ディック・ジョンソン・レーシング

ディック・ジョンソン・レーシング

メーカー	フォード
チームプリンシパル	ライアン・ストーリー
チームマネージャー	ベン・クローク
レースドライバー	11. ブロディ・コステッキ 2025 17.ウィル・デイヴィソン
レースエンジニア	11. ジョージ・コミンズ 17. トム・ムーア
シャーシ	マスタングGT
デビュー	1980 CRC 300 (初レース) 1981 ( ATCC )
ドライバーズチャンピオンシップ	10 ( 1981、1982、1984、1988、1989、1995、2010、2018、2019、2020 )
チーム選手権	3 ( 2017、2019、2020 )
ラウンド勝利	46
レース勝利	148
ポールポジション	140
2023年ポジション	5位（3604ポイント）

ディック・ジョンソン・レーシング（旧DJRチーム・ペンスキー）は、スーパーカー選手権に参戦するオーストラリア最古のモーターレーシングチームです。ディック・ジョンソンによって設立されたこのチームのドライバーは、オーストラリアツーリングカー選手権で10回の優勝（うち5回はジョンソン自身）を果たしており、チームはオーストラリアの最高峰レースであるバサースト1000で4回の優勝を果たしています。チームは現在、商業タイトルのシェルVパワー・レーシングチームで、2台のフォード・マスタングGTで競っています。アントン・デ・パスクアーレが11号車を、ウィル・デイヴィソンが17号車を運転しています。

2022年8月、DJRは、ラルフ・ファミリーが2023年1月よりディック・ジョンソン・レーシングの過半数株主となり、メルボルン・エースズ・ベースボール・クラブを通じて同ファミリーの株式が保有され、エースの広範なスポーツポートフォリオに追加されることを発表しました。^{[1] [2]}

ブレット・ラルフは、運輸およびスポーツ部門に事業を展開し、兄のショーンとともにラルフ家の事業のリーダーを務めています。

ディック・ジョンソンとライアン・ストーリー会長はともにDJRの株式を大量に保有しており、日々の役職も維持し、新しい組織が進化する中でシェルVパワー・レーシング・チームの運営を監督します。

チームは当初、ブリスベン南部郊外のデイジーヒルにあるジョンソンの実家を拠点としていたが、その後スポンサーのパーマー・チューブ・ミルズの工場内の施設に移転した。1990年代後半には、スタピルトンの専門工房に移転した。

2014年9月、アメリカのモーターレーシングチームのオーナーであるロジャー・ペンスキーがDJRの株式の51%を取得し、DJRチームペンスキーとしてブランド名を変更したことが発表されました。2015年のフルプログラムに先立ち、2014年シーズンの最終戦で、元V8スーパーカーチャンピオンでNASCARレギュラーのマルコス・アンブローズがチームに加わりました。チームペンスキーがF1時代以来、米国以外の国を拠点とする選手権に関与を拡大したのはこれが初めてでした。

2020年にペンスキーがライアン・ストーリーに売却した後、チームは元の名前を復活させました。しかし、巨大なシェル組織のスポンサーシップにより、DJRはシェルVパワーレーシングとしても知られています。

その後、2023年にラルフ家がDJRの過半数の株式を取得しました。

チームは1989年と1990年にNASCARウィンストンカップシリーズでもいくつかのレースに出場し、ジョンソンがオーナードライバー、新進気鋭のドライバー、ジェイ・ソーターがクルーチーフを務め、将来チャンピオンシップで優勝するジェフ・ゴードン、レイ・エバーナムがクルーチーフを務めました。

オーストラリアで最も長い歴史を持つモーターレーシングチーム、ディック・ジョンソン・レーシングは 1980 年に設立されました。チームは当初、ブリスベン南部郊外 のデイジーヒルにあるジョンソンの自宅を拠点としていました。

1970年代、ジョンソンはオーストラリアツーリングカー選手権(ATCC) に散発的に出場しただけだったが、定期的に出場し、石油大手のシェル、後にはブリスベンの著名なホールデン販売店であるザップスの支援を受けたホールデン LJ トーラナ GTR XU-1 を駆ってクイーンズランドツーリングカー選手権で優勝した。1976年後半にジョンソンをリードドライバーとしてブライアン・バート・レーシングが結成され、ジョンソンはフォード XB ファルコン GT ハードトップで初ドライブを果たしたことで、ジョンソンの全国的な知名度が高まった。チームは1979年シーズンの終わりに解散したが、ジョンソンは長年の友人であるロス・パーマーとブリスベンを拠点とする彼の会社パーマー・チューブ・ミルズからの資金援助を得て、そのリソースの一部を使って翌シーズンに向けて自分のチームを設立することができた。

ジョンソンはマツダRX-7の走行を少し調べた後、レギュレーションの変更によりフォードXDファルコンがシリーズに導入されると、前面に出てきた。ジョンソンは6月にレイクサイドで行われた非選手権大会で新型ファルコンをデビューさせ、^{[3] 8月に}アマルーパークで開催された1980 CRC 300でこの車で2位になった。ジョンソンはレース序盤にホールデンディーラーチームVBコモドールをリードし、タイヤトラブルのせいでコモドールに次ぐ2位に落ちたとき、大喜びのピーター・ブロックに自分とXDの登場を知らせた。ケビン・バートレットの5.7LシボレーカマロZ28 （速さは証明していたが、ドラム式リアブレーキが機能していなかった）を除けば、ブロックは彼のHDTコモドールが1980年にほぼ無敵であることを証明しており、ジョンソンと新型フォードファルコンは歓迎すべき新しい挑戦者となったため、ブロックは喜んだ。^[3]

その後、ほとんど無名だったジョンソンは、1980年のハーディー・フェロード1000の予選でバートレットのカマロと並んで最前列に並び、ブロック（その年、ツーリングカーレースに出場した12レースすべてでポールポジションを獲得していた）の前で予選を通過し、皆を驚かせた。バートレットは公式予選で最速だったが、ディックは1/100秒差でバートレットに匹敵するタイムを出した。レース開始の旗が降ろされると、カマロはスタックし、ジョンソンは飛び出し、レースの最初の16周ですぐに大きなリードを築き、ディーラー・チーム・コモドールが軽微な修理のためにピットインした後、4タイムで現バサーストチャンピオンのブロックに1周差をつけた。ブロックを周回遅れにした直後の17周目、ジョンソンは道路上の大きな岩を乗り越えた後、ザ・カッティングから出るときに壁に衝突した。セーフティカーが導入される前のザ・カッティングから出てきたジョンソンは、道路の片側で故障した車をサーキットから回収中のティルトトレイ式の牽引トラックと、トラックの唯一の通路に置かれたバスケットボール大の岩を見つけた。ファルコンは左輪で岩を乗り越え、ジョンソンを壁に衝突させたが、これは車をほぼ破壊するのに十分だった。クラッシュの後、ジョンソンが車がコースを横切って横たわっている（部分的にコースを塞いで1本の線しか残っていない）横に立っていたとき、3位のボブ・モリスのファルコンにほぼ押し倒されそうになった。モリスは明らかにイエローフラッグに注意を払っていなかったため、ブレーキをロックせざるを得ず、ジョンソンにぶつからないようにうまく回避した。^[4]

1980年のバサーストでのジョンソンと岩との格闘の物語は今でも記憶に残っており、オーストラリア国民は事故と、その後のアメリカ人解説者クリス・エコノマキによるジョンソンへのテレビインタビュー（ジョンソンは明らかに感動した様子で、チャンネル7の視聴者とオーストラリア国民に感謝の意を表した）を見た後、レース放送局やセブンネットワークを通じて約7万2千豪ドルの寄付を約束した。チャンネル7の視聴者が約束した金額は、バサーストでのジョンソンのパフォーマンスがフォードをツーリングカーレースの最前線に留めておく上で重要であったことを認識していた当時のフォードオーストラリアの代表、エドセル・フォード2世によって同額が寄付された。 ^[5]寄付金総額14万4千ドルと、事故を起こしたファルコンをクイーンズランド州出身の仲間ジョン・ドネリーに売却し、修理してレースに戻したことにより、ジョンソンは1981年に新しいXDファルコンでレースに復帰することができた。

応援に刺激を受け、オーストラリアの観客に大きな恩義を感じたジョンソンは、1981年のオーストラリア・ツーリングカー選手権でピーター・ブロックとのスリリングな戦いを制し、シリーズの最終戦であるブリスベンのレイクサイドでのレースで優勝を果たした。ジョンソンは先頭を走り、ブロックにわずか1秒差で勝利した。このレースはオーストラリアで見られた最高のツーリングカーレースの1つと多くの人が考えているが、両ドライバーはクリーンなレースを展開し、互いに賞賛し合った（そして全員から称賛された）。ブロックはトゥルー・ブルー・ファルコンを実際に路外に蹴り出すチャンスが何度もあったが、その誘惑に抗った。メルボルンのサンダウン・レースウェイで開催されたハング・テン400では序盤にリードしていたが、新しいサスペンションのセットアップが機能せず、数回スピンしたため、ブロックはサンダウン耐久レースで7回連続の優勝を果たした。チームがジェームス・ハーディー1000のためにバサーストに到着するまでにサスペンションの問題は解決され、ジョンソンは再びファルコンをバートレットのカマロと並んで最前列に並べた。そこで、ベテランのコ・ドライバー、ジョン・フレンチとともに、彼らはこのイベントで優勝した初のクイーンズランド州出身者となった。アラン・モファットがマツダのファクトリードライバーになったことで、ジョンソンはフォードのリードドライバー兼「フォークヒーロー」になった。1981年のレースは、ザ・マウンテンでのDJRの初優勝としてだけでなく、163周中121周目にマクフィラミー・パークで122周目にコースを塞いだクラッシュにより赤旗が提示されたことでも記憶に残っている。ジョンソン/フレンチの車が121周目の終わりにリードしており、レースが2/3以上の距離を走行していたため、レースはジョンソンとフレンチの優勝で宣言された。レースの歴史上、レースが規定距離に満たない状態で宣言されたのはこれが初めてだった。

ジョンソンは1982年にトゥルー・ブルーXD・ファルコンで再びツーリングカー選手権に勝利したが、実際にはピーター・ブロックに次ぐポイント2位だった。しかし、ブロックは未承認のエンジン部品を使用したため失格となり、その後のポイント喪失によりジョンソンは2度目のATCC選手権優勝を果たした。バサーストでは、DJRは新型フォードXEファルコンを投入したが、より軽量のホールデン・コモドールSSにスピードで追い抜かれてしまった。終日力強く走り、レース後半にフロントスタビライザーバーが壊れて1周あたり約1秒遅くなった以外は大きなトラブルもなかったにもかかわらず、No.17ファルコンは路上4位でフィニッシュしたが（ホールデン・ディーラー・チーム・コモドールの優勝者ピーター・ブロックとラリー・パーキンスより3周遅れだった）、レース後の車検で違法なエンジン改造が認められ失格となった。ジョンソンは伝記の中で、それらは合法で市販のフォード部品だったが、チームには判決に異議を唱える資金がなかったと主張している。1982年のレースは、ジョンソンの車にチャンネル7のレースカムユニットが搭載され、車内の映像をテレビ視聴者に届けた初めてのレースだった。これがジョンソンのレースカムでの長いキャリアの始まりであり、レース中の機知に富んだ発言と数え切れないほどのワンライナーのおかげで 、オーストラリア国民、さらにはホールデンファンの間でもジョンソンの人気が高まった。

1983年のオーストラリアツーリングカー選手権は、重量が約1,400kg (3,100ポンド) もあるXEファルコンが、約200kg (440ポンド) 軽いコモドア、日産ブルーバードターボ、あるいはタイトルを獲得したアラン・モファットのマツダRX-7に太刀打ちできず、残念な結果に終わった。ファルコンの問題を解決するために、ジョンソンは、当時ブリスベンを拠点としていた元ウィリアムズF1のメカニック、ウェイン・エッカーズリーの協力を得た。エッカーズリーの車のサスペンションへの取り組みと、8月のホモロゲーションでの19インチの後輪を含む新しい部品の採用により、ファルコンは競争力のある車として復活した。これは、シドニーのオーランパークレースウェイでバルボリン250を楽々とリードしたジョンソンが、主要スポンサーのパーマーチューブミルズの最新製品「グリーンズタフ」を宣伝するために緑色に塗装された車が、ピットストップの遅れによりジョージフューリーのブルーバードに次ぐ2位に後退する直前に実証された。ファルコンは、 1983年のサンダウンでのカストロール400でもペースを維持した。このレースでは、長い前後ストレートが351 V8エンジンの450 bhp (336 kW; 456 PS)以上に最適だった。しかし、彼の突進はわずか数百メートルしか続かず、最初のコーナーの前にファルコンのクラッチが壊れ、レースは終了した。ジョンソンは、数日間の大雨で泥だらけになったピットパドックの状態が故障の原因であると主張し、ディックはクラッチに泥が入ったことが問題の原因であると主張した。

そして1983年のジェームス・ハーディー1000レースでは、ジョンソンのファルコンがポールポジション獲得の最有力候補の一台となった。ジョンソンはまた、1983年に新しいコ・ドライバーを迎え、ファクトリー支援の日産チームで運転していたジョン・フレンチに代わり、 1974年のレース優勝者であるケビン・バートレットを迎えた。予選では、再びピーター・ブロックのコモドールがペースを決めたが、ジョンソンは僅差で2位となり、ファルコンはさらに速く走れると予測していた。土曜朝のハーディーズ・ヒーローズ・トップ10決戦中、ジョンソンはバサーストで2度目の大事故に遭った。ポールポジションを争うラップで、ジョンソンはフォレスト・エルボーでわずかにコースを外れ、コーナー出口でファルコンの後部が壁に接触した。その後、車は壁の端から突き出ていたタイヤにヒットし、右前輪が右に裂けて車のステアリングが壊れた。グリーンズ・タフのファルコンは木立の中を走行中に破壊された。車は廃車となったが、ジョンソンは幸いにも頭痛と左目の上の小さな切り傷以外はほとんど症状がなく事故から立ち直った。しかし、彼は事故の記憶も、2回目の走行のウォームアップラップ中だったピーター・ブロックと一緒にピットに戻った時のことも覚えていない。^[6]

非常に寛大な行動として、ファルコンの仲間ランナーであり、マイク・ウォルシュ・ショーのレポーターでもあるアンドリュー・ハリスは、事故直後にピットでジョンソンの妻ジルに近づき、代わりの車が見つからない場合はジョンソンチームに自分の車を申し出た（ハリスは、丘の上のファンは、人気のあるジョンソンのレースを自分よりも見たいと思っているだろうと推論した）。ジョンソンのスポンサーであり友人でもあるロス・パーマーはハリス・ファルコンをリースし、ハリスが運転するためのバリー・ローレンス/ジェフ・ラッセル・ホールデン・コモドアも購入した（パーマーはレース後、車をバリー・ローレンスに売り戻した）。

ハリス ファルコンは、実際には当時アラン ジョーンズが所有していたボブ モリス XE ファルコンで、1982 年にバサーストでの練習走行中にクラッシュし、スタートまでに修理できなかったが、ディックスとTAFE の衝突修理チームによって、他の主要チーム (HDT の看板ライターを含む) の協力も得て一晩でマラソン リビルドされ、コモドールはベンディゴフォード ディーラーも含むハリスのスポンサーの色に塗り直された。ジョンソンと新しいコ ドライバーのバートレットにとって残念なことに、急いでリビルドされた車 (10 番手からスタートし、スタートの数分前に完成した) は、致命的な電気系統のトラブルでリタイアするまで 61 周しか持たなかった (その前にジョンソンはテレビに出演し、車は「とてもダメだ、フェンスに縛り付けておくべきだった」と語った)。ハリスと副操縦士のゲイリー・クックには幸運が訪れ、新チームから「ファルコドール」と名付けられた車で総合10位に入り（車は5.0L V8エンジンを搭載していたが、チームはファルコンの5.8Lバッジを車に付けた）、ハリスは「ウィンズ・ルーキー・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞した。トラブルがあったにもかかわらず、ジョンソン・ファルコンはレース中コンロッド・ストレートで最速の車として記録され、時速263km（163mph）を記録したと報告されている。

しかし、DJR のトラブルはバサーストで終わらなかった。レース後ブリスベンに戻る途中、クラッシュしたファルコンをトレーラーで牽引していた車がクラッシュし、大破したレースカーにさらにダメージを与えた。「グリーンズ スタッフド」と名付けられたファルコンは、後に解体され、文鎮として使われた。

ディック・ジョンソン・レーシングは、 1984年のオーストラリア・ツーリングカー選手権に出場する新しいXEファルコンを製作しました。ジョンソンは安定した走りで、サーファーズパラダイスでは雨の中勝利を収め、各ラウンドで3位以内に入ったことはありませんでした。これにより、ディック・ジョンソンは3度目のATCC優勝を果たし、地元で開発されたグループCルールで行われた最後のATCC優勝となりました。ジョンソンがレース優勝者のアラン・グライス（コモドール）とピーター・ブロックに次ぐ僅差の3位に入ったアデレード国際レースウェイでの最終ラウンドをABCが中継した際、解説者のウィル・ハーゴンは、1984年の選手権の道のりでジョンソンチームが2万キロ以上を走破したことを指摘しました。ジョンソンはチャンピオンシップを獲得し、車の信頼性を指摘したが、他のトップ候補がシリーズをフルに走らなかったこと（アラン・グライスは資金が足りなかった、ピーター・ブロックはル・マンでのレース中にラウンドを欠場した、日産は開発を追いかけてラウンドを欠場した、ディフェンディングチャンピオンのアラン・モファットはサーファーズでひどいクラッシュに見舞われ負傷し、シリーズの残りを欠場した）がチャンピオンシップ獲得に役立ったことを認めた。

1984年末の国際グループAツーリングカー規則の変更に伴い適切なフォード製品が国内になく、またフォード・オーストラリアがグループAレース用に検討されていたターボチャージャー付きXFファルコンセダンのホモロゲーション取得に興味を示さなかったため、ジョンソンはドイツへ渡り、1985年と1986年のシーズンに向けてザクスピード製のフォード・マスタングを2台購入した。マスタング時代は限られた成功しか収められなかったが、パワー不足の車でありながら信頼性とハンドリングの良さでジョンソンは1985年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で準優勝を果たし、マスタングに乗って唯一勝利したのはアデレードで開催された1985年オーストラリアグランプリのグループAサポートレースだった。ATCCの他のほぼすべての車と同様、マスタングはジム・リチャーズのJPSチームBMW 635 CSiに圧倒され、同選手権10レース中7レースで優勝した。チームは実際に1984年にバサーストで新しいグループAカテゴリーにマスタングの1台（白に塗装され、#71）をエントリーして予選を通過したが、それはシェイクダウン走行と1983年のようなことが起きる場合の保険としてのみ行われ、ジョンソンがXEファルコンをグリッドの4位につけた後に撤退した。

チームがザクスピードからマスタングを購入したとき、エンジン出力は 310 bhp (231 kW; 314 PS) と見積もられていました。しかし、チームが 1984 年にバサーストに持ち込んだ車は、ディック ジョンソンと共同ドライバーのジョン フレンチの両者から「鈍重」と評され、ジョンソンのベストタイムはクラストップのV8 ローバー ビテッセより 5 秒遅く、グループ C ファルコンより 14 秒ほど遅かったのです。レースの数週間後、チームは5.0L フォードV8 エンジンをダイナモにかけたところ、約 260 bhp (194 kW; 264 PS) しか出力していないことがわかりました。1985 年の ATCC の開始前にジョンソンのブリスベン エンジン センターでエンジンの徹底的な再構築と開発が行われ、出力の数値は当初見積もられた値に戻りました。

マスタングはATCCでリチャーズBMWのペースに追いつくのに苦労していましたが、8月のホモロゲーション（これにより出力も約340 bhp（254 kW; 345 PS）に増加）により、車は再び優勝争いに加わりました。ディックはオーランパークでバルボリン250を支配し、車軸が壊れて車輪が車から外れるまでは楽勝に向かっていましたが、皮肉なことに勝利はリチャーズに渡りました。マスタングはホモロゲーションパッケージの一部としてより大きな車軸を受け取っており、チームには新しい部品が用意されていましたが、オーランパークのレース前に取り付ける時間が足りなかったのです。

1985年半ば、ジョンソンはバサースト1000で3回優勝し、前回優勝者のラリー・パーキンスと契約し、サンダウンでのカストロール500とバサーストでのジェームス・ハーディー1000の副操縦士となった。ジョンソンはサンダウンで序盤リードしていたが、車軸が壊れてピットで車を修理するために多くの周回を失った。バサーストでは、チームは2台のマスタングをエントリーしたが、ドライバーはジョンソンとパーキンスのみだった。1983年のハーディーズ・ヒーローズのクラッシュの後、2台目の18号車（ジョンソンのATCC車）は、17号マスタングに何かあった場合の保険としてエントリーされた。皮肉なことに、ジョンソンとパーキンスはハーディーズ・ヒーローズに2台とも出場資格を得たが、18号車はレース開始前に撤退した。トム・ウォーキンショー・レーシングの3台のV12 ジャガーXJSの強さを相手に、ジョンソンは予選4位となり、力強く走行したが、車のオイルクーラーの溶接部分が壊れ、16周目にバイパスしなければならなくなり、チームは3周を失った。ジョンソンは、前日に車がピットレーンのスピードバンプを通過していたときにオイルクーラーが実際に裂けていたため、満足していなかった。その夜サーキットを離れる前に、彼はクルーにクーラーを交換するように指示を残したが、レース朝に戻ると、クーラーは修理されただけで交換されていなかった（皮肉なことに、裂け目は修理された溶接部分ではなく、クーラーの反対側で発生した）。交換する時間がなかったため、車は修理されたクーラーでスタートせざるを得なくなり、その後クーラーが故障した。そこからジョンソンとパーキンスはエンジン温度を「時計外」にして全力で走り、7位でフィニッシュしたが、パーキンスのレース1周目は、マウンテンストレートの頂上のブレーキングエリアでホイールナットが外れ、左前輪が適切に固定されていなかったため、スローペースとなった。その後、パーキンスはホイールが車から外れることなく、なんとかピットに戻ることができた。

バサーストのピットでは、DJRが実際に2台のマスタングをレースに出場させるというアイデアを思いついたという噂が流れていた。2台目の車はベルギーの宝石商ミシェル・デルクールと、他でもない元フォードの英雄アラン・モファットが運転する予定だった。モファットはマツダの撤退により今年はドライバーになれず、実際にはチャンネル7でレースの解説をしていた。モファットは確かに練習走行でマスタングを運転したが、これは（オーストラリアの）上位候補を評価する専門解説者としての彼の職務の一部に過ぎなかった。デルクールはグラハム・ムーアの三菱スタリオン・ターボでレースに出場したが、車は練習走行後に撤退した。伝えられるところによると、ラリー・パーキンスは、（ジョンソンによれば）チームが両方の車でレースをするようには準備されていないという正当な理由で、DJRが2台目の車をフルに出場させることを止めたという。

初めて真に競争力のあるグループ Aホールデン コモドア、新しいVK SS グループ A、新しいターボチャージャー付きの日産スカイライン DR30 RSの登場と、ボルボ 240Tの継続的な開発により、1986 年のマスタングは急速にライバルに遅れをとり、ジョンソンはATCCで 6 位に終わり、最高でもアマルー パークでの開幕戦で 4 位となった。サンダウンとバサーストでは、チームは元グランプリ モーターサイクルスターでモファット チームのドライバーであるグレッグ ハンスフォードをジョンソンのコドライバーとして契約した。サンダウンで完走できなかった後、追加の開発作業によりマスタングはバサーストで競争力を発揮し、ジョンソンは 6 位で予選を通過したが、それでも日産とコモドアには遅れをとっていた。ハーディーズ ヒーローズの前に、ジョンソンは伝統的な朝食から出るときに実際につまずいて足の骨を折ったが、それでもランオフで運転した。ジョンソンとハンスフォードは安定したレース運びで、302 cui フォード V8 エンジンの油圧が終始低かったにもかかわらず、総合 4 位でフィニッシュした。エンジン ブロックの亀裂が原因であった。亀裂は、ディックが 1986年オーストラリア グランプリミーティングのグループ A サポート レースでアデレードでレースを行った後、チームが車とエンジンを分解したときに初めて発見された。マスタングには、ハーディーズ ヒーローズ以前からあったひびの入ったフロント ガラスもあり、1985 年と同様に、ジョンソンは夜にサーキットを離れる前に、チームにフロント ガラスを交換するように指示した。レース朝にサーキットに戻ったジョンソンは、ひびの入ったフロント ガラスが車にまだ付いていることに腹を立てたが、レース前に交換する時間がなかった。幸い、レース中に亀裂が広がることはなかった。

ジョンソンがマスタングで最後にドライブしたのは、アデレードで開催された1986年オーストラリアグランプリのグループAサポートレースだった。予選8位で終えた後、32周のレースを完走することはできなかった。

1987年、チームはフォード シエラ RS コスワースに切り替え、石油化学会社シェルとの17年間にわたる命名権スポンサーシップを開始しました。グレッグ ハンスフォードがジョンソンの最初のフルタイムチームメイトとなり、初めて2台体制に拡大しました。新しい340 bhp (254 kW; 345 PS) のターボチャージャー付きシエラは信頼性の問題に悩まされ、通常はターボが吹き飛んでいました (2015年のオーストラリアン マッスル カーマガジンのインタビューでのジョンソンによると、DJRは1987年のテストとレースミーティングで約37個のターボチャージャーを使用しました)。これはチームをかなり失望させ、アデレード インターナショナル レースウェイで開催された1987年オーストラリア ツーリングカー選手権で記録された勝利は1回のみでした (ディックにとっては1984年以来初のATCC優勝)。 ATCC に続いて、フォード シエラ RS500が公認され、この車の欠点のほとんどが解消されました。RS500 は、より大きなターボにより、より強力 (1987 年で 470 bhp (350 kW; 477 PS)) になり、信頼性も向上しました。

チームの不振はサンダウン500でも続き、ジョンソンは新型シエラRS500で楽々とポールポジションを獲得したものの、レース朝のウォームアップ走行でエンジンが吹っ飛び、リタイアとなった。バサースト1000では、161周のレースで4周目が終了する前に両チーム車がリタイアした（ネヴィル・クライトンは、チャーリー・オブライエンとシェアするはずだったNo.18シエラをラリー・パーキンスのコモドールで3周目にクラッシュさせ、ジョンソン/ハンスフォードの車は1周後にディファレンシャルの故障に見舞われた）。バサーストでの予選もチームにとって物議を醸し、2台のシエラはランオフ後の燃料チェックに合格しなかったため、ハーディーズ・ヒーローズの結果から除外された。燃料は低品質であることが判明し、実際には出力が低かったが、ルール違反だった。しかし、年はうまく終わり、ジョンソンは11月のオーストラリアグランプリでアデレードのグループAサポートレースで再び優勝した。レース後半に燃料供給の問題に悩まされたジョンソンは、ジョージ・フューリーのニッサン・スカイラインの猛追をかろうじて抑え、RS500での初勝利を収めた。

1988年、ジョン・ボウがハンスフォードに代わってチームに加入し、DJRの2台目の車のドライバーとして11年間の任期を開始した。チームは前年の信頼性の問題を克服し、チームマネージャーのニール・ロウはオーストラリアの同僚たちよりも早くエンジン管理システムを把握していた（ロウとチームはシエラにEPROMチップを書き込む専門知識を持つオーストラリア初の人物となった）ため、ジョンソンとボウは1988年と1989年の選手権で楽々と1位と2位を獲得した。ディック・ジョンソンは後に、 1987年の世界ツーリングカー選手権のバサーストラウンドでフォード・ヨーロッパが支援するエッゲンバーガー・モータースポーツのシエラに恥をかいた後、1988年には自分とチームが使命を帯びていたと主張した（エッゲンバーガーの車はバサーストの路上で1位と2位を獲得したが、後に技術違反で失格となった）。彼はまた、2015年のオーストラリアのマッスルカー誌のインタビューで、 1987年にイギリスのシエラ専門家アンディ・ラウスからEPROMチップ書き込み機を購入しようとしたが、ラウスが販売を拒否したことが動機のもう一つの部分であり、フォードRS200ラリーカープロジェクトに関わっていたエンジニアの一人との偶然の出会いが機械の購入につながり、ロウは使い方を学ぶために米国に渡ったと主張している。^[7]

1987年のバサースト1000で、わずか4周目にディファレンシャルの故障でNo.17ジョンソン車がリタイアした後、ジョンソンはシエラの弱いドライブトレインの問題を解決することを自ら引き受けました。1988年4月、メルボルンを拠点とするハロップエンジニアリング（元レーサー/エンジニアのロン・ハロップが経営）と協力した後、DJRはRS500シエラ用にフォード9インチディファレンシャルの改良版の認証に成功しました。シエラはヨーロッパの車でしたが、オーストラリアのレースでは海外のローリングスタートではなくスタンディングスタートが採用されていたため、ほぼ防弾のディファレンシャルはオーストラリアのシエラランナーにとって不可欠と見なされていました。1988年後半、フォードは9インチディファレンシャルの独自の公式軽量バージョンもリリースしましたが、DJRユニットは低コストのため人気を博しました。 1988年、ジョンソンはオーストラリアで設計・製造されたホリンガー社のギアボックスの認証にも成功し、当時のグループAのほとんどの車で一般的だったドイツ製のゲトラグ社製ギアボックスよりも信頼性が高いことが証明された。 ^[8]

1988年8月、チームはジョンソンのATCC優勝車をイギリスへ空輸し、ヨーロッパツーリングカー選手権の一戦であるシルバーストーンのRACツーリストトロフィーに出場させた。ジョンソンは楽々とポールポジションを獲得し、トップを走るエッゲンバーガーモータースポーツとアンディ・ラウズ・シエラにほぼ0.5秒差をつけ、レース序盤でリードを奪った。車は故障したウォーターポンプを交換するための長時間のピットインで減速し、最終的に21位でレースを終えたが、レースの最速ラップでツーリングカーのラップ記録も樹立し、DJRシエラが今や世界最速であることを証明した。^{[9] [10]} DJRシエラの速さは注目を集め、1988年末にイギリスのチームTrakstarのRobb Gravettが2台のDJRシエラを購入し、チームにSierra RS500を供給し、4つのレースに勝利して1989年のシーズンをクラス2位、総合4位で終えました（Gravettは、ジェミニオイルブランドを通じて英国ツーリングカー選手権でシェルのスポンサーシップを受けており、1988年と1989年にバサーストでDJRをドライブしていました）。^[11] 1990年、Robb Gravettは9つのレースに勝利してチャンピオンシップを獲得しました。

2台の先頭車両が機械的なトラブルに見舞われた後、ジョンソンとボウはジョン・スミス /アルフレド・コスタンツォの車 (エントリーした3台の中で最も古く、最も遅かったのはジョンソンの1987年バサーストとボウの1988年ATCC車) を乗っ取り、1988年のバサースト1000で、同じクイーンズランド州出身のトニー・ロングハーストとコ・ドライバーのトーマス・メゼラのシエラに次ぐ2位でフィニッシュした。その後、レース終盤でターボパワーを失ったにもかかわらず、すべてのラップをリードし、 1989年に優勝した。ジョンソンは1988年にバサーストで初のポールポジションを獲得し、1989年には今度はシエラに乗ったピーター・ブロックの横で再び最前列に座った。ブロックは1989年のレースのスタートで勝利したが、ジョンソンは力を見せつけ、コンロッド・ストレートでNo. 05モービル1 レーシングシエラを猛スピードで追い越し、ボウと共にそのリードを失うことはなかった。

1990年、ジョンソンはATCCでジム・リチャーズのギブソン・モータースポーツ 日産スカイラインR32 GT-Rに僅差で敗れた（リチャーズはシリーズの後半に「ゴジラ」と呼ばれる車が登場するまで、以前のモデルのスカイラインHR31 GTS-Rも運転していた）。イギリス人のジェフ・アラムとニュージーランド人のポール・ラディシッチが乗ったチームの2台目の車は、 1990年のバサースト1000で2位になった。ディック・ジョンソンはシリーズ中に第2ラウンドのシモンズ・プレーンズで、第3ラウンドのフィリップ・アイランドで2勝を記録した。アイランドでの勝利（ボウが2位でフィニッシュし、再び1-2フィニッシュ）は、ディック・ジョンソンの30回目で最後のATCCレース勝利となった。

1991年のATCCでは、DJRチームはリチャーズとマーク・スカイフのニッサンに追い抜かれ、ボウは6位、ジョンソンは9位でフィニッシュし、バサーストのトゥーヒーズ1000でも同様の結果となった。1992年には、チーム再編によりロス・ストーンがチームマネージャーに任命され、ロウは1993年仕様のフォードEBファルコンV8の製作に専念した。ボウはATCCで4位、ジョンソンは8位でフィニッシュした。シェル・シエラは1992年にスピードを見せたが、これはCAMSがシエラに課した7,500回転制限（これはV8 ホールデン・コモドアにも適用された）のおかげだとジョンソンとボウは共に考えていた。また、CAMSによってターボと重量制限が課されたGT-Rに対して、ボウはサンダウンでラウンド優勝を果たし、その後ジョンソンはバサーストでポールポジションを獲得し、マウンテンでのシエラ史上最速の2:12.898を記録した。これは1990年にドイツ人ドライバーのクラウス・ニーツウィッツが記録したシエラのベストタイムを1秒以上も下回るものだった。^[12]雨でクラッシュで短縮されたレースでは、赤旗提示後に日産がクラッシュしたにもかかわらず、ジョンソンとボウはリチャーズとスカイフのGT-Rに次いで2位でフィニッシュした。

DJR シェル シエラの最後のレースは、11 月にアデレードで開催された1992 年オーストラリア グランプリのグループ A サポート レースで、ジョン ボウは両レースともジム リチャーズに次ぐ 2 位でフィニッシュしました。ジョンソンは、チームの新しい EB ファルコン V8 をデビューさせました。これは、1984 年以来チームが初めて製作したファルコンです。新しい 5.0L V8ルールの解釈をめぐるトラブルにより、ジョンソンはグリッドの最後尾からスタートしましたが、第 1 レースを 11 位で終え、第 2 レースでは 9 位まで順位を上げました。

新しいオールV8時代に向けて、DJRはフォードEBファルコンに乗り換えました。ジョン・ボウが1993年の開幕戦アマルーパークで優勝した以外、チームは1994年にサンダウンとバサーストの耐久レース、そしてシーズン最終戦のオーストラリアグランプリサポートレースで優勝するまで勝利を収めることができませんでした。1995年、ボウがチャンピオンシップを獲得しました。その年、サンダウンで再び優勝したことで、バサーストでも再び優勝できると思われましたが、グレン・シートンの事故により、17番ファルコンがリード中にコースアウトしました。

1995年末、チームマネージャーのロス・ストーンとチーフエンジニアのジム・ストーンがチームを離れ、アラン・ジョーンズ・レーシングを設立。ホールデン・レーシング・チームが1996年シーズンを制覇する中、ボウはチャンピオンシップを2位で終え、ジョンソンと組んでバサーストで2位となった。 1997年チャンピオンシップでの安定した成績により、ボウは再びチャンピオンシップで準優勝を果たした。1998年のDJRの唯一の勝利は、ウィントンでのボウの勝利だった。耐久レースでは、ジョンソンとボウは1988年以来初めて別々の車を運転し、スティーブン・ジョンソンが父親に加わった。

1998年末、ボウは11年間在籍したDJRを離れ、PAEモータースポーツに加わった。後任としてポール・ラディシッチが雇われた。チームは1999年のオーストラリアツーリングカー選手権で新型ファルコンAUの開発に苦戦したが、バサースト1000ではラディシッチとスティーブン・エラリーがレースの終盤で遅い車と接触するまでレースの大半をリードし、競争力を発揮した。ディック・ジョンソンは最後のレースで息子のスティーブンとともに4位でフィニッシュした。

2000年、スティーブン・ジョンソンは引退した父からナンバー17のファルコンを引き継ぎました。ラディシッチはジェイソン・ブライトとチームを組み、バサースト1000で2位になりました。2001年、ジョンソンはキャンベラ400で優勝し、ラディシッチとチームを組んで2001年クイーンズランド500で優勝しました。これは7年間でチーム最後の勝利となりました。

2002年、グレッグ・リッターのために3台目の車が選ばれたイベントに出場しました。2002年末にポール・ラディシッチがチームを去りました。マックス・ウィルソン、ウォーレン・ラフ、グレン・セトンは、2003年から2005年にかけて、それぞれ2台目の車のドライバーとして1年間の任務を遂行しました。2004年末、シェルは17年間続いたチームの命名権スポンサーシップを終了しました。

2005 年はウェストポイント コーポレーションからのスポンサーシップが確保されました。しかし、2006 年の初めまでにウェストポイントは破産管財人によって管理されていました。2006年シーズンのスポンサーシップは、ディック ジョンソン自身の 2 つのビジネス ベンチャー、ファーストロック モーゲージ センターと V8 テレコムから提供され、ウィル デイヴィソンが2 台目の車を運転しました。このベンチャーは成功せず、年末までにチームの長期的な存続が危ぶまれました。その結果、実業家でスポンサーのチャーリー シュヴェルコルトがチームの株式の 50% を購入しました。

2007年はジムビームからのスポンサーシップが確保され、バサーストでの3位がその年のハイライトとなった。バーレーンラウンドではジョンソンが3位、デイヴィソンが4位となった。2008年、デイヴィソンはイースタンクリークラウンドで優勝し、チームにとって2001年のクイーンズランド500以来の勝利となった。

2009年、ジェームス・コートニーがデイヴィソンに代わって加入。トリプルエイト社製のファルコンFGが2台購入され、コートニーはタウンズビル400とシドニー500で優勝した。

2010年、ジェームス・コートニーがシリーズ優勝を果たした。テクノ・オートスポーツの3台目のカスタマーエントリーは、ジョナサン・ウェッブが運転した。シーズン半ばまでに、オーナーのディック・ジョンソンとチャーリー・シュヴェルコルトは口論になったと報じられ、チームは分裂した。チームマネージャーのエイドリアン・バージェスは、 2011年にトリプルエイトに加入すると発表し、バージェスがチームを去った場合の「抜け道」となる条項があったため、コートニーもシリーズ優勝後の2010年末にチームを去った。^[13]

2010年末、ジョンソンとシュヴェルコルトはパートナーシップを解消した。シュヴェルコルトは1つのレース権利契約（REC）の所有権を保持し、2011年と2012年にDJRにリースバックされた。^[14]

2011年にはコートニーに代わってジェームズ・モファットが契約した。 ^[15]

2012年にはチームは4台体制に拡大し、ディーン・フィオーレが運転するトリプルFレーシングとスティーブ・オーウェンが運転するポールモリスモータースポーツのカスタマーカーを準備した。^{[16] [17]}年末、ジムビームはスポンサー契約を更新しないことを選択し、チーム18からリースしていたRECは返却され、ポールモリスモータースポーツRECはルーカス・ダンブレル・モータースポーツに売却された。^{[18] [19] [20]}

2013年のスポンサーが決まったが、それはV8スーパーカーズが2012年末までにテレビ放映権を確定することが条件だった。これが実現しなかったため契約は失効し、DJRの将来は再び危機に瀕した。土壇場でウィルソン・セキュリティーとのスポンサー契約が確保され、チームはティム・ブランチャードとジョニー・リードの2名でエントリーし、^{[21] [22]}スティーブン・ジョンソンがゼネラルマネージャーに就任した。ウィルソン・セキュリティーは2013年の残りの期間、タイトルスポンサーとしてチームに残った。^[23]ワネルー・レースウェイ・ラウンドの前にリードはチャズ・モスタートに交代した。 ^{[24]モスタートは}クイーンズランド・レースウェイ・ラウンドでレースに勝利した。^[25]

2014年にはスコット・パイとデビッド・ウォールがドライバーとして採用された。^{[26] [27]}トリプルFレーシングからリースしていたRECは返却され、ポール・モリス・モータースポーツから別のRECが購入された。^[28]

2014年9月、チームの株式51%が、MANトラック・アンド・バス、ウェスタン・スター・トラック、MTUフリードリヒスハーフェン、デトロイト・ディーゼルのオーストラリア代理店であるアメリカの実業家でレーサーのロジャー・ペンスキーに売却されたことが発表された。残りの49%はジョンソン、スティーブ・ブラベック、ライアン・ストーリーが保有している。チームはDJRチーム・ペンスキーに改名された。^[29]

2015年、チームはフォード ファルコン FG X 1台に規模を縮小し、マルコス アンブローズが運転した。第2ラウンドの前に、アンブローズはフルタイムのドライバーから退き、カーナンバー17の任務をスコット パイに引き継いだ。アンブローズはピルテック エンデューロ カップでチームの共同ドライバーとして復帰した。^[30]チームは2015年にパイが2015 ITM 500 オークランドで1回のレースで表彰台を獲得し、チーム選手権で12位を獲得した。

2016年、チームは2台体制となり、パイが復帰し、ファビアン・クルサードがチームに加わった。クルサードはドライバーズ選手権で12位、パイは15位となり、2人はそれぞれ表彰台に2回登った。DJRチーム・ペンスキーはチームズ選手権で5位となった。

2017年、スコット・マクラフリンがパイに代わり、新エンジニアのルード・ラクロワが加わった。^[31]過去2シーズン、主にペンスキー・コーポレーションの子会社とローテーションスポンサーモデルを運営していたが、2017年にシェルがチームのフルタイムタイトルスポンサーとして復帰した。^[32] 2017年シーズンの最終戦でクレイグ・ロウンズ（ホールデンチーム、トリプルエイトでのウィンカップのチームメイト）と衝突したためにペナルティを受けた後、ドライバーズチャンピオンシップのタイトルをジェイミー・ウィンカップに奪われたスコット・マクラフリンは、シーズンを通してシェーン・ヴァン・ギスバーゲンと激しい戦いを繰り広げた後、2018年にカーナンバー17でドライバーズチャンピオンシップを獲得した。2019年、チームはティックフォード・レーシングと共に、引退するファルコンに代わるフォード・マスタングGTのホモロゲーションを取得した。

2020年10月、ペンスキーはチームの株式をライアン・ストーリーに売却し、チーム名をディック・ジョンソン・レーシングに戻すことが発表された。^{[33] [34]}その後、ストーリーへの売却により、チームは元の名前に戻った。その後、2023年にラルフ・ファミリーがDJRの過半数の株式を取得した。

DJR はロードカーの製造にさまざまな試みをしましたが、最も成功したモデルは XE グランプリと BA DJR 320 でした。ジョンソンは XF ファルコンの製造を計画していましたが、それ以前の XE と同様にフォードは興味を示さず、XF のプロトタイプは 1 台しか製造されませんでした。ジョンソンは EA をベースにしたモデルで再度試み、1990 年にパフォーマンス パートナーシップを求めていたフォードの注目を集めようとしました。ティックフォードが契約を勝ち取り、またもや完成した EA DJR は 1 台だけでした。

1982年、ジョンソンはターボチャージャーの専門家であるデイビッド・イナルと提携し、4.1リッター6気筒エンジンのターボチャージャー付き高性能バージョンを製作しました。そのアイデアは、フォードの高性能車への関心が薄れ、V8エンジンが製造中止になったことを受けて、ホールデン・ディーラー・チームのようなフォード・オーストラリアの高性能部門を設立することでした。しかし、フォードは改造を正当化したくなかったため、製品への投資を断念しました。

その結果、190kWのパワーと1/4マイルを14秒台半ばで走れるグランプリ・ファルコンが誕生した。^[35]すべてが特徴的な「トゥルー・ブルー」塗装で、フェンダーフレアとフロントおよびリアスポイラーで構成されるスタイリングキットを装備していた。内装とドライブトレインには、当時ファルコンで利用可能だったヨーロッパスポーツパックオプションのパーツが採用されていた。

2003年、DJRはHerrod Motorsportと提携し、BA XR8ファルコンをベースにした高性能車DJR 320を製造した。既存のXRパーツにボディスタイリングキットが追加され、新しいサイドスカート、フロントおよびリアスポイラーリップが追加された。HerrodはECUを再調整し、DJRカムシャフト、ツインテールパイプとコールドエアインテークを備えた高流量デュアルエキゾーストシステムをインストールした。これにより、エンジン出力が260kWから320kWに増加した。サスペンションは調整可能なダンパーの使用によって改善され、より大きなブレーキがパッケージを完成させた。製造されたのはわずか14台だった。^[36]

ディック・ジョンソン・グループは金融、不動産、通信サービスも運営していたが、これらはその後売却された。

DJRはゴールドコーストのステイプルトンに拠点を置いています。工場にはチームの歴史を展示する博物館も併設されています。2006年にジョンソンは博物館のレーシングカーを自動車収集家のデイビッド・ボーデンに売却しました。^[37]ボーデンとの取り決めにより、ボーデンの重要なレーシングカーの一部がDJRのワークショップ内の博物館で順番に展示されます。

以下は、オーストラリア ツーリングカー選手権およびスーパーカー選手権でチームのために運転したドライバーのリストです (初登場順)。また、バサースト 1000 が選手権イベントになる前にチームのために運転したドライバーも含まれています。パートタイムでのみチームのために運転したドライバーは、斜体で示されています。

以下は、スーパー2でチームのために運転したドライバーのリストです。初登場順です。パートタイムでチームのために運転したドライバーはイタリック体で記載されています。

• チームのウェブサイト