリス マイナーのサスペンションからほぼ派生したもので、縦方向のトーションバーをバネとして使用していました。フロントサスペンションの残りの部分は、車輪を支える上部のボールジョイントを備えたトラニオン上で旋回するロアアームと、油圧レバーアームダンパーで作動する構造でした。これらは、初期のテレスコピックダンパーと比較して、荒れた路面での乗り心地に優れていましたが、高速走行時のハンドリングと車体制御が不安定になるという欠点がありました。路面の改善、高速道路網の発達、標準的なファミリーカーでさえ大幅に性能が向上したこと、および1948年にマイナーが発売されて以来のテレスコピックダンパーの設計の進歩により、このタイプのダンパーは1971年までに時代遅れになりました。それでもなお、開発コストと工具コストを最小限に抑えるために採用されました。

ブリティッシュ・レイランドのスペシャル・チューニング部門（主にBLのワークス・モータースポーツ・カーの開発とBL製品を使用する個人エントリーへの技術サポートを担当）は、マリーナ用のさまざまなアップグレードを製作し、それらは（技術的には）特別注文によりロードカーでも利用可能であった。S/T製品の中には、フロントサスペンションをテレスコピックダンパーを使用するように適合させるキット（最終的にイタルに装着された）や、別個のタレットを使用してリアダンパーをより効果的な垂直方向に変換するアダプターキットなどがあった。S/Tサスペンションのアップグレードにより、標準のマリーナよりもハンドリングと乗り心地が大幅に改善されたが、一般市場では広く宣伝されなかった。

面倒なマニュアルギアボックスは、後進以外のすべてのギアにシンクロメッシュを備えた4速ユニットであり、床に取り付けられたレバーで制御されるトライアンフトレドユニットから派生したものです。オートマチックトランスミッションは従来のボルグワーナータイプ35の3速トランスミッションであり、追加料金で提供されました。^[20]

マリーナは、1973年から1975年まで、米国ではオースチン マリーナとして2ドアおよび4ドアの形で販売されていた。モリスは米国では事実上無名のブランドであったため、またオースチンヒーレーブランドの成功に乗じて、オースチンとして販売された。^[要出典] 1973年モデルには通常通りの小型バンパーが付いていたが、1974/75年モデルは米国の新規制に準拠するため大型バンパーが付けられた。1.8リッターエンジンのみで生産され、米国の法律で義務付けられている排出ガス装置、つまりエアポンプと排気空気噴射装置によってすぐに制限された。米国政府はすぐにBLが米国で自動車をダンピングしていると非難し、品質が悪いという噂も相まって売れ行きは悪くなり、1975年以降は米国に輸出されなくなった。

マリーナは、1972年から1978年まで、カナダでもオースチン マリーナとして販売され、2ドア クーペ (クーペ) と4ドア サルーン (セダン) の形で、米国式の重いバンパーと排ガス装置を装備した1.8リッター エンジンのみを使用していました。1.8 が 1.7 リッター エンジンに置き換えられたため、販売は終了しましたが、このエンジンはカナダでは排ガス規制の認定を受けていません。シンプルな後輪駆動レイアウトと機構は多くのカナダのドライバーに魅力的でしたが、マリーナのボディはカナダ東部の冬の塩まき道路で非常に早く錆びやすく、後年の販売は制限されました。^{[出典が必要]}

デンマークでは、モーリス1100とモーリス1300のモデルは1962年から1972年までモーリスマリーナの名称で販売されていました。^[21]

マリーナは1972年4月にモーリス マリーナとしてオーストラリア市場に導入され^[22]、その後マーケティング方針の変更に伴い、1973年からレイランド マリーナの名称で販売された。^[23]その時から、すべてのモデルで再設計されたグリルが使用された。^[23]セダンとクーペのみで販売されたオーストラリアのマリーナは、1500cc、1750cc、1750ccツインキャブレター形式のOHC Eシリーズ4気筒エンジンを使用していた。^[24]さらに、ホールデン トラーナとフォード コルティナの6気筒モデルに対抗するため、マリーナは1973年11月から^[25] 121馬力（90kW）2600cc Eシリーズ6気筒エンジンでも提供された。この国産マリーナの派生型は、0から60mphまでを9秒未満で加速することができた。

オーストラリアのマリーナは、イギリスのカウリーから送られた CKD キットから製造されましたが、異なるランニング ギア、車軸、内装、シール、シート、アップグレードされたダンパーとマウント、アップグレードされたホイール、より高級なフィット感と仕上げなど、高いレベルの現地調達品が使用されました。マリーナ シックスは、ビッグ レッド エンジンの重量を支えるために独立したフロント サブフレームを使用し、ハンドリングを向上させるために、異なるフロント トーション バーと一対のリア ラジアス アームを使用しました。ベース モデルは、現地調達要件を満たすために、地元のボルグワーナーから調達した 3 速マニュアル ギアボックスを搭載しました。ただし、ボルグワーナーのオートマチックは、現地市場で最も人気のあるバリエーションでした。

驚いたことに、3 速マニュアル ギアボックスは、機械的には 1 速が無効になっている 4 速ボックスでした。これは、エンジンのトルクが高いと認識されたため、1 速が不要と判断されたためです。

レイランド・オーストラリアは独自の開発で知られ、ローバーV8のバージョンをV6に改造し、マリーナ・サルーンにテスト装着した。オーストラリアでのマリーナの生産は1975年に終了し、^[26]レイランド・オーストラリアのビクトリア・パーク、ゼットランド工場（レイランドP76の本拠地）が閉鎖された。後継モデルのP82は1974年に開発中だったが、生産には至らなかった。^[27]オーストラリアでは3万台以上のマリーナが生産された。^[23]

モリス マリーナはニュージーランド市場で人気のあった車で、ニュージーランド自動車公社によって輸入された。輸入は1971年に英国製の組立済みサルーンとクーペ（1.3および1.8リッター形式）から始まった。オーストラリア製（Eシリーズエンジン）モデルの現地組立は、マリーナが同国で発売された後の1972年に始まりました。6気筒モデルは1973年に追加されました。1974年、レイランド オーストラリアの製造事業が終了する前に、現地組立は再び英国製のサルーン、エステート、バン、ピックアップのモデルに切り替わりました。1973年と1974年には、現地組立工場が新車需要に追いつけなかったため政府が追加の輸入ライセンスを許可し、英国製の完全組立車も大量に輸入されました。

1979年、マリーナはフェイスリフトを受け、BL OシリーズOHC 1.7リッターエンジンが搭載された。しかし、当時、マリーナという名前はニュージーランド国民から軽視されていたため、廃止され、車名はモーリス1700に変更された。^[1]モーリス1700は装備レベルが高く、すべてのモデルにフロントスポイラーとドライビングライトが含まれていた。関連するバンとピックアップモデルはモーリス575に改名された。

この車の生産は 1981 年に終了しました。現地では NZMC ホンダの製品ラインナップの拡大によって置き換えられました。

オーストラリアと同様に、この車にはEシリーズエンジンが搭載されたが、オースチン マリーナとして販売された。1.75リッター4気筒と2.6リッター6気筒が用意された。出力はそれぞれ55kWと82kW (75PSと111PS、74馬力と110馬力) である。2600には、3速ボルグワーナー タイプ35オートマチックギアボックスも用意されていた。1976年6月のフェイスリフトで、スポットライトを内蔵した新しいグリルと作り直された内装が採用された後、1750にはオートマチックが用意され、2600のマニュアルは廃止された。このフェイスリフト版はマリーナ シリーズ III と呼ばれた。^[28]新しいパッド入りダッシュボードは、計器類用の一体型バイナクルを備えた統一されたスイープデザインで、1975年のフェイスリフト以来イギリスのマリーナで使用されていたものである。

1.3 モーターは 1976 年から 1978 年まで提供されましたが、製造品質と、極端にパワー不足の 1.3 バージョン (特に南アフリカのハイフェルトでは、熱と高度によりエンジン性能が最大 20% 低下) が相まって、完全な失敗作となりました。生産ロットの残りは、定価の最大 50% 割引で販売されました。

1970 年、ドナルド ストークスはBMC 競技部門の閉鎖と解散を命じました。マリーナが登場する頃には、ステージ ラリーの人気が高まっていることが明らかになり、1971 年初頭には、1971 年 11 月の RAC ラリーで新しいモデルを使用することが決定されました。BL にとって幸運なことに、スペシャル チューニングにはブライアン カルチェスというラリー ドライバーが在籍していたため、チームもメカニックも資金もなく、当初はスポンサーもなかったものの、才能あるエンジニア チームが 1.3 クーペをラリー カーに開発し、その資金はスペシャル チューニングのパフォーマンス パーツの販売のみで賄われました。

1.8 リッター エンジンは重すぎて扱いにくいことがわかっていたため、彼らは 1.3 リッター エンジンに集中し、ミニのコンポーネントを使用して優れた馬力数値を実現しました。その後、1.3 クラスで先頭を走るフランカーとして活躍しました。すべてのラリー チームが特定のコースを使用してテストを行ったため、車にはフル レース用の 1.8 が搭載され、フォード ラリー チームの前でトラックを爆走しました。その結果、チームは 1.3 クラスから撤退し、車は 1971 年のラリーでクラス 1 位を獲得しました。

その後、この車は1975年までに17以上の国内外のラリーに出場し、12回で順位またはクラス優勝を果たしたが、残りはクラッシュまたは失敗に終わった。南アフリカでは、地元のレイランド子会社も数年間マリーナでラリーに参加した。これらは本格的なマシンで、当初はローバーV8エンジンを搭載し、後に200馬力のトライアンフ・ドロマイト・スプリントエンジンを搭載した。レイランドは、クロスレシオの5速トランスミッションなど、より高性能なパーツが利用可能であったため、より重くパワーの低いドロマイトエンジンを選択した。^[29] SD1の登場によりこの状況は再び変化したが、ドロマイトエンジンは少なくとも1977年まで使用された。

1976 年、BL の経営陣は、主なラリー車両を Triumph Dolomite Sprint に移行することを決定しました。^{[引用が必要]}

1974年、フォーデンはUDTロンドン・サハラ・シドニーマラソンラリーに出場するため、ローバーV8エンジン搭載のマリーナを発注した。ジョン・ヘムズリー少佐とジョン・スキナー少佐が運転したこの車は、砂漠でリアアクスルが故障するまで、いくつかのステージを快進撃した。ジョン・ヘムズリーは手首を骨折して左腕にギプスを巻いた状態でラリーを開始し、ジョン・スキナーがスペシャルステージで彼の代わりにギアチェンジを行った。リアアクスルはBL以外から入手した唯一の部品だった。

1974年、ジョージ・ターンブルはBLを退職し、セダンとクーペの2台のマリーナを、ライセンスに基づいてフォードと三菱の自動車を組み立てるのではなく、独自の車を開発することに興味を持っていた韓国のヒュンダイコングロマリットの自動車部門に持ち込みました。ヒュンダイはマリーナを受け取り、3ドア、4ドア、5ドアのバリエーション、ステーションワゴン、ピックアップのヒュンダイポニーを開発し、自動車製造における同社の優位性を始動させました。 ^[30]

マリーナは、さまざまな形で生き残った。マリーナの多くの部品は、他のブリティッシュ・レイランドの車両に使用された。マリーナのドアハンドルは、1998年まで、オースチン・アレグロ、レンジ・ローバー、トライアンフTR7、ランドローバー・ディスカバリーの最初のシリーズで使用されていた。 ^{[31] [32]また、}リライアント・シミターの一部のモデルや、ロータス・エスプリの一部のバージョンを含むさまざまなロータス車でも使用された。^[32]トライアンフ・スタッグにも使用されたインジケータースイッチギアは、最終的にランボルギーニ・ディアブロの一部となった。^{[31]マリーナ製のギアボックスは、} MGミジェット1500バージョンで使用された。^[33]

イギリスのテレビ番組「トップ・ギア」では、様々なエピソードを通じてマリーナを破壊するというお決まりのギャグがよく使われていた。特にマリーナの破壊には、番組の司会者（ジェレミー・クラークソン、リチャード・ハモンド、ジェームズ・メイ）がピアノを屋根に落とすという内容が頻繁に含まれていた。ハモンドはかつて、ピアノを載せたマリーナを運転してこれを避けようとしたが、機械的なトラブルで工具を取りに走っていたハモンドが車から離れていたため、2台目のピアノがマリーナの上に落ちてきた。 ^[34]番組は、マリーナの破壊に異議を唱えるモリス・マリーナ・オーナーズ・クラブのフォーラムで脅迫を受けた。司会者はニュース番組でフォーラムの投稿を読んで嘲笑することで対応した。 2009年のエピソードで司会者たちがフランスで氷上レースに参加するという課題を与えられた際、クラークソンは3人のバックアップカーとして登場したマリーナは、以前は大統領の妻が所有していたと主張した。おそらくはマリーナオーナーズクラブの会長の妻だが、3人は冗談交じりに、当時の大統領ニコラ・サルコジの妻カーラ・ブルーニだと解釈した。^[35]クラークソンはエピソードを通して、その著名人の所有者であるマリーナを保存すると強く主張したが、後にレース後に車は屋根にピアノを落とされるなど同様の方法で破壊された。^[36]リチャード・ポーター著のトップギアの本「Crap Cars」では、マリーナは史上最悪の車として4位に挙げられている。^[37]しかし、司会者のジェームズ・メイは、後世への警告として、少なくとも1台のマリーナは保存されるべきだと述べた。

• オースティン・アレグロ

ウィキメディア・コモンズには、モリス・マリーナに関連するメディアがあります。

• インターネット映画カーデータベースのモーリス・マリーナ
• モリス マリーナ オーナーズ クラブおよびモリス アイタル レジスター: www.morrismarina.org.uk