ジョン・ゴス（レーシングドライバー）

ジョン・ゴス
国籍	オーストラリア
生まれる	(1943-05-02) 1943年5月2日（81歳）[1] グレンアイリス、ビクトリア州[1]
引退	1995
オーストラリアツーリングカー選手権
活動年数	1972–78
チーム	マクロードフォード ジョンゴスレーシング
勝利	0
最高の仕上がり	1972年オーストラリアツーリングカー選手権11位
チャンピオンシップタイトル
1972 1974 1976 1985	サウスパシフィックツーリングシリーズ バサースト1000 オーストラリアグランプリ バサースト1000

ジョン・ゴス OAM （1943年5月2日、ビクトリア州グレンアイリス生まれ）は、オーストラリアの引退したモーターレーシングドライバーで、1960年代、1970年代、1980年代に母国でレースに出場しました。彼は、オーストラリアで最も権威のある2つのレース、バサースト1000（1974年と1985年）、およびオーストラリアグランプリ（1976年）で優勝した唯一のドライバーです。^[2]

ジョン・ゴスは現役時代、受賞スピーチが長いことで有名で、1974年のバサーストでの優勝後の表彰台でのスピーチはレース自体と同じくらい長かったと多くの人が冗談を言った（このレースは雨天時に行われた2回目のレースで、7時間51分43秒続いた）。^[3]

ゴスはモータースポーツへの貢献により2018年にオーストラリア勲章を授与された。^[4]

ゴスは子供の頃にビクトリア州からタスマニア州に移住し、移住先の州でホールデン FJとフォード カスタムラインでレースを始めた。^[1]その後、彼は独自のスポーツカー、トルネードフォードを製作し、本土に持ち込んで成功を収め、1969年と1970年の両年でオーストラリア スポーツカー選手権でポイントを獲得した。彼はまた、 1969年からプロダクションカー レースでフォード ファルコン GTHO でレースに出場し、キャリアのほとんどをフォード一筋で過ごした。

ゴスは1969年にマクロード・フォード（特徴的な黄色と黒のチェック柄のフロントガラスストリップ）のスポンサー付きフォード・ファルコンGTHOでバサースト500にデビューしたが、ゴスの共同ドライバーであるデニス・クリビンがフォレスト・エルボーでファルコンをクラッシュさせた。^[2] 1970年、ジョン・ゴスはXWファルコンGTHOフェーズIIでバサースト500の最速ラップを記録した。翌年、ゴスはコリン・ボンドやフレッド・ギブソンなどのライバルを相手にオーラン・パークでトビー・リー・シリーズの2ラウンドで優勝した。

ゴスは1972年の南太平洋ツーリングシリーズと1972年のサンダウン250耐久レースで優勝したが、この年はシリーズプロダクションルールで競技を行った最後の年だった。また、 1972年のハーディー・フェロード500ではXYファルコンGTHOでグリッドの最前列に立ち、カナダ人移住者のアラン・モファットのワークスGTHOに次ぐ2番目に速い予選タイムを記録した。24周のウェットラップでエンジンが故障し、ゴスのレースは終了した。

1973年にシリーズプロダクションクラスが新しいグループCツーリングカークラスに置き換えられると、ゴスは新しいフォード ファルコンXA GTハードトップを開発し、レースに出場した最初のドライバーになりました。シリーズプロダクションとは異なり、新しいグループCのルールでは大幅な変更が許可されていました。ゴスはシェルからスポンサーを獲得し、ニューサウスウェールズ州ロックデールの著名なフォードディーラー（マクロードフォード）であるマックスマクロード（「ホーンカー」で知られる）との関係を継続しただけでなく、フォードオーストラリアから工場支援を受け、ゴスに専用のXAレーシングシャーシを提供しました。ゴスは実際には1973年のATCCでXAハードトップでレースをした最初のドライバーであり、修正されたフェーズIII GTHOを使用し、その年の後半の耐久レースまでハードトップに切り替えなかったワークスチームよりも前でした。ゴスとケビン・バートレットは1973年のハーディー・フェロード1000でバサーストでチームを組み、 2分33秒4のタイムでポールポジションを獲得した（これはゴスにとってバサーストでの唯一のポールポジションとなった）。そのタイムはピーター・ブロックとダグ・チバスのGTR-XU1ホールデン・トラーナに先行したものだった。ゴスはスタートしてリードを広げたが、ザ・カッティングでクラッシュしてフロントエンドを損傷した。^[2]ファルコンはラジエーターが損傷し、163周となったレースの110周目にリタイアした（1973年以前はレース距離が500マイルで、走行周数はわずか130周だった）。

2人は1974年のハーディー・フェロード1000のために同じ車でバサーストに戻り（主要スポンサーのシェルを失ったため黄色から青に塗り直した）、激しい雨に見舞われたレースを最後まで走りきるだけの信頼性があることを証明し、1位を獲得した。 ^[5]勝利を祝して、フォード・オーストラリアは1975年にジョン・ゴス・スペシャルと呼ばれる限定版XBファルコン500ハードトップを発売した。これらの車の実際の生産台数はフォードから発表されなかったが、260台から800台の間と推定されており、現在ではコレクターズアイテムと見なされている。

ゴスは1975年のタスマンシリーズのサンダウンパークラウンドと、ビクトリア州サンダウンパークで開催された1976年のオーストラリアグランプリで優勝した。両イベントでゴスはオーストラリア製のマティッチA53レプコホールデンを駆った。 ^[6]これにより、ゴスはバサースト1000とオーストラリアグランプリの両方で優勝した唯一のドライバーとなった。1970年代半ば、ゴスはクループCファルコンよりもF5000にレースの努力を集中させ、フォードに忠実であり続けたため、 5.0LフォードV8でA53を走らせようとしたが、このコンセプトはほとんど成功しなかった。

1977年から1979年にかけて、ゴスはル・マン24時間レース優勝者のアンリ・ペスカロロを副操縦士としてファルコンを運転し、バサーストで3度の「完走不合格」を記録した。 1977年のハーディー・フェロード1000では、オーストラリアの3度のF1 世界チャンピオンである ジャック・ブラバムとジャックの息子ジェフのセカンドチームカーを走らせた。^[5]

その後、1980年にゴスはV12エンジン搭載のジャガーXJSでバサーストでのレース活動を開始したが、最初は運がなかった。1980年のレースでは、基本的に標準車両でグリッド58番手からスタートしたが、ギアボックスの故障でわずか14周でリタイアした。1981年には、 1965年の優勝者バリー・シートンとXJSでチームを組み、予選では順位を上げたものの（19位）、クラッシュで短縮されたレースでは120周中73周しか走れず、山頂でのクラッシュに巻き込まれ、完走とはみなされなかった。ゴスは1982年に準備を整えて復帰し、アメリカ人の IMSAジャガー・スポーツカー・レースドライバー/チームオーナーのボブ・タリウスと運転を分担し、車両とエンジンの技術情報の提供も手伝った。ゴスは2分22秒3のタイムで14位で予選を通過した（V8ホールデン・コモドアのポールシッター、アラン・グライスより約5秒遅いが、1981年に彼が記録したタイムより約5.7秒速い）。しかし、力強く安定した走りを見せた後、このビッグキャットは119周目にサスペンションが故障し、再び完走できなかった。

ゴスは1983年のジェームス・ハーディー1000には出場しなかったが、1984年にオーストラリアのグループCレースの最終年に、ヨーロッパツーリングカー選手権トム・ウォーキンショー・レーシングのチームオーナーであるトム・ウォーキンショーとドライブをシェアして復帰した。ETCCでファクトリー支援のグループA XJSを3台走らせた（そして1984年にそのタイトルを獲得した）ウォーキンショーは、改良されたサスペンションとTWR独自のV12エンジンの1つを使用するなど、チームに多くの技術的支援を加えた。予選では適切なリアタイヤが間に合わずトラブルがあったにもかかわらず、スコットランド人のゴスは2分16秒09のラップ（ピーター・ブロックの1983年のポールタイムより速い）で8位で予選を通過したが、ハーディーズ・ヒーローズのトップ10決戦では2分18秒96で10位に落ちたが、これもまた不適切なリアタイヤが原因であった。ウォーキンショーもスタートしたが、一度もラインを離れなかった。ジャガーのクラッチが壊れ、ウォーキンショーは立ち往生し、腕を窓から出して他のドライバーに自分が動けないことを知らせていた。レース前、ウォーキンショーは、グリッドで自分の後ろに並んでいたジョン・ハーベイに、車のクラッチはETCCで使用されるローリングスタート用に設計されているため、素早いスタートを切れる自信がないと伝えていた。ハーベイは、必要に応じてスタートが遅いジャガーを回避できるように、HDT VKコモドールをローリングスタートのラインに並べる予防策を講じ、その結果生じた混乱を避けることができた。残念ながら、スタートで巻き上がった土埃の中、ケビン・バートレット所有のジョン・テソリエロのシボレー・カマロが猛スピードで追い抜いてきて、#12ジャガーを避けられず、後部を衝突した。その後、カマロはスタートが速いピーター・ウィリアムソンのトヨタ・セリカ・スープラに衝突され、スタートラインで山積みの事故が発生した。事故を起こした3台の車によってコースが完全に塞がれ、レースは中止となった。事故を避けるために、後方の半分の車が停止しなければならなかった。レースが再開されたのは、これが歴史上唯一の機会となった。ゴスは後に、チームはジャガーを修理してレースに復帰できたはずだと認めたが、修理にはレースのほぼ半分を要したため、車を撤退させる決定が下された。

オーストラリアのツーリングカーレースは1985年に国際グループAのルールに変更され、ゴスはその年、西ドイツのコ・ドライバー、アーミン・ハーネと共に、1984年のETCC優勝車V12ジャガーXJSを使用したトム・ウォーキンショーのTWRチームの3台によるグレートレースへの攻撃のうちの1台で、バサーストで2度目にして最後の勝利を収めた（ウォーキンショーは1984年の不振に傷つき、レースを制覇するために自分のチームを再び率いようと決心していた）。ウォーキンショーによってチームの3台目の車（#10）のリードドライバーに任命されたゴスは、実際にはハーディーズ・ヒーローズで予選最速記録を達成し、ゴスはドライバーとしてのベストを過ぎており、ウォーキンショーが彼に運転を任せたのはミスだったと信じていた人たちを嘘のものにしたことで証明した。彼は2周ともミスを犯し、トップ10決戦で6位に終わった（1985年はハーディーズ・ヒーローズで車が2周走行できた最後の年だった）。

グリーンフラッグが示されるまで、車はグリッド上で長時間停滞した。このため、ゴスのジャガーを含む数台の車がオーバーヒートし始めた。これを避けるため、ゴスは実際に車のエンジンを切り、30秒のサインが示されたときにのみ再始動したが、車はまだオーバーヒートしていた。ゴスは好スタートを切り、オープニングラップではアラン・グライス（コモドール）、ロビー・フランチェビック（ボルボ）、ディック・ジョンソン（フォード・マスタング）、ジム・リチャーズ（BMW 635 CSi）、ピーター・ブロック（コモドール）と2位を争った。最初にフランチェビック、次にゴスが苦境から抜け出した。いったん苦境から抜け出すと、ゴスはボルボを追い抜いて10周も経たないうちに2位を奪い、ジェフ・アラムが運転するチームの2台目の車がエンジントラブルでリタイアする前の序盤以来初めて、ジャガーに1-2フィニッシュをもたらした。それ以降、ゴス/ハーネ・ジャガーはウォーキンショー/ウィン・パーシー車の後ろでレースの大半を2位で過ごした。ゴスとハーネの仕事は、彼らの車の運転席が背もたれの付け根から完全に壊れていたことで、さらに困難なものとなった。シートはハーネの最初の運転スティント中に最初にひび割れ、ゴスが車に戻ったときには完全に壊れており、チームがケーブルタイでロールケージに固定しようとしたにもかかわらず、両ドライバーをほとんど支えることができなかった。チームはシートを交換することもできたが、そうすることで少なくとも1周は失うと感じ、そのまま頑張ることに決めた。この決定は最終的に正当化された。ウォーキンショー/パーシー車のオイルラインが裂けた後、120周目頃に#10車がトップに立った。シートが壊れたためコーナーで激しく運転することができなかったゴスは、マウンテンストレートとコンロッドストレートでV12の優れたパワーを駆使してラップタイムを維持し、ピーター・ブロックとロベルト・ラヴァリア（BMW）の両者が30秒以内に差を縮めた。追撃は160周目にブロックのエンジンが故障し、ゴスが最後の3周でペースを落とすことで事実上終了した。トップ10に続いてポールポジションを獲得したチームオーナーのウォーキンショーは、ウィン・パーシーと共に3位でフィニッシュし、2人は同時にフィニッシュラインを通過した。^[5]

1986年、ジャガー・ローバー・オーストラリアがTWRの復帰への資金援助を断った後、ゴスはシティバンク・オーストラリアの支援を受け、ベテランのボブ・ミューアと共同運転し、プライベートでエントリーしたXJ-Sで復帰した。リアサスペンションのピックアップポイントの自由な解釈による車検不合格や、適切なサイズのタイヤがないなど、予選前と予選中の多くのトラブルの後、2人は26番手からスタートし、レースに出場した唯一の他のXJS、ギャリー・ウィルミントンとピーター・ヤンソンが運転したプライベートの努力よりも遅かった。レース中に電気系のトラブルでバッテリーが上がり、140周を走って総合24位でフィニッシュした。ゴスはレース2周目にロベルト・ラヴァリア/ディーター・クエスター ・シュニッツァー BMW 635 CSiを破壊する事故に巻き込まれ、ジャガーの最初のピットストップの後にラヴァリアがゴスを後ろから物理的に攻撃した。レースの審判員からこの事件についてラヴァリアを告訴する機会を与えられたにもかかわらず、ゴスは、これはよくあることであり、イタリア人はその場の感情に流されただけだと信じ、この件をこれ以上追求することを拒否した。ゴスは後に、ラヴァリアがゴスを攻撃するのを目撃したチャンネル7のピットレポーター、パット・ウェルシュに対し、このイタリア人がトラック内外で行ったことに「驚愕した」と語ったが、ピットで何が起こったかについては詳しく語らなかった。

ゴスは1987年の 世界ツーリングカー選手権ラウンドと1988年のレースを欠場したが、 1989年にフォード シエラ RS500でグレン セトン レーシングに復帰した。彼はグレン セトンとペア​​を組み、サンダウン 500で4位に入った。バサースト 1000では、ゴスはチームの2台目の車でトニー ノスケとペアを組み、レース中にセトンの車が故障したため2人に加わった。トラブルの多い走行の後、3人は車が17位からスタートした後、総合20位でフィニッシュした。

ゴスが最後にバサースト1000に出場したのは1990年で、シドニーを拠点とするベテランのフィル・ワードと組んでフィル・ワード・レーシングの メルセデス・ベンツ190Eに乗り、38位からスタートして総合12位、ディビジョン2クラスで優勝した。1974年と1985年のバサーストでの総合優勝とは対照的に、ワードと組んだゴスのディビジョン2での優勝は、メルセデス・ベンツが問題なくレースを走ったため、比較的簡単なものだった。^[5]

• オーストラリアモータースポーツの歴史、© 1980
• オーストラリア競技年鑑、1974年
• オーストラリア競技年鑑、1975年
• オーストラリア競技年鑑、1976年
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• オーストラリア競技年鑑、1978年
• レーシングカーニュースチャンピオン、1972
• ファルコン GT の歴史 – スチュワート ウィルソン (1978) – 44 ページ
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• カムマニュアル