ジャガーXJS

1983年、新型3.6リッター直列6気筒ジャガーAJ6エンジンが、XJ-SCと呼ばれる新型コンバーチブルモデルとともに発表された。クーペのやや小さめの後部座席は、取り外し可能なソフトトップのためのスペースを確保するために取り外され、厳密には2シーター車となった。XJ-SCは完全なコンバーチブルではなく、取り外し不可能なセンタータルガタイプの構造、ドア上部の固定式カントレール、固定式リアクォーターウィンドウを備えた固定プロファイルのバリエーションだった。6気筒モデルは、ボンネット中央部が盛り上がっていることで識別できる。

1983年から1987年の間、6気筒エンジン搭載車は5速マニュアルトランスミッション（ゲトラグ265）のみが用意され、1987年以降は4速オートマチック（ZF 4HP22）も提供された（XJ40で使用されている改良型燃料噴射装置も搭載）。V12モデルは引き続きより強力なターボハイドラマチック400トランスミッションを使用していた。初期のマニュアルモデルはジャガーによって米国に輸入されず、米国ではフェイスリフトされたマニュアル仕様の4リッターXJSクーペとコンバーチブルが発売されるまで待たなければならなかった。V12エンジン搭載のXJ-SCは1985年に導入された。

2人乗りのタルガトップタイプのXJ-SCモデルは、市場で大きな成功を収めることはなかったが、1988年に2人乗りのフルコンバーチブルに置き換えられ、こちらは大ヒットとなった。

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  後方からの眺め（V12 HE）
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  1986年式ジャガーXJ-SCタルガコンバーチブル（米国仕様）
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  マイナーチェンジ前のXJ-S（フルコンバーチブル）（米国仕様）
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  インテリア（コンバーチブル）
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  1982年式XJ-S HEクーペの後部座席。2+2シートレイアウトを示している。

XJ-SC

最初の XJ-SC は 1982 年 6 月 28 日に生産され、最後の XJ-SC は 1988 年 1 月 26 日に生産されました。合計で 5013 台の XJ-SC カブリオレが製造されました。これらの車は、T トップに似た、2 シーターの乗員室の上に取り外し可能なタルガ パネルを備えたタルガ/コンバーチブル ボディ スタイルと、リア ウィンドウを含むファブリックのリア セクションを備えており、リア セクションにはオプションのハード トップがありました。右ハンドル車は約 1598 台、左ハンドル車は約 3416 台が製造されました。リア シートを改造した XJ-SC 車は少数ですが、ジャガー カーズが製造したのは、ダイアナ妃のために特別に作られたそのような車 1 台のみです。この車のリア ルーフ セクションは完全に固定されており、取り外すことはできませんでした。この改造は後に、工場の承認なしに、オーナーの車に対していくつかのアフターマーケット会社によって行われました。

1986年からは、アメリカのヘス＆アイゼンハルト社が改造したフルコンバーチブルバージョンが一部のディーラーを通じて入手可能になった。ヘス＆アイゼンハルト社はアメリカのオハイオ州に拠点を置くコーチビルダーで、1988年にジャガーが公式に製造したXJ-Sフルコンバーチブルが発売される以前から、ジャガーの委託を受けてXJ-Sのコンバーチブル仕様を製造していた。

ヘス＆アイゼンハルト製コンバーチブルは、後にジャガーが製造したXJSコンバーチブルとは異なり、パッドのないトップが車体の構造に深く折り畳まれるため、ルーフを下げたときにすっきりとしたリアプロファイルが得られます。この設計要素に対応するため、ヘス＆アイゼンハルト製コンバーチブルには、ルーフを完全に格納できるように配置された2つの独立した燃料タンクがあります。標準のジャガーXJSクーペをH&Eコンバーチブルに改造するプロセスには、製造後のルーフの取り外し、ボディを数セクションに切断すること、運転席の後ろにスチール補強材を追加すること、そして車への大幅な変更によって発生する調和共振を排除するためにヘッドライトのすぐ後ろに9.1kg （20ポンド）のウェイトを配置することが含まれていました。H&E XJSコンバーチブルは、低い折り畳みトップと、前輪のすぐ後ろにある2つの小さなバッジによって容易に識別できます。後期のジャガーのフルコンバーチブルは、H&Eコンバーチブルほど低く折り畳めない、より厚手のパッド入りルーフを備えていたが、クーペのオリジナル部品はほぼ全て残されていた。  

H&E Jaguar XJSの生産台数は不明である。これは、Hess & Eisenhardt工場の火災により、Jaguar XJSの改造に関する記録のほとんどが焼失したためである。一部の情報源によると、合計2,100台の車が改造されたという。^{[ 14 ]}

1984年、3.6リッターエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載したジャガーXJSが、ジャガー・スペシャル・ビークル・オペレーションズによって警察仕様のデモ車両に改造された。ルーフには警察用ライトバー、センターコンソールには警察無線、高級な内装の代わりに布製シートを含むプラスチック製の内装が取り付けられた。この警察仕様のXJSデモ車両は、ウォリックシャー警察、グレーター・マンチェスター警察、ロンドン警視庁など、英国各地の警察にジャガ​​ーから貸し出されたが、交通警察の装備や乗客のための室内空間が不足していたため、試用の結果、発注には至らなかった。デモ任務を終えた後、XJSはまずグレーター・マンチェスター警察博物館に寄贈され、その後ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストに引き渡され、ウォリックシャー州ゲイドンの英国自動車博物館の展示車両となった。^{[ 15 ] [ 16 ]}

1988年から1993年にかけて、高性能なXJR-Sバージョンが、ジャガーとTWRグループ・リミテッドが50:50の比率で出資する、高性能ジャガースポーツという新設会社によって生産された。この車は、特徴的なボディキット、特別な15インチアルミホイール、235/60R15ピレリP600タイヤ、改良型コイルスプリングとビルシュタイン製ショックアブソーバーを採用した独自のサスペンションシステム、コノリー・オートラックスレザーとウォールナットウッドトリムを使用した豪華なインテリア、そしてハンドリングの改善が施されていました。最初の100台は、ジャガーが1988年のル・マン24時間レースで優勝したことを記念して「セレブレーション・ル・マン」と名付けられ、英国でのみ販売されました。1988年から1989年にかけて、合計326台のXJR-Sが生産され、5.3リットル（5,344cc ）エンジンは318hp （237kW ）の出力を発揮しました。1989年9月以降、エンジンの排気量は5,993c ​​c（6.0L ）に拡大され、ザイテック製燃料噴射装置とエンジンマネジメントシステムが搭載されました。システム。これは、後期の XJS モデルで使用されていた標準の6.0 リッター エンジンとは異なり、このモデル独自のものでした。圧縮比が 11.0:1 に高められ、新しい鍛造スチール クランク シャフト、ボアの拡大、鍛造合金ピストンにより、出力は5,250 rpm で333 PS (328 hp; 245 kW) 、トルクは 3,650 rpm で495 N⋅m (365 lb⋅ft)に向上しました。改良された吸気システムと低損失デュアル排気システムもこのモデルに標準装備されていました。エンジンは、再調整されたバルブ ボディを使用してシフト時間を短縮した 3 速 GM400 オートマチック トランスミッションと組み合わされました。車には、グリップを向上させるために 16 インチのダンロップ D40 M2 タイヤが装備されました。これらの変更により、最高速度は260 km/h (160 mph)になりました。 1997年にモータースポーツ誌が行った比較テストでは、XJR-SはBMW 850i、ポルシェ928 GT、フェラーリ・モンディアルなどの他の競合車を凌駕した。^{[ 17 ] [ 18 ]}             

世界市場向けに合計787台のクーペと50台のコンバーチブルが製造された。米国では、 1992年のXJ220の発売を記念して、100台のXJR-Sクーペとコンバーチブルが限定生産された。フェイスリフトモデルをベースにしたこれらの車両は、米国市場専用だった。これには、シグナルレッドのクーペ22台、シグナルレッドのコンバーチブル22台、^{[ 19 ]}ジェットブラックのクーペ22台、ジェットブラックのコンバーチブル27台、フラメンコレッドのクーペ2台、そしてシルバーフロストの「プレスカー」であるクーペ4台とコンバーチブル1台が含まれる。

ジャガーは、特にバットレスのない、デイムラーSとして販売される高級デイムラーバージョンを検討し、1986年に1台のプロトタイプのみを製作した。 ^{[ 20 ]}ポール・バンハムは、バットレスがなく、リアサイドウィンドウが大きく、Cピラーが狭いカスタムノッチバッククーペをいくつか製作した。90年代半ばには、バンハムはXJSをベースにしたXJSSと呼ばれる改良版も製作した。

トム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）は、1988年にジャガーと提携してジャガースポーツを設立しました。XJR-Sは彼らの最初のモデルでした。しかし、1988年以前、具体的には1984年から1988年の間に、TWRはXJSクーペとカブリオレのスポーツバージョンを提供していました。3.6リッター6気筒と5.3リッターV12の両方の車両で、さまざまなボディワーク、トリム、エンジンアップグレードオプションが利用可能でした。これらの車は特にユニークで希少であり、1988年以前の車の記録管理が不十分なため、しばしば誤解され、理解されていません。さらに、同様の仕様で後期のXJR-S「ジャガースポーツ」車が生産されたことで、混乱が生じています。

既知のアップグレードには、エンジンとトランスミッション、低抵抗ボディキット、スペシャルバンパーキット（北米市場向け）、8インチ×16インチの低抵抗スピードライン製イタリア製アルミホイール（「TWR」センターキャップ付き、後のXJR-Sホイール（「Sport」センターキャップ付き）と非常によく似ている）、TWRサスペンションキット、TWRブレーキキット、TWRステアリングホイール、マニュアルギアボックス（5速クロスレシオ）、オートマチックギアボックスクイックシフトキット、オートマチックギアシフトレバー（XJR-Sで使用されているねじ込み式レザータイプ）、TWRパワーステアリングバルブなどが含まれます。

TWRのボディキットには、右側にラジオアンテナ用の特徴的な穴が開いたリアスポイラーが付属していた。また、後期のXJR-Sのスポイラーとは形状が異なり、高さが高く、側面に特徴的なフラップが設けられていた。

グラスファイバー製のサイドモールディング（サイドスカート）には、ゴム製の継ぎ目が設けられていた。

フロントバンパーの改造点としては、クロームメッキの除去とフロントエアダムの補強、リアバンパーには排気口と一体型フォグランプが設けられた。

コーチビルダーのLynx社は、XJSを改造して3ドアシューティングブレークを作り、Lynx Eventerとして販売した。記録によると、フェイスリフト前のXJ-Sが52台、フェイスリフト後のXJSが15台改造され、そのうち18台が左ハンドル、49台が右ハンドルだった。^{[ 23 ]}

1986年、エンジニアのローレンス・ピアースの指揮の下、新たに設立されたリスター・カーズは、ジャガーXJSの高性能パッケージの提供を開始しました。この車はリスター・ジャガーとして販売され、合計90台の顧客車両が改造されました。リスターは、WPオートモーティブとBLEオートモーティブという2つのメーカーと提携して改造プロセスを実施しました。標準パッケージには、エンジン排気量を7.0リットルに増加、4つの追加インジェクターとスロットルボディを備えた改良型燃料噴射システム、コスワース製のコンロッドとともに大型エンジンバルブ、新しいクランクシャフト、新しいシリンダーヘッド、新しい吸排気バルブ、新しいベアリングキャップ、そして幅広タイヤに対応するために改造されたリアライトクラスターとフレアホイールアーチを備えたリアスポイラー付きの新しいボディキットが含まれていました。改良されたサスペンションシステムには、オリジナルよりもリバウンドが 30% 硬い Koni ダンパーが採用され、リアサブフレームの配置も変更され、ウィッシュボーンとラジアスアームの位置が変更されて三角形構造が強化され、アクスルトランプが低減されました。新しいショックアブソーバーは、フロントで 100%、リアで 50% 硬くなりました。ブレーキシステムにはベンチレーテッドブレーキディスクが採用され、冷却と安定性を向上させるために外側に移動されました。インテリアも変更され、Recaro レーシングバケットシートと、フィードバックが最適化された新しいステアリングホイールが装備されました。改良されたエンジンは、496 bhp (370 kW)の出力と500 lb⋅ft (678 N⋅m)のトルクを発揮しました。^{[ 24 ]}エンジンは、5 速のGetragマニュアルトランスミッションと組み合わされました。車には、フロントが 10 インチ、リアが 13 インチのワイドな Pirelli タイヤを装着した 17 インチホイールが装備されました。性能数値には、0-97 km /h (60 mph)加速時間4.5秒、最高速度200 mph (322 km/h)が含まれる。^{[ 24 ] [ 25 ]}        

一部の顧客は、ル・マン・パッケージを追加して車をさらに改造することを選択した。このパッケージには、6速ゲトラグ製マニュアルトランスミッション、新しい排気システム、およびエンジンから604 bhp (450 kW)の出力を引き出すために標準パッケージに適用されるツインスーパーチャージャーが含まれていた。^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}  

ジャガーのライセンスの下、ポール・ベイリー・デザインによって製造された。ブルネイのスルタンは、完成した11台のうち2台を購入したと言われている。^{[ 28 ] [ 29 ]}

ブリティッシュ・レイランドは1981年にトム・ウォーキンショーのTWRに接触し、ヨーロッパツーリングカー選手権でFIAの新しいグループAツーリングカー規則の下でレースをするのに最も適したBL車を特定することを目標とした。^{[ 31 ]}ウォーキンショーは、BLが使用したいと考えていたローバー3500ではなく、ダブルウィッシュボーンサスペンションによりグループA規則の下で可能な限り幅の広いホイールを装着できるXJSに着目した。ブリティッシュ・レイランドは1977年のXJCレーシングプログラムの失敗からまだ立ち直っておらず、新しい取り組みにファクトリーサポートを提供しないことを選択した。^{[ 31 ]} TWRは、ジャガーがエンジニアリングサポートを提供したが、代わりにアカイやモチュールなどの外部スポンサーに頼ってプロジェクトを進めた。 ^{[ 31 ]}

XJSはそのシーズン最初のレースで、ウォーキンショーとチャック・ニコルソンが第14回ブルノグランプリで優勝し、ライバルのBMW 530/530iやアルファロメオGTV6 よりも速すぎることが証明され、ウォーキンショーは10.925km （6.789 マイル）のブルノサーキットで他の誰よりも5.37秒速い予選タイムを記録した。1983年にチームのジャガーがさらに勝利を重ねた後（20.81km  （12.93 マイル）のニュルブルクリンク・ノルドシュライフェ・サーキットを7分56秒00で周回するなど）、TWRジャガーはETCCで倒すべき車となり、ウォーキンショーは1984年のETCCドライバーズチャンピオンシップを獲得した。チャンピオンシップシーズン中、TWRジャガーチームは、ウォーキンショー、ハンス・ヘイヤー、ウィン・パーシーが運転するXJSで権威あるスパ24時間レースでも優勝し、車のスピードだけでなく5.3リッターV12エンジンの信頼性も証明しました。1984年までに、TWRジャガーはETCCで新たな挑戦者を得ました。エッゲンベルガー・モータースポーツが運営するターボチャージャー付きボルボ240Tが登場し、V12に匹敵するスピードを持っていましたが、ターボチャージャーはツーリングカーレースでは新しい技術だったため、信頼性が車のスピードに見合うようになるまでには数レースを要しました。

1984年末までに、TWRが開発したXJSのV12エンジンは、約450馬力（340kW ）の出力を誇っていた。  

1985年までにXJSはヨーロッパのレースから引退し、TWRはETCCで3.5L V8のローバー・ヴィテッセを走らせることに尽力していた。ウォーキンショーは、オーストラリアのバサーストにあるマウント・パノラマ・サーキットで開催された1984年のジェームス・ハーディー1000に、オーストラリア人ドライバーのジョン・ゴスと共に、地元で開発されたオーストラリアのグループC XJSを共同で運転するために参加していた。ウォーキンショーは、6.172 km (3.835マイル)のサーキットを2分16秒09で周回し、 2 km のコンロッド・ストレートで最高速度180 mph (290 km/h)を記録し、暫定7位で予選を通過した。特別なタイヤを使用することで、「ハーディーズ・ヒーローズ」トップ10ランオフでさらにタイムを伸ばすことができると期待されていた。しかし、タイヤがサーキットに間に合わず、ウォーキンショーは適切なゴムが手に入らなかったため、車の前輪を使用せざるを得ず、最終的に10位で予選を通過した。クラッチの故障により、車はスタートラインから発進できず、なすすべもないウォーキンショーは後方からシボレー・カマロZ28に追突され、車は即座にリタイア。スタート／フィニッシュラインでコースが封鎖されたため、レース史上初の再スタートとなった。     

スコットランド人は1985年に復帰し、オーストラリアでのグループA初年度のレースで優勝することを決意し、1985年には3台のTWR XJSジャガーが引退から復帰し、ジェームス・ハーディー1000に出場した。これらの車は明らかにフィールドの中で最高クラスであり、ハーディーズ・ヒーローズとして1位（#8のウォーキンショー/パーシー）、2位（ #9のジェフ・アラム/ロン・ディクソン）、6位（#10のゴス/アーミン・ハーン）でフィニッシュした。今回は車はスタートラインから飛び出し、ウォーキンショーとパーシーがレースの大部分を支配し、ピットストップ中にゴス/ハーン車にリードを奪われただけだった（アラム/ディクソン車は3周目にエンジン故障でリタイア）。 10号車のドライバーたちは、100周以上もストラップとケーブルタイで緩く固定された壊れたシートと格闘しなければならなかったが、レース終盤にオイルラインが破裂するまで、ほとんどの区間で2位につけていた。この破裂により、ウォーキンショー/パーシー組の車は3周を失い、勝利のチャンスも失った。1974年のバサースト1000優勝者であるゴスは2度目の「グレートレース」で優勝し、1984年のレースでTWRローバーを運転してグループAカテゴリーで優勝したハーンは、唯一のバサースト1000優勝で100%の記録を維持した。オイルラインを交換した後、ウォーキンショーは4位でレースを再開したが、最後の数周で1985年のオーストラリアツーリングカーチャンピオンであるジム・リチャーズのJPSチームのBMW 635 CSiを簡単に追い抜き、ジャガーが1-3位となり、ウォーキンショーはフォーメーションフィニッシュでゴスに続いてフィニッシュラインを通過した。

TWR XJSジャガーは、1986年後半に日本の富士500で再び姿を現した。このレースは、同年年末にFIAの公認が切れるため、グループAでの最後のレースとなるはずだった。BMW 635 CSiやボルボ240Tといった旧敵に加え、オーストラリアのホールデンVKコモドアSSグループA V8やターボチャージャー付きの日産スカイラインDR30 RSといった新型グループAカーを相手に、ウォーキンショーはXJSをポールポジションに導き、ツーリングカーレースでこの車がまだどれほど競争力があるかを証明した（この車は1986年のバサースト1000にエントリーされ、テストと開発を経て37kW （50hp ）の出力向上が報告されていたが、ジャガー・ローバー・オーストラリアからの輸送費の資金不足のため、最終的にレースには出場しなかった）。富士レースでは、ウォーキンショー/パーシーの車が、サーキットの1.5km （0.93マイル）のメインストレートでピーター・ブロックの313kW （420hp ）のホールデン・コモドアを容易に抑え、6周目に油圧がなくなったためレースをリードしたが、ハーン/デニー・ハルム/ウォーキンショーの車は、半分の距離までしか持たず、デフが壊れてリタイアした。^{[ 32 ]}      

TWRは1987年のグループAレースへの出場資格がなかったにもかかわらず、レース主催者からの特別招待により、1987年1月にニュージーランドのウェリントンで開催された日産モービル500に2台のジャガーで参戦した。ウォーキンショー/パーシー組はデフの故障に見舞われ、ハーン/ハルム組はタイヤが切れてトップに躍り出たもののクラッシュし、どちらの車も完走できなかった。その後、両車はプケコヘでレースを行い、パーシー/ハーン組はオーストラリア人ドライバーのラリー・パーキンスとデビッド・パーソンズが駆るパーキンス・エンジニアリング・ホールデン・コモドアVKに次ぐ2位で、最後のレースを終えた。

TWRは合計7台の車を製造した。^{[ 33 ]}

シドニーを拠点とするオーストラリアのプライベーター、ギャリー・ウィルミントンは、 1985年と1986年のオーストラリアツーリングカー選手権、そしてシーズン終盤の耐久レースで、XJS（伝えられるところによると中古のロードカー）を走らせた。伝えられるところによると、彼はTWRよりもV12からより多くのパワーを引き出したが、ウィルミントンはTWRのようなリソースを持っておらず、車やエンジンの信頼性を開発することができず、結果は得られなかった。しかし、コースに十分な長さのストレートがある場合（メルボルンのサンドダウン・レースウェイやアデレード・インターナショナル・レースウェイなど）、ウィルミントンのジャガーは通常、直線で最速の車だった。ジョン・ゴスも、オーストラリアの自動車市場の深刻な不況によりジャガー・ローバー・オーストラリアが提案されたTWRのバサースト復帰への支援を取り下げたため、王座を単独で守らざるを得なくなった後、1986年のジェームス・ハーディー1000で、プライベートエントリーのXJSを走らせたが、TWRからいくつかの技術支援を受けた。レース中の電気系統のトラブルにより、ゴスはベテランのオーストラリア人ドライバー、ボブ・ミュアーと共に24位でフィニッシュした。ゴスのマシンは、かつて彼が使用していたグループC仕様のジャガーをグループA仕様に改造したものだった。

ウィルミントンは、V12ジャガーでのプライベーターとしての活動でいくつかの良い結果を出しました。彼は、1986年のAMSCARシリーズの開幕戦であるホームコースのアマルーパークでポールポジションを獲得し、5周のヒートレースで優勝しました。アマルーパークは全長1.93km （1.20マイル）の非常にタイトなサーキットで、オーストラリアで最も短いトップレベルのロードレースサーキットであり、500馬力、1,400kg （3,086.5ポンド）のジャガーにとってはおそらく国内最悪のサーキットで、サーキットで最も長いストレートでもウィルミントンはトップギアに入れることさえできませんでした。^{[ 34 ]}    

今日でも、XJSは英国をはじめとする各地のクラブレベルのモータースポーツで広く使用されている。2001年にジャガー愛好家クラブによって設立されたジャガー選手権では、XJSの使用が認められており、車両の改造レベルに応じて異なるクラスが適用される。^{[ 35 ]}