フランク・ガードナー（レーシングドライバー）

フランク・ガードナー
オーム

生まれる	( 1931-10-01 )1931年10月1日 シドニー、ニューサウスウェールズ、オーストラリア
死亡	2009年8月29日(2009-08-29)（享年77歳）オーストラリア、クイーンズランド州、 マーメイドウォーターズ
F1世界選手権でのキャリア
国籍	オーストラリア
活動年数	1964年 – 1965年、1968年
チーム	非ワークスブラバム、BRM
エントリー	9 (8 スタート)
選手権	0
勝利	0
表彰台	0
キャリアポイント	0
ポールポジション	0
最速ラップ	0
最初のエントリー	1964年イギリスグランプリ
最後のエントリー	1968年イタリアグランプリ

フランク・ガードナー （ 1931年10月1日 - 2009年8月29日）は、オーストラリアのレーシングドライバーである。シドニー生まれ。ツーリングカーレース、英国サルーンカー選手権での3度の優勝、スポーツカーレースドライバーとして最もよく知られているが、トップクラスのオープンホイーラードライバーでもあった。ヨーロッパフォーミュラ5000チャンピオンで、1964年7月11日のデビュー以来、9回の世界選手権F1グランプリに出場した。チャンピオンシップポイントは獲得していない。ガードナーは選手権以外のF1レースにも多数参加し、1965年地中海グランプリ（シチリア島ペルグーサ・サーキット）で3位、1965年レース・オブ・チャンピオンズ（ブランズ・ハッチ）で4位、 1971年インターナショナル・ゴールドカップ（オールトン・パーク）で3位などの成績を残した。彼は毎年、ヨーロッパの冬の間にニュージーランドとオーストラリアで開催されるオープンホイーラーのタスマンシリーズに参加し、ジム・クラーク、グラハム・ヒル、ヨッヘン・リントらとグリッドを分け合い、ニュージーランドグランプリで優勝した。

彼は元グランプリバイクおよびツーリングカーレーサーのウェイン・ガードナーとは無関係です。

フランクは、1953 年にオーストラリアのサーフィン ボート漕ぎのチャンピオンとなり、ホエール ビーチ サーフ ライフ セービング クラブで漕いでいました。コーチは、政治家のトム ユーレンの兄弟、ジャック ユーレンでした。

ガードナーは、よく言われる1930年ではなく、1931年に生まれた。未成年のガードナーがレーシングライセンスを取得することを許可する書類の生年月日を変更した。^[要出典] 1958年後半、シドニー北部のビーチにあるアバロンでモービルガスのガソリンスタンドを経営し、ジャガーXK120、Cタイプ（XKC037）、Dタイプ（XKD520）の運転で成功した後、イギリスに渡った。後者の2台の車は保険で廃車となり、ガードナーと友人らによって修理された。

ガードナーは、他のレーシングドライバーと違い、非常に貧しい家庭に生まれました。父親は、漁師として働いていたニューサウスウェールズ州南岸のウラデュラに大家族を移しました。父親が飲酒運転の車にはねられて亡くなった後、ガードナーは、レーシングドライバー兼ゴルファーとしてオーストラリアとニュージーランドで伝説的存在だった、未婚の叔父ホープ・バートレットと一緒に暮らすようになりました。

バートレットはガードナーを指導し、自動車エンジニアとして育てた。ガードナーは運転よりも自動車の設計を常に好んでおり、ジャガーに入社するためにイギリスに渡ったが、真冬のミッドランド地方は嫌いだった。その後、彼はレーシングメカニックとしてアストンマーティンに入社した。

彼は1959年にル・マンで優勝したチームのメンバーだった。ガードナーはチーム代表のジョン・ワイアーに、コロッティのギアボックスを使う必要があると伝えた。ワイアーは若い「植民地人」に侮辱されたが、ギアボックスを交換した車のうち1台は優勝したが、もう1台は故障した。

彼はジム・ラッセル・ドライビング・スクールに入学し、そこで車の整備を行い、イギリスではドライバーとしては無名だったため「スター生徒ドライバー」となった。その後、彼はジャック・ブラバムが新たに立ち上げたMRD F1レーシングチーム（後にブラバムとなる）で最初に雇った人物となった。

1966年、ガードナーは国際マニュファクチャラー選手権のスパ1000kmラウンドで2位に終わりました。1967年には、ヨーロッパF2ドライバートロフィーで2位、イギリスオートカーF2選手権でも2位に終わりました。1970年にはヨーロッパF5000選手権で4位になり、翌年には選手権で優勝しました。

彼は1961年にデビッド・ホッブスと共にワークス・ロータス・エリートでル・マンのクラス優勝を果たした。

ガードナーはアメリカにも渡り、 1966年にスポーツカークラブオブアメリカが新たに設立したトランザムシリーズに出場し、初年度の最終戦となったリバーサイド国際レースウェイ4時間レースで総合4位となり、ロータス コルティナを運転して2L以下部門で優勝した。ガードナーは、トランザム初期のドライバーを務めたアラン モファット、ハリー ファース、ホルスト クウェックなど多くのオーストラリア人の1人だった。1968年、ガードナーはロッキンガムでフォードを運転し、NASCARに初出場し、その後は唯一の出場となった。

1960年代後半から1970年代前半にかけて、ガードナーはオーストラリアグランプリで2度2位を獲得している。 1966年 にレイクサイドでグラハム・ヒルに次ぐ成績、1972年にサンダウンでグラハム・マクレーに次ぐ成績である。その間には、1967年に故郷シドニーのワーウィックファームでイギリスF1チャンピオンのジム・クラークと将来のチャンピオンであるジャッキー・スチュワートに次ぐ成績で3位に入ったこともある。 1967年、ガードナーはオールトンパークゴールドカップでブラバムのワークスマシンを運転した。^[1]

ガードナーは、1967年と1972年のタスマンシリーズで3位に入賞しました。彼は、 1967年（フォード ファルコン スプリント）、1968年（フォード コルティナ ロータスとフォード エスコート）、1973年（シボレー カマロ）の3回、英国サルーンカー選手権のタイトルを獲得し、1970年には（フォード マスタング ボス 302 ）準優勝しました。1975年には、ボブ モリスとともにホールデン トーラナ SL/R 5000 L34でバサーストのハーディー フェロード 1000で2位に入賞しました。

ガードナーは、プケコヘで行われた1972年ニュージーランドグランプリでローラT300シボレーを駆り優勝した。このグランプリは、タスマンフォーミュラ規定（フォーミュラ5000カーを組み込んだ）のもとで開催され、 1972年タスマンシリーズの第1ラウンドであった。ガードナーは、ニュージーランドのタイトルを獲得したことを非常に誇りに思っていた。なぜなら、1930年代にバートレットが優勝していたからである。

1970年代半ばにオーストラリアにフルタイムで復帰した後、ガードナーは大幅に改造されたシボレー コルヴェアを運転して1977年のオーストラリア スポーツ セダン チャンピオンシップで優勝しました。このチャンピオンシップでの勝利が、彼がフルタイムのドライバーから引退した後のチーム マネージャーの役​​割につながりました。 1970年代後半にアラン グライスツーリングカーおよびスポーツ セダン チームを運営した後、このチームはオーストラリア ツーリングカー チャンピオンシップでのBMWファクトリー ツーリングカー準備に進み、1980年にBMW 318i ターボスポーツ セダンでプログラムが始動して以来、ガードナーがモータースポーツから引退してJPS チーム BMW を閉鎖することを決めた 1987 年までずっとこのチームを運営しました。1987 年、ガードナーはエッゲンバーガー モータースポーツのフォード シエラ RS500に対して1987 年のジェームス ハーディー 1000で抗議した後、政治的な動きにうんざりしたとされ、JPSチーム BMW を閉鎖しました。しかし、1988年にこのことについて尋ねられたとき、ガードナーは体調が悪く、単に休息が必要だったと述べて、その考えを否定した。

ガードナーの最後の競技走行は、JPSチームのリードドライバーであるジム・リチャーズの副操縦士として、チームのグループC仕様のBMW 635 CSiに乗り、1983年にバサーストで行われたジェームス・ハーディー1000レースだった。リチャーズがハーディーズ・ヒーローズでこの車を見事4位で予選通過した後、黒と金のBMWは突然、レースのダークホースと目された。しかし、レース当日はチームにとって惨事だった。3周目にBMWは突然減速し、リチャーズはピットに向かったが、チームは燃料システムに金属の削りかすを発見した。車はわずか4周走っただけでレースからリタイアした。ガードナーは後に、誰が車を妨害したのかは知らず、理由も推測しなかったが、車がオーストラリア製でなかったことと、タバコのスポンサーが当時人気のあった説だった。しかし、バサーストでそれぞれ1位と2位となったタバコのスポンサー付きホールデン・ディーラー・チーム(マールボロ) とアラン・モファットのマツダ・チーム(ピーター・スタイベサント) は標的にされなかったため、車がヨーロッパ車だったことが原因である可能性が高いと考える者もいた。当時、オーストラリアのグループCツーリングカー・レースでは、ホールデンとフォードのV8エンジンが長年独占していたが、ヨーロッパのBMWや日本のマツダ、日産といった海外メーカーのファクトリー・チームの台頭により深刻な脅威にさらされており、これはファンだけでなくスポーツ界の一部からも不評だった。妨害行為という主張は、実際にはジム・リチャーズとチームのチーフメカニックであるピップ・ベイカーによって異議が唱えられており、彼らは燃料の汚れは複数の要因が組み合わさったものである可能性があると考えている。

1983年のバサースト1000の後、ガードナーはチームマネージャーであるだけでなく、JPSチームBMWのメインテストドライバーでもありました。これは、チーム自体がシドニーに拠点を置いていた（テストのほとんどをアマルーパークで行っていた）のに対し、チームのドライバーであるリチャーズと（1984年からは）トニー・ロングハーストがそれぞれメルボルンとゴールドコーストに住んでいたためです。ガードナーは、リチャーズやロングハーストよりも、さまざまな635 CSiとM3を運転した時間が長かったと推定されています。

1987年末の彼の突然の引退後、JPSチームBMWはBMWオーストラリアのチームとしてピーター・ブロックの元ホールデンディーラーチーム運営に取って代わられたが、その関係は、 BMW M3がますます強力になり数も増えたシエラに対して競争力を失った1シーズンで終了した。彼がJPSチームBMWのリーダーを務めていた間、チームはジム・リチャーズとともに、最初は635 CSi、次にM3を運転して、 1985年と1987年のオーストラリアツーリングカー選手権で優勝した。リチャーズは1985年と1986年の オーストラリア耐久選手権、およびアマルーパークで開催された1985年のAMSCARシリーズでも優勝し、ロングハーストは1986年と1987年にAMSCARで優勝しました。リチャーズとロングハーストはまた、1985年にサンダウンレースウェイで開催されたカストロール500で635CSiでチームを組み優勝し、チームメイトのネヴィル・クライトンと日産からレンタル移籍したドライバーのジョージ・フューリーが2位になりました。

JPSチームのドライバー、トニー・ロングハーストは、1988年にロガモ・レーシングとして知られるようになる自身のチームを結成することを決定し、フォード・シエラRS500を走らせ、ガードナーは「コンサルタント」として活動したが、一般的には彼とロングハーストがチームマネージャーの職務を分担していたと認められていた。ガードナーは、 1988年にロングハーストとトーマス・メゼラがベンソン＆ヘッジズがスポンサーのシエラで優勝したときに、ついにバサースト1000で優勝した。チームは1989年と1990年を通じてフォードを走らせ続けた。1990年には、ベンソン＆ヘッジズのシエラが世界最速で最も強力なグループAツーリングカーであると一般に信じられていた。このことは、1990年のバサーストでのトゥーヒーズ1000で確認された。金曜日の予選でロングーストが2分13秒84のラップでジョージ・フューリーの1984年のハーディーズ・ヒーローズのラップレコードを破ったのだ。590 bhp (440 kW; 598 PS) のシエラは、1.3キロメートル (0.81 マイル) のコンロッドストレートで時速 295 km (183 mph) を超えたと伝えられている。ガードナー率いるチームにとって残念なことに、レース結果はそれほど芳しくなく、1988年とその後のアマルーパークを拠点とする AMSCAR シリーズでの勝利のみが唯一の勝利となった。

1991年、 BMWがアップグレードされたBMW M3エボリューションモデルでオーストラリア選手権に復帰したとき、ガードナーが指揮を執るロングハースト・レーシングがチームに加わり、1980年のF1世界チャンピオンであるアラン・ジョーンズがチームの2台目の車を運転しました。BMWファクトリーチームはガードナーが指揮を執り、1998年までチームを率い（1994年にスーパーツーリングカーに切り替え）、 1994年（ロングハースト）、1995年、1997年（ポール・モリス）のスーパーツーリングタイトルを獲得しました。

ガードナーはロードドライバーのトレーニングに熱心で、メルボルンのボブ・ジェーンズ・カルダー・レーストラックでトレーニングを始めました。1990年に、彼はブリスベンとクイーンズランドのゴールドコーストの間にパフォーマンスドライビングセンターを設立し、モーターレースへの貢献によりオーストラリア勲章（英国のナイト爵に相当）を授与されました。モーターレースを始める前、彼は無敗のボクサーであり、サーフィンライフセーバーのチャンピオンでした（彼はシドニーのホエールビーチサーフライフセービングクラブのキャプテンであり、南アフリカにも参加しました）。ガードナーはプロゴルファーになる可能性もあったと言われており、オートバイレーサーでもありました。

ガードナーは優秀なレーシングドライバーであると同時に、優秀なエンジニアでもありました。そのことが、レーシングキャリアだけでなく、チームオーナーやマネージャーとしても役立ちました。また、優れた演説家でもあり、モーターレース界における自身の経験や他のドライバー、人物に関する、面白く、しばしば際どい話で聴衆を魅了することができました。

1973 年、パトリック スティーブンス社は、カストロールオイル社と共同で、ガードナーが執筆した「レーシング ドライバー マニュアル」という本を出版しました。この本には、ガードナーの幼少期の自伝的な回想や数々のレース体験が盛り込まれ、新進のレーシング ドライバーに役立つアドバイスが盛り込まれています。

1980年、ガードナーは『 Drive to Survive』という本を出版した。この本は25年経った今でも出版されている。^[2]

ガードナーは、ドライバーにとって安全性がそれほど重要視されておらず、多くの仲間のドライバー（世界チャンピオンのジム・クラークなど多くの親しい友人を含む）がレース中の事故で亡くなった時代にレースをしていたが、常に、自分が最速ドライバーでなくても気にせず、最年長でありたいだけだと主張していた。彼は、レースとエンジニアとしてのキャリアに伴う長い闘病生活の末、2009年8月29日にクイーンズランド州マーメイド・ウォーターズの自宅で78歳で亡くなった。

彼は元モデルの妻グロリアと息子と娘を残してこの世を去った。

ガードナーのモーターレースでの功績の一部を以下にまとめます。

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップを示します。)

† 異なるクラスで 2 つのレースが行われるイベント。

（鍵）

（鍵）

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)

(キー) (注: 太字の結果はポールポジション、斜体の結果は最速ラップを示します)