バサースト1000

元々はアームストロング 500 として知られていたこのレースは、1960 年 11 月 20 日にビクトリア州フィリップ島のフィリップ島グランプリ サーキットで500 マイル (800 km)の距離で初めて開催されました。主催者であるオーストラリア軽自動車クラブは、このレースを「世界最高の市販サルーン カー レース」と称しました。^{[ 6 ]}目的は、エンジンの排気量に基づいて 5 つのクラスに分かれたどの車が最高の性能と信頼性の組み合わせを持っているかを決定することでした。また、アームストロング社のショック アブソーバーと関連製品のショーケースでもありました。参加は、オーストラリアで製造または組み立てられた標準で改造されていない市販サルーンに限られていました。すべての車は、燃料、オイル、またはドライバーの交代のために停止することなく最初の 100 マイルを完走しなければなりませんでした。その間の機械的な問題は、車に付属の工具のみを使用して、ドライバーの助けを借りずに解決しなければなりませんでした。公式の総合優勝者はなく、クラス優勝者のみでした。フランク・コアドとジョン・ロクスバーグは、ヴォクスホール・クレスタで500マイルのレースを最初に完走した。出場車はNSU、シムカ、プジョー、モーリス、オースティン、フォード、スタンダード・ヴァンガードなど45台で、ヴォクスホール車はクレスタのみだった。 

レースはフィリップ島でさらに２回開催された。1961年、ボブ・ジェーンとハリー・ファースはオーストラリアで組み立てられたメルセデス・ベンツ220 SEをシェアし、167周を完走した最初のドライバーとなった。彼らは、デビッド・マッケイとブライアン・フォーリーが運転するスチュードベーカー・ラークより１周以上先行し、さらにスチュードベーカー・ラークは、フランク・コアドとジョン・ロクスバーグのボクスホール・ベロックスより１周先行していた。クラス優勝はスチュードベーカー、メルセデス・ベンツ、プジョー、ルノーが達成した。1962年、クラス構成は価格に基づくものに変更された。ジェーンとファースはフォード・ファルコンに乗り換え、再び500マイルを最初に完走した。クラス優勝はスチュードベーカー、フォード、ルノー、フォルクスワーゲンが獲得した。

当時、フィリップアイランド・サーキットの路面は「コールドミックス」と呼ばれるアスファルト舗装で、数十台のレーシングカーが500マイル（約800キロ）を全速力で走行する際の衝撃に耐えられなかった。そのため、レース中に路面が破損し、危険な状態になった。

1963年、アームストロング500はニューサウスウェールズ州バサーストの6.2キロメートル（3.9マイル）のマウントパノラマサーキットに移った。^{[ 8 ]}バサースト500はセブンネットワーク、オーストラリアレーシングドライバーズクラブ（ARDC）、バサースト地域評議会のコンソーシアムによって組織され、宣伝された。この取り決めは1998年まで続いた。その人気は急速に高まったが、主な理由は自動車メーカーが自社製品を披露する手段となったためである。レースカーはショールームに展示されているものと全く同じでなければならなかった。マウントパノラマサーキットでの最初の数年間は、フォードコルティナやミニクーパーのような速くて機敏な小型車が主流だった。クラス構造は維持され、多くの「レースの中のレース」があったが、総合優勝を目指すことへの重点が高まった。1963年、ボブ・ジェーンとハリー・ファースは再び勝利を収めたが、今回はコルティナGTだった。1964年、二人はコルティナGTで競い合い、ジェーンがジョージ・レイノルズをコ・ドライバーに迎えて優勝した。バリー・“ボー”・セトンはハーブ・テイラーと組んで2位、ハリー・ファースはジョン・リーバーンと組んで3位となった。 

オーストラリアモータースポーツ連盟は1965年にグループEシリーズのプロダクションツーリングカーの新しい規則を導入したが、アームストロング500は独自の規則で継続した。^{[ 9 ]}

1965年、初の公然たる「バサースト・スペシャル」であるコルティナGT500が優勝を果たした。ボー・セトンとミッジ・ボスワースが130周を1位で完走。ブルース・マクフィーとバリー・マルホランドが同型車で2位に入った。総合3位、クラスC1位はモーリス・クーパーSに乗るブライアン・フォーリーとピーター・マントンだった。イアンとレオのジオゲガン兄弟は、マクドウェルズ社製のビジネススーツを着てレースに出場したことで有名だ。

1966年と1967年には、アイルランドのタバコ会社がレースのスポンサーとなり、このレースは「ギャラハー500」として知られるようになった。1966年は、20年以上ぶりに4気筒車が勝利した年となった。ラウノ・アルトネンとボブ・ホールデンは、主に他のクーパーで構成された厳しい競争相手を相手に、ミニクーパーSで苦戦の末に勝利を収めた。^{[ 8 ]}ミニクーパーはクラスCと総合で上位9位を独占した。クラスDは、 124周を完走したクライスラーVCバリアントV8が優勝した。クラスAは、北茂元と高橋國光がドライブする日産ファクトリーが支援するダットサン1300が優勝した。クラスBは、ミニクーパーの1100ccバージョンが優勝した。

1967年のルール変更により、ピットストップの回数が最低限に定められ、燃費の良い小型車がピットストップの回数が少ないという利点を打ち消すことになった。^{[ 8 ]}この変更は、燃費の悪い大型のフォードとホールデンに有利に働いた。ミニはコーナーをうまく処理し、理論的にはガソリン満タンでレース全体を走破できたが、エンジンの大きい車の方が直線では速かった。^{[ 8 ]}フォードが289立方インチのV8エンジンを搭載したフォード・ファルコンGTを開発したことで、小型車が総合優勝候補としての地位を失った。1967年はまた、スタートグリッドの位置がクラス分けではなく練習走行のラップタイムに基づいて割り当てられた最初の年でもあった。また、500マイルを最初に走破したチームに公式トロフィーが授与された最初の年でもあった。

1967年にXRファルコンGTが小型のアルファロメオ1600 GTVやミニクーパーに勝利したことは、ファルコンGTがまだ実績のない車だったため、多くの評論家を驚かせた。高く評価され、より高価なアルファGTVは、ツーリングカーの新興勢力と見なされていた。しかし、ファルコンGTのV8エンジンは、特に長いストレートでマウントパノラマサーキットによく合っていた。こうして「立方インチに代わるものはない」という格言が生まれ、バサーストでのレースの代名詞となった。当初、ジオゲガン兄弟のファルコンが勝利を与えられたが、数時間後にハリー・ファースとフレッド・ギブソンが勝者と宣言された。^{[ 8 ]}レース中、ジオゲガンの車はマウンテンストレートから後方のアクセスレーンを通ってピットエリアに入り、ARDCのタイミングボードに誤って余分なラップを1周加算した。クラスDの3位は、ウォーレン・ウェルドンとジョン・ホールが駆る名車スチュードベーカー・ラークが獲得した。クラスEは、ダグ・チバスとマックス・スチュワートがアルファGTVで優勝。クラスBとCはミニの派生モデルが優勝し、クラスAはジョン・ロクスバーグとダグ・ホワイトフォードが操縦するダットサン1000が優勝した。

1960年代、このレースの人気は急速に高まりました。オーストラリアのほとんどの自動車メーカーや組立業者が積極的に参加しました。長く厳しいレースで好成績を収めることは、特に性能、耐久性、信頼性の面で、車とそのブランドの信頼性を高めました。総合優勝やクラス優勝は、売上と市場シェアを拡大​​する絶好の機会でした。有名なホールデン、フォード、クライスラーのライバル関係が始まったのもこの時期です。「ビッグスリー」による市販車の戦いはバサーストで繰り広げられました。このライバル関係から、オーストラリアで最も有名なマッスルカー、通称「バサースト・スペシャル」が生まれました。フォードのファルコンGT、そして後にGT-HO、ホールデンのモナロとトラナ、クライスラーのペーサーとチャージャーは、一般の人々が購入できるレース仕様の車を絶えず開発した結果生まれたものです。

1968年、スポンサーが再び変更され、レースはハーディー・フェロド500として知られるようになった。また、この年は初めて車に広告を表示することが許可された年でもあった。フォードが1967年のバサーストで優勝したことに対抗して、ホールデンはモナロGTS 327を投入した。これはHKモデルの4ドアキングスウッドファミリーセダンをベースにしたクーペだった。バサーストで優勝できる手頃な価格のパーソナルラグジュアリーカーとして設計され、327立方インチのシボレーV8エンジンを搭載していた（「GTS 327」という名前が示す通り）。このエンジンにより、モナロGTS 327は、改良されたもののエンジンが小さい302立方インチのファルコンGTを凌駕し、1968年に優勝した。これがホールデンのバサースト500初優勝だった。

1969年のハーディ・フェロド500では、フォード・ファルコンGT-HOが初登場した。このフェーズ1 GT-HOバサーストスペシャル・ファルコンは、フォード・アメリカから供給された351立方インチV8エンジンを搭載していた。その「HO」仕様には、フロントとリアのスタビライザーバーなどのアップグレードされたサスペンション部品が含まれていた。バサーストではレース用タイヤが装着されていた。ホールデンはGTS 327モナロをGTS 350にアップグレードし、レーススタイルのハンドリングの向上と、より強力な350立方インチのシボレーV8エンジンを搭載した。コリン・ボンドとトニー・ロバーツの手によって、新しいGTS 350モナロはフォードを抑え、ホールデンに2度目の勝利をもたらした。^{[ 8 ]} 1969年には、1周目に多重事故が発生した。最初の10台の車がエッセスを通過した後、2台のファルコンが接触し、1台が横転した。見通しの悪いコーナーを曲がってきた数台の車が、停車していた車に衝突した。コースは残骸でほぼ塞がれていたが、熟練した旗振り誘導のおかげで、残骸が撤去されるまで車は一列になって通過することができた。ファルコンのスピードと重量のために多くのタイヤがパンクしたため、このレースはフォードにとって大惨事となった。フォードはレース後に「私たちは少しがっかりしました」というスローガンを使った広告キャンペーンまで展開した。

1969年のレースでは、ピーター・ブロックもデビューを果たした。ブロックとボンドは、年初に結成された準公式のホールデン・ディーラー・チーム（HDT）のドライバーだった。このチームは、絶えず進化を続けるGT-HOファルコンを量産していたフォード・スペシャル・ビークルズ部門に対抗するために結成された。「オールド・フォックス」ことハリー・ファースは、アメリカ人のアル・ターナーに突然交代させられるまでフォードのレース活動を指揮していたが、HDTの指揮を執ることになった。

1970 年、ホールデンは戦略を変更し、モナロではなく小型のトラナ GTR XU-1でレースに出場することを選んだ。XU-1 は、6 気筒 LC トラナの特別な「バサースト」バージョンだった。開発途上の HQ ホールデンは競争力を持つには開発に時間がかかりすぎたため、ホールデンは V8 マッスルカーの代替案を作った。XU-1 はより機敏で、より安価で、より経済的だった。「レッド」エンジンの 3 基のキャブレターは、優れたパワー ウェイト レシオを提供した。XU-1 はブレーキとタイヤへの負担が少なく、必要なピットストップの回数を最小限に抑えた。しかし、フォードは、より強力で吸排気効率の良い 351 V8 エンジンを搭載したフェーズ 2 仕様に GT-HO を改良した。パワーとトルクに耐えられるタイヤを備えた GT-HO は、「立方インチに勝るものはない」という格言を改めて証明した。アラン・モファットのGT-HOがチェッカーフラッグを受け、続いてブルース・マクフィーの同型車がゴールした。トラーナは、バサーストのストレートでファルコンが持っていたパワーの優位性を補うことができなかった。^{[ 8 ]}

1970年のルール変更により、1人のドライバーがレース全距離を完走することが可能になった。1周目の大惨事の可能性を減らすため、スタートグリッドは2-3-2から千鳥配置の2-2-2に変更された。これは、後方のドライバーがコンロッドストレートのコーナー付近からレースを開始しなければならないことを意味した。レースは、シリーズプロダクションレースに適用される規則よりも制限の厳しい独自の規則に従って引き続き行われた。^{[ 10 ]}

1971年は、モファットがステアリングを握ったフォードの勝利の年でもあった。優勝したのは、究極のGT-HO、XYモデルのファルコンGT-HOフェーズ3だった。このモデルは、エンジン出力と空力性能がアップグレードされ、世界最速の4ドア量産車の1つとなった。クライスラーは、ペーサーを新しい2ドアのチャージャーに置き換えた。このモデルは、トリプルウェーバーキャブレターを備えた265立方インチ（4.34L ）直列HEMI 6気筒エンジンを搭載していた。しかし、レース当日の正午までに、モファットはリードを失うことなくピットインできるほどリードを広げていた。モファットは500マイルを最初に完走し、2位と3位には他のGT-HOが続き、上位7位のうち6位を占めた。クラス優勝は、マツダ1300、ダットサン1600、マツダRX-2、トラナXU1、ファルコンGT-HOが達成した。^{[ 8 ]}   

1972年は、メディア主導の「スーパーカー騒動」に端を発し、論争が巻き起こった。この騒動は政治的な勢いを増し、ホールデンはV8トーラナの導入を2年間延期せざるを得なくなった。フォードはXAベースのフェーズ4 GT-HOファルコンを放棄した。クライスラーもこれに続き、V8エンジン搭載のチャージャーの競技用バージョンの開発を中止した。さらに、1972年のハーディ・フェロド500は、雨天で行われた最初のバサースト500となった。アラン・モファットは、ブロックのXU-1からかけられた途方もないプレッシャーに耐えることができなかった。トーラナは、このひどいコンディションで、ブロックを圧倒する性能を発揮した。ブロックの猛烈な運転のXU-1に挑まれたモファットは、V8のパワーアドバンテージを活かすことができず、レース序盤でスピンした。また、給油中にエンジンを始動したため、1分間のペナルティを2回科せられた。一方、ブロックはジョン・フレンチのフェーズ3 GT-HOとダグ・チバスのE49チャージャーを抑え、1972年のレースで優勝し、「排気量に勝るものはない」という格言を一時的に覆した。ブロックは卓越したドライビングテクニックでマシンを限界まで操った。この勝利は、ブロックが後に「キング・オブ・ザ・マウンテン」や「ピーター・パーフェクト」というニックネームで呼ばれるようになるきっかけとなった、9回のバサースト優勝の最初の勝利であり、いくつかの点で重要な意味を持つ。また、ブロックの勝利は、6気筒エンジン搭載車による初のバサースト優勝でもあり、この快挙は1991年に日産スカイラインGT-R「ゴジラ」がチェッカーフラッグを受けるまで繰り返されることはなかった。また、このオーストラリア独自の高性能車であるトーラナは、サーキットでの圧倒的な台数と、70年代後半にフォードとクライスラーがモータースポーツから撤退したこともあって、オーストラリアで最も成功したツーリングカーの1台となった。これはトーラナ伝説の誕生でもあった。

1972年は、運転手が同乗者なしで運転することが許可された最後の年でもあった。

1972年のレースは、グループEシリーズのプロダクションツーリングカーが参加できる1972年オーストラリアマニュファクチャラーズ選手権の一戦だった。^{[ 7 ]}

1973年にレースは500マイルから1000キロメートルに延長された。車のペースが上がったことで、毎年500マイルのレース距離に到達するのが早くなり、オーストラリアがメートル法に移行したため、耐久レースには800キロメートルよりも延長された距離の方が適切だと考えられた 。公共の安全に対する脅威を軽減するために、ホモロゲーション規則が緩和され、レースカーの特定の変更が許可された。表向きは、これにより高速ロードカーを大量生産する必要がなくなり、実際のレースカーの耐久性が向上した。1972年のレースに適用されていたグループEシリーズプロダクションツーリングカー規則^{[ 7 ]}は、1973年の新しいグループCツーリングカー規則^{[ 11 ]}に置き換えられた。シート、潤滑システム、カムシャフト、キャブレター、サスペンション、ブレーキ、ホイールリムサイズのアップグレードが許可された。これらの変更は、資金力のあるチームに有利に働いた。レースカーの性能を最適化するためには、膨大なテストが必要となったからだ。ファクトリーチームは、プライベートチームには容易に入手できない改良部品に最も容易にアクセスできた。

1973年、ホールデンは改良型XU-1で参戦した。プライベーターは改良型チャージャーで参戦した。フォードはジョン・ゴスが先駆者となった新型XAモデルの「ハードトップ」クーペ、フォード・ファルコンGTを発表した。GT-HOとは指定されていなかったものの、レース用に準備されたハードトップGTには、4ボルト351 V8エンジンを含む、開発中止となったフェーズ4のコンポーネントのほとんどが組み込まれていた。1973年のハーディ・フェロド1000は午前9時30分にスタートした。旗が振られると、「立方インチに代わるものはない」という倫理観が支配し、ゴス・ファルコン・ハードトップはポールポジションから力強く走り出した。1周目の終わりには、フォードが上位4位を占め、トーラナが5位、6位、7位だった。チャージャーの最高位は8位だった。フォードが燃料補給のためにピットインし始めると、ブロックがリードを引き継いだ。ブロックとコ・ドライバーのチバスは、計算ミスによりトーラナがマウンテンの頂上で燃料切れになったものの、順調にリードを広げていた。フォードチームよりもピットストップを1回少なくするつもりだったHDTチームマネージャーのハリー・ファースは、チバスに手持ちの看板で「最大周回数を稼げ」と指示していた。XU-1はコンロッド・ストレートを惰性で走り、ピット入口の手前で停止した。チバスはピットレーンに沿ってXU-1を上り坂まで押した。ピットクルーは失格になるため、手助けをすることができなかった。XU-1が給油を終える頃には、モファットは大きくリードしていた。ブロックはモファットのファルコンGTを追撃しようと果敢に走り出したが、XU-1はタイヤがパンクしてしまった。モファットはファルコンでまたもや勝利を収め、わずか4年間で3度目の勝利となった。イアン（ピート）・ジョージガンが共同ドライバーを務めた優勝したフォードは、完走した唯一のファルコンだった。1973年はクライスラーにとって最後のレース参戦となり、同ブランドはグループCカテゴリーからほぼ完全に姿を消した。クラス優勝はダットサン1200、アルファGTV、マツダRX2、そしてもちろんファルコンGTが達成した。年末、フォード・オーストラリアはファルコンGTのレースカーを自社のドライバーに提供し、レースから撤退した。

1974年のオーストラリアツーリングカー選手権では、トーラナGTR XU-1は徐々にワイドボディのSL/R 5000に取って代わられた。この年のホールデン・バサースト参戦車両には、SL/R 5000が13台、XU-1が7台、HQモナロGTSが1台含まれていた。総合カテゴリーでは、モファットのBrut 33 XBファルコンハードトップGTを筆頭とする3台のファルコンハードトップがフォードを代表していた。ジョン・ゴスとケビン・バートレットがXAハードトップで、マレー・カーターが別のXBファルコンハードトップで彼をサポートした。 1974年のレースのスタートではV8トーラナが独走し、ホールデンの勝利は確実と思われた。11周目までにブロックはすでに総合クラスDの7台を周回遅れにしていた。12周目にモファットはピットインし、新しいコイルを取り付けたため数周遅れた。 20周目までに、ブロックとボンドのHDTトラナは、唯一競争力のあるファルコンに乗るゴスに1分以上の差をつけていた。85周目までに、2台のHDTトラナは他のマシンに4周差をつけていた。90周目あたりで山の頂上付近で雨が降り始めた。HDTトラナはすぐにウェットタイヤに交換するためにピットインしたが、その後ボンドのトラナはオイル漏れで煙を出し始めた。最終的にそのマシンは黒旗となった。メカニックが問題を解決しようとしている間に、ブロックはオイルポンプの故障によるピストン破損でピットインした。ボンドはコースに戻ったが、スピンしてさらにタイムを失った。ジム・リチャーズとウェイン・ネガスの懸命なドライビングにもかかわらず、オイル煙と豪雨の中でトラナの挑戦が消えていく中、ゴス/バートレットのマシンはわずかにリードを奪うことができた。バートレットは163周を1位で走り切った。同じ周回を走った他の車は、フォーブス/ネガス SL/R 5000のみだった。小型クラスでは、モーリス クーパー S、アルファ GTV、マツダ RX-3が優勝した。34 番の車、唯一のモーリス マリーナは、125 周を走り終え、クラス C で 6 位となった。

ホールデンの308立方インチV8エンジン搭載のトラナは、L34とA9X構成で1975年、1976年、1978年、1979年にバサーストで優勝した。フォードの351 XCファルコンは、 1977年に1位と2位を獲得したことで有名である。最終ラップでは、モファット・フォード・ディーラーズの2台のエントリー、アラン・モファットとコリン・ボンドがコンロッド・ストレートを隊列を組んで走行し、その隊列を捉えたヘリコプターの映像は、バサースト1000の歴史の中で最も有名なイメージの1つとなった。^{[ 12 ]}これはモファットにとって最後のバサースト1000での勝利だった。グループCは1980年代に引き継がれた。ホールデンとフォードは、輸入車との競争が激化し、特にモファットが効果的に駆ったマツダ RX-7やケビン・バートレットの 350 V8 エンジン搭載のシボレー カマロが強かったにもかかわらず、これらのレギュレーションの下で勝利を収めた唯一のメーカーだった。ジョージ・フューリーが操縦するターボエンジン搭載の日産ブルーバードも V8 エンジン搭載の「ビッグバンガー」を脅かし、グループ A時代に起こることを予感させた。ピーター・ブロックはこの時期に、マールボロがスポンサーを務める HDTでバサースト 3 連覇を 2 回達成するなど、倒すべきドライバーとしての評判を確固たるものにした。1978 年と 1979 年に、彼とジム・リチャーズは A9X トラーナで勝利を収め、1980 年にはこの 2 人はVC コモドアで勝利した。 2度目のハットトリックは、1982年、1983年、1984年の勝利で構成され、今回は最初の2年間はラリー・パーキンスと組んでVHコモドアに乗り、 3年目はVKコモドアに乗った。1983年には、ジョン・ハーベイもブロックとパーキンスと共に勝利を分かち合った。ディック・ジョンソンは、1980年代にグループCでフォードから唯一勝利したドライバーで、1981年にXDファルコンを運転して勝利した。これは有名な勝利で、1980年に岩との衝突事故で車を廃車にしてから12か月後のことだった。また、新しい車を作るための資金を提供する大規模な募金キャンペーンの後であり、最終的に14万4000豪ドルが集まり、その半分はフォード・オーストラリア自身から提供された。グループCは1985年に国際グループAツーリングカー規定に置き換えられ、一部の車両はこの変更に備えて1984年に別の「グループA」クラスで競技を行った。

1985年から1992年まで、バサースト1000は国際グループA規定で開催されました。この期間、輸入ターボチャージャー搭載車、当初はフォード・シエラRSコスワース、その後は日産スカイラインGT-Rが圧倒的な強さを見せ、ホールデン・コモドアも激戦の末3勝を挙げました。JPSチームのBMWが走らせた635 CSiとM3もこの時代には高い競争力を発揮しました。グループAのおかげで、オーストラリアのチームは海外でレースできる車を開発することができました。地元で製造された車は、アラン・グライス、ピーター・ブロック、ジョン・ハーベイ、アラン・モファット、ディック・ジョンソン、ジョン・ボウによってヨーロッパで運転されました。トム・ウォーキンショーも短期間ですが、ヨーロッパでVLコモドアを走らせました。

ホールデンを拠点とするレースチームは、308立方インチのV8エンジンを搭載したコモドアの開発を続けた。HDTと後のホールデン・レーシング・チーム（HRT）は、コモドア開発の最前線にいた。フォード・オーストラリアからの支援がほとんどなかったため、グループAのフォード・ファルコンは実現しなかった。ディック・ジョンソン・レーシングは、かつてドイツのエース、クラウス・ルートヴィヒがヨーロッパでレースに出場していた1983年型ザクスピード開発のフォード・マスタングGTに切り替えた。ジョンソンと共同ドライバーのラリー・パーキンスは、機敏なマスタングで非常に競争力があったが、最高速が不足していた。フォードのチームは、より強力だが信頼性の低いフォード・シエラ・ターボ・コスワースを採用した。これらはヨーロッパからレース仕様で入手可能で、アラン・モファット・レーシング、ディック・ジョンソン・レーシング、そして最終的にはホールデンの重鎮ピーター・ブロックが運営するチームなど、多くのチームによってレースに出場した。

1985年は、バサースト1000がグループAルールで初めて開催された年だった。このレースは、トム・ウォーキンショー・レーシングの3台のジャガーXJ-Sチームが圧倒的な強さを見せた。大型のV12エンジンを搭載したジャガーは、まだ発展途上だったオーストラリアのグループAチームやマシンに対して、明らかにパワーとスピードの面で優位に立っていた。1974年の優勝者ジョン・ゴスと西ドイツ人ドライバーのアーミン・ハーネが、ジャガーにとって唯一のバサースト1000優勝を飾った。翌年の1986年には、プライベーターレーサーのアラン・グライスとグレアム・ベイリーのホールデンVKコモドアSSグループAが栄誉を手にした。グライスはヨーロッパで、同胞のコモドアドライバー、ピーター・ブロックや、新たに加入したHDTチームメイトのアラン・モファットと共にレースに参戦し、その腕を磨いていた。

1986年には、このレースで初の死亡事故が発生した。シドニー出身のドライバー、マイク・バーグマンが、VKコモドアでコンロッド・ストレートにかかる橋のコンクリート基礎に時速260km （160mph ）で衝突し、死亡した。バーグマンの死を受けて、1987年のレースに先立ち、コンロッド・ストレートの3分の2地点に「ザ・チェイス」が組み込まれる形でコースが変更された。この複合施設によりコースの長さが41メートル延長され、マレーズ・コーナーへの進入速度を時速約100km （62mph ）低下させるように設計された。「ザ・チェイス」の導入により、サーキットのラップタイムは約4～5秒増加した（1986年と1987年のレースにおける同クラスの車両のタイムに基づく）。    

1987年、バサースト1000は短命に終わった世界ツーリングカー選手権の一戦となり、ヨーロッパのチームが地元オーストラリアのチームと1000マイルレースで競い合うことになった。その結果生じた文化の衝突は、関係者とチーム経営陣の間で大きな不安を引き起こした。オーストラリアでグループAが始まって以来、CAMSの地元検査官はグループAの規則を文字通りに厳密に適用してきた。国際自動車連盟（FIA）の子会社である国際統括団体FISAは、「本国」ではより自由で交渉による解釈を認めていた。フォード・ヨーロッパが支援するエッゲンベルガー・モータースポーツをはじめとする一部のヨーロッパのチームは、疑わしい車両を走らせていた。レースが終わっても、誰が正当な勝者なのかは依然として不明だった。エッゲンベルガーの車はレースでは1位と2位だったが、数か月後に車体構造の不備により失格となった。^{[ 8 ]}そのため、レースの優勝は3位のピーター・ブロックに与えられた。彼はレース中に2台のホールデンVLコモドアSSグループAカーを運転した。ブロックはイベントの早い段階で彼の「05」HDTコモドアを壊したため、彼と共同ドライバーのデビッド・パーソンズはチームの2台目の車、ピーター・マクラウドの#10コモドアを引き継ぎ、2台のシエラに次いで3位でゴールした。これはブロックにとって9回目にして最後のバサースト1000での勝利となった。

地元のシエラチームが次の2回のバサースト1000を席巻し、優勝した。1988年には、トニー・ロングハーストとトーマス・メゼラがフランク・ガードナーが準備したRS500で優勝した。 1989年のレースでは、ピーター・ブロックがバサーストで記録的な6回目のポールポジションを獲得したが、これはホールデン以外の車では初めてのことだった。ディック・ジョンソンとジョン・ボウは、アラン・モファット・レーシングのクラウス・ニエズヴィエツとフランク・ビエラのドイツ人コンビを抑え、激戦を制した。

1990年もシエラ勢は健闘したが、アラン・グライスとウィン・パーシーのHRTコモドアが勝利を収めた。彼らのホールデンVLコモドアSSグループA SVはレース序盤から速いペースで走行し、シエラ勢もそれに匹敵する走りを見せたものの、主にタイヤの摩耗といった信頼性の問題からそのペースを維持することができなかった。HRTは、シエラ勢が3シーズンにわたって圧倒的な強さを見せた後、ホールデンに待望のバサースト優勝をもたらした。

新たな強敵が控えていた。日産とチームマネージャーのフレッド・ギブソンは、数年前からオーストラリアのレースでスカイラインを走らせていた。1990年のレースでは、R32型四輪駆動、四輪操舵、ツインターボの日産スカイラインGT-Rをデビューさせた。当初は複雑さと信頼性の問題に悩まされたものの、GT-Rは世界中のグループAレースを席巻するようになった。ギブソンの主力ドライバーであるジム・リチャーズとマーク・スカイフは、1991年のバサースト1000で楽勝した。スカイフはトップ10ランオフで2分12秒63という驚異的なタイムを記録し、短いプレチェイスサーキットでジョージ・フューリーが1984年にグループCで記録したポールタイムより0.2秒速かった。リチャーズとスカイフは1992年にも物議を醸す状況で勝利を収めた。この車は「ゴジラ」というニックネームを得た。四輪駆動、四輪操舵、そして約640 bhp (477 kW; 649 PS)を発揮する強力なターボ2.6リッター6気筒エンジンを搭載したスカイラインの優れたハンドリングと出力は、後輪駆動のシエラやコモドアには及ばなかった。メーカー間の均等化を図るため、日産には重量ペナルティ (140 kg) とターボ制限ポップオフバルブが適用された。ポップオフバルブが取り付けられた日産は、約450 bhp (336 kW; 456 PS)しか出していないと報告されたが、チームボスのフレッド・ギブソンは (後年) 、チームがその年にCAMSの役員を欺くことに成功したため、ウィンフィールドがスポンサーの車は実際には約600 bhp (447 kW; 608 PS)を出していたと告白した。          

スカイラインの1992年の勝利は特に物議を醸した。バサーストの地元ファンやツーリングカーファン全般は、バサースト1000をホールデンとフォードの永遠の戦いと見なすように仕向けられていた。グループAのレース用コモドアとシエラは市販車とはかけ離れていたが、日産は不当に有利だと見なされ、レースに向けての準備段階でかなりの否定的なコメントを受けた。1992年のレースの終盤、激しい豪雨がコースを襲い、ドライタイヤが激しいハイドロプレーニングを引き起こし、いくつかの事故が発生した。その後の混乱の中で、ジム・リチャーズとマーク・スカイフの先頭のスカイラインが2台のクラッシュした車に滑り込んだ。同時に、役員は濡れた路面の危険な状態のためレースを赤旗で中止した。生き残った車はピットストレートで一列に並ばされた。規則では、先頭集団がレース距離の75％以上を走破していたため、レースを再開しないことが定められていた。

これらの規則の下では、赤旗中断レースの結果は、完了しなかったラップの公式記録がないため、最後に完了したラップ終了時の順位に基づいて決定されました。リチャーズはそのラップでレースをリードしていたため、彼のチームが勝者と宣言されました。これは一部のレースファンにとって不評な決定であり、多くのファンは、大破した日産が、コース上でそれを追い抜いた完全に健康なシエラに勝つことができるとは理解できませんでした。雨雲が晴れると、不満を抱いた多くのキャンパーが声を荒げて意見を述べました。レースの勝者であるマーク・スカイフとジム・リチャーズは、騒々しく混乱し、アルコールで酔った観衆から非難されました。普段は愛想の良いリチャーズは、全国放送のトロフィー授与式で観衆のブーイングに対し、「これはとんでもなく恥ずべきことだ」「お前らはクソ野郎の集まりだ」と答えました。

国際規定としてのグループAは1980年代後半に衰退した。オーストラリアモータースポーツ連盟（CAMS）は1991年末にグループAに代わる規定を設ける予定だったが、FISAが新たな国際規定を定めることができなかったため、1992年末に延期された。新たな規定は大型エンジン車には適さないと思われたため、CAMSは1993年にオーストラリア独自のツーリングカー規定であるグループ3Aを創設した。この規定は後にスーパーカーカテゴリーへと発展した。エントリーはV8エンジン搭載のフォード・ファルコンとホールデン・コモドアに限定された（1993年のみ、重量制限のある自然吸気のグループA車、例えばLoGaMo RacingのBMW M3などは例外）。

新規則では、当時の英国ツーリングカー選手権（BTCC）の規則に基づいて、2リッター車用の別クラスが設けられた。このクラスではターボチャージャーと四輪駆動が除外され、事実上日産のGT-Rの出場資格がなくなった。これに対し、日産はオーストラリアのモータースポーツから撤退した。1993年には、2つのクラスのツーリングカーが同じレースで2つの選手権を競った。1993年のトゥーヒーズ1000は、ラリー・パーキンスとグレッグ・ハンスフォードがマーク・スカイフ/ジム・リチャーズのコモドアVPとのレース中ずっとの戦いの末に優勝した。2リッタークラスの優勝者は、2リッターの排気量に戻したジョン・コッター/ピーター・ドゥールマンのBMW M3だった。

1994年シーズン、2リッタースーパーツーリング選手権はATCCとは別に運営されたが、両カテゴリーともバサーストでは2クラスとして開催された。1994年のトゥーヒーズ1000は、ディック・ジョンソンとジョン・ボウのEBファルコンが優勝した。2リッター車のトップは、ポール・モリスとアルトフリート・ヘーガーのワークスBMWで、ジョンソンとボウから6周遅れの総合10位でフィニッシュした。1995年、V8と2リッター車の速度差が拡大していることへの懸念から、バサースト1000は初めて1クラスレースとなった。^{[ 8 ]}当時、レース史上最小のグリッドで、スタートラインに立ったのはフォードとホールデンのV8がわずか32台だった。 1995年の優勝者は、ホールデンVRコモドアに乗るラリー・パーキンスとラッセル・インガルで、2位はEFファルコンに乗るアラン・ジョーンズとアラン・グライスだった。1996年には、VRコモドアに乗るクレイグ・ローンデスとグレッグ・マーフィーが、ディック・ジョンソンとジョン・ボウのEFファルコンを抑えてゴールした。トニー・ロングハーストとスティーブン・エレリーは、別のEFファルコンで3位に入った。

1996 年、オーストラリア ツーリング カー エントランツ グループ (TEGA) (1994 年以来 ATCC の販売権を保持していた) は、米国のスポーツ エージェントマーク マコーマックのインターナショナル マネジメント グループ(IMG) と ATCC の販売に関する契約を結び、ATCC を V8 スーパーカーに改名した。新しい合弁会社 (AVESCO) は、1997 年のテレビ契約をネットワーク テンと結び、選手権の放送範囲を拡大した。これは ATCC レースでは問題にならなかったが、チャンネル 7 を含むコンソーシアムによって組織および宣伝されたバサースト 1000 では大きな問題となった。チャンネル 7 は 1963 年以来このレースをテレビ放映しており、21 世紀まで拘束力のある契約を結んでいた。セブンはレースを中止するつもりはなく、AVESCO はテンが放送するためにバサースト レースを必要としていた。同様の紛争は、オーストラリア グランプリのV8 スーパーカー チャレンジサポート レースにも影響した。時期によって、V8スーパーカーレースとフォーミュラワンの放送権は異なるネットワークが保有していた。

紛争は解決せず、AVESCOは1997年10月の連休に開催される伝統的なバサースト1000にはV8スーパーカーは出場しないと発表した。TOCAオーストラリアは、2リッターのスーパーツーリングカーでその穴を埋めるよう招待され、アラン・メニュ、ジョン・クレランド、リチャード・ライデルなど、英国ツーリングカー選手権のドライバーやチームがオーストラリアスーパーツーリング選手権のレギュラーに加わった。1997年のこのレースはBMW 320iのポール・モリスとクレイグ・ベアードが優勝したが、ベアードが連続ソロ走行の規定時間制限を超過したため、後に失格となった。レースはBMWモータースポーツ・オーストラリアのチームメイトであるデビッドとジェフ・ブラバムに授与された。このイベント形式は1998年も続き、2.5リッターエンジン制限のスケジュールS規定で走るニュージーランドツーリングカー選手権の車両とグループEの市販車が追加された。リチャード・ライデルと共に、ジム・リチャーズはトム・ウォーキンショー・レーシングが運営するボルボS40で6度目のバサースト1000優勝を果たし、息子のスティーブンはイギリスのチーム・ダイナミクスが運営する日産プリメーラで2位に入った。

2リッター車のレースに加えて、1997年と1998年には「オーストラリアン1000クラシック」として知られる5リッター（V8スーパーカー）のレースが別々に開催された。バサーストでレースをしないと発表して反発を受けたAVESCOは、サーキットの使用についてバサースト地方議会と急いで契約を結んだ。1997年のプリムス1000クラシックとして知られるレースは、伝統的なレースの2週間後に開催され、1998年のFAI 1000は11月中旬に開催された。1997年のレースでは、ラリー・パーキンスとラッセル・インガルが1995年の勝利を再現し、父子のジムとスティーブン・リチャーズを抑えた。1998年には、スティーブン・リチャーズがさらに上を行き、ストーン・ブラザーズ・レーシングのジェイソン・ブライトと共にレースに勝利した。彼らのフォードELファルコンは練習走行中のクラッシュでひどく損傷し、レース前に長時間の修理が必要だった。

スーパーツーリングとV8スーパーカーの両レースが、正真正銘のバサースト1000であると主張した。V8スーパーカーの主張は、自分たちが真にオーストラリアのレースクラスであり、契約上の拘束により「スター」オーストラリア人ドライバーを擁しているというものだった。スーパーツーリングの正当性の主張は、1963年以来毎年このイベントを運営してきたARDCによって伝統的な日程で開催されているという点に基づいていた。1997年と1998年の4つのレースはそれぞれ、記録上は正真正銘のバサースト1000とみなされている。^{[ 8 ]}

1999年のスーパーツーリングイベントは、ピーター・ブロックの義理の息子であるジェームズ・ブロックが優勝した混合V8の300キロレースと、ポール・モリスが優勝したスーパーツーリングの500キロレースに縮小された。これがバサーストでの最後の主要なスーパーツーリングレースであり、ARDCが主催した最後のレースであり、伝統的なレイバーデーの週末に開催された最後のレースとなった。スーパーツーリングとARDCイベントの終焉により、V8スーパーカーとIMGが同年からバサースト1000ブランドのプロモーションと運営を引き継ぐことができた。1999年以降、このレースは初めて選手権ポイントの対象となり、カレンダーの最終ラウンドとして位置づけられた。

2000 年、1000 キロのレースは、シドニー オリンピックが10 月にスポーツを禁止したため、11 月に開催された。2001 年に再び連休が利用可能になったとき、ナショナル ラグビー リーグはグランド ファイナルをその日曜日に移動したため、バサースト 1000 は伝統的な週末に戻ることができなかった。2001 年以降、レースは連休の次の週末に移動し、選手権カレンダーの早い時期に移動した。この新しい時代の始まりはホールデンが支配し、1999 年から 2005 年まですべてのバサースト 1000 で優勝した。1999年、スティーブン リチャーズは 1998 年の勝利を再現し、グレッグ マーフィーとともにギブソン モータースポーツのホールデン VT コモドアで優勝した。リチャーズは、フォードとホールデンで連続して優勝した最初のドライバーとなった。これはギブソン・モータースポーツにとって、1991年と1992年に日産で優勝して以来の初勝利でもあった。ガース・タンダーとジェイソン・バーグワナは、 2000年にギャリー・ロジャース・モータースポーツでバサーストのチャンピオンになった。^{[ 8 ]}

2001年、ホールデン・レーシング・チーム所属のマーク・スカイフは、1988年の優勝者トニー・ロングハーストと組んで、ホールデンVXコモドアでバサースト1000を制覇した。エアインテークにビニール袋を入れたことによる冷却系のトラブルに見舞われたものの、スカイフとHRTは2002年にもジム・リチャーズと組んでバサースト1000を制覇した。1992年に優勝後、表彰台から野次を浴びせられてから10年後、リチャーズは冗談交じりに観客は「素敵な人たちだ」と語った。グレッグ・マーフィーはピットレーン違反のため、バサースト史上最大のタイムペナルティ（5分）を受けた。彼の車は予定より早くピットから出され、給油ホースが破裂してピットボックスに燃料がこぼれた。^{[ 8 ]}

2003年のトップ10シュートアウトで、グレッグ・マーフィーは「神々のラップ」として知られるようになった走りで、マウント・パノラマ・サーキットの記録的なタイム2分06秒8594を叩き出した。マーフィーはその後、2003年と2004年にK-Mart Racingでリック・ケリーと共にバサースト1000を制覇した。リック・ケリーは2003年に20歳でこのレースの最年少優勝者となった。^{[ 8 ]}リックの弟トッド・ケリーは、 2005年の誕生日にHRTでマーク・スカイフと共にこのレースを制した。

2006年、クレイグ・ローンデスとジェイミー・ウィンカップは、トリプルエイト・レース・エンジニアリングのドライバーとして、フォードにとって8年ぶりのレース優勝を果たした。彼らはまた、ピーター・ブロック・トロフィーの初代受賞者でもあった（前月にピーター・ブロックが亡くなったため）。ローンデスとウィンカップはその後、次の2レースでも優勝し、ブロックとラリー・パーキンスが1982年から1984年にかけてバサースト1000で優勝して以来、初の3連覇を達成した（1983年の優勝はジョン・ハーベイと共同優勝）。ホールデンは2009年から2012年にかけて4連勝を達成した。2009年のレースはHRTのガース・タンダーとウィル・デイビソンが優勝した。2009年はE85燃料ブレンドを使用した最初のバサースト1000であり、燃料消費量の増加によりピットストップが増えた。 2010年には、ローデスとトリプルエイトがマーク・スカイフと共に再び勝利を収め、それぞれ5勝目と6勝目を挙げた。2011年には、ニック・パーカットがガース・タンダーと組んで、1977年のジャッキー・イクス以来となるバサースト1000のルーキー優勝を果たし、タンダーは僅差でローデスを抑え込んだ。^{[ 8 ]}

2013年の新レギュレーションに先立ち、 2012年にはジェイミー・ウィンカップとポール・ダンブレルのトリプルエイト・ホールデンVEコモドアが、デビッド・レイノルズとディーン・カントをわずか0.31秒差で破り優勝した。フォーメーションなしのレースで最も僅差のフィニッシュは、その前年にタンダーとパーカットがロウンズとスカイフを0.29秒差で破り優勝した時だった。

2013年シーズンでは、フォードとホールデン以外のメーカーが、1998年以来初めてバサースト1000に参戦した。これは、同年導入された新世代V8スーパーカー（当初は未来の車として知られていた）規定によるものだった。日産はケリー・レーシングが運営する4台の日産アルティマで復帰。メルセデス・ベンツは、オーストラリアGT選手権チームのエレバス・モータースポーツを通じて、3台のメルセデス・ベンツE63 AMGで復帰した。2013年から、このイベントは、同シリーズの他の2人制レースであるサンドダウン500とゴールドコースト600とともに、スーパーカーズシーズン内の新設されたピルテック・エンデューロ・カップの一部となった。 ^{[ 13 ]} 2013年のレース自体は、フォード・パフォーマンス・レーシングのフォードのファクトリーチームドライバーであるマーク・ウィンターボトムとスティーブン・リチャーズ、そしてトリプルエイト・レース・エンジニアリングのジェイミー・ウィンカップとポール・ダンブレルの間で接戦となった。 2013年、1000kmレースは6時間11分27秒という記録的なタイムで完走された。これはフォードにとって2008年以来の勝利であり、また1977年以来、フォードの工場が公然と支援する車両が優勝した初めてのケースでもあった。 

2014年のスーパーチープ・オート・バサースト1000では、1998年以来初めてボルボが復帰し、ギャリー・ロジャース・モータースポーツが2台のボルボS60を投入した。2013年と2014年のレースの間に、コースは再舗装された。この新しい路面によりラップタイムが大幅に短縮され、フリープラクティスでは多くのドライバーが既存のプラクティスラップレコードを下回るタイムを記録した。初期のフィリップアイランドのレースと同様に、この新しい路面の一部はレースの早い段階で、特にグリフィンズ・ベンドで崩れ始めた。多くのドライバーは不意を突かれ、コース上の破片のためにタイヤウォールに衝突した。

残り100周の時点で、レース関係者は赤旗を出してレースを中断した。これは1981年と1992年に続いて、このレースで3度目の赤旗だった。その後、車はピットストレートに並び、各チームが規則を悪用して車の修理を行ったため、論争が巻き起こった。コースの修復が完了すると、レースはセーフティカーの先導で1列になって再開された。レースはすぐに再開されたが、セーフティカーの導入により、さらに何度か中断された。レースは規定距離を走り切り、夕方早くに終了した。フォード・パフォーマンス・レーシングのドライバー、チャズ・モスタートとポール・モリスが、ジェイミー・ウィンカップとポール・ダンブレルの先頭車が燃料切れを起こした後、最終ラップで勝利を収めた。モリスとモスタートは予選を棄権したため、最後尾からレースを開始していた。^{[ 14 ]}

2015年、チャズ・モスタートは予選での激しいクラッシュで大腿骨と手首を骨折し、週末のレースに出場できなくなり、運命が大きく逆転した。この事故では数人のマーシャルも負傷した。^{[ 15 ]}日曜日、レース途中のにわか雨の後、クレイグ・ローンデスとスティーブン・リチャーズがそれぞれバサースト1000で6回目と4回目の優勝を果たした。ローンデスにとってはこのイベントで13回目の表彰台となり、史上最多記録となった。^{[ 16 ]}

2016年のレースは、名称変更後のスーパーカーズ選手権での最初のレースで、レース開始時に91周のグリーンラップが行われ、その後、劇的でセーフティカーが頻繁に出動する形でレースは終了した。特に注目すべきは、レース終盤にガース・タンダーとスコット・マクラフリンの間でインシデントが発生し、タンダーの車がリタイアしたことである。これは、トリプルエイトのジェイミー・ウィンカップがチェイスで自身とマクラフリンの接触を解消しようとした際に発生した。ウィンカップは15秒のタイムペナルティを受け、チェッカーフラッグを最初に受けたにもかかわらず、11位に分類された。^{[ 17 ]}これにより、テクノ・オートスポーツのウィル・デイビソンとジョナサン・ウェッブが、トリプルエイトのシェーン・ヴァン・ギスバーゲンとアレクサンドル・プレマをわずか10分の1秒差で上回り、優勝することができた。^{[ 17 ]}レース終了後、トリプルエイトは、このような違反に対するタイムペナルティの妥当性について、ペナルティの控訴を発表した。^{[ 18 ] [ 19 ]}ビクトリア州地方裁判所のスーパーカーズ全国控訴裁判所で行われた控訴審は、レースから9日後の審理で棄却された。^{[ 20 ]}

2017年のスーパーチープ・オート・バサースト1000では、独立系チームが再び勝利を収め、エレベルス・モータースポーツがデビッド・レイノルズとルーク・ヨールデンのドライブで、ほとんどウェットコンディションの中優勝を果たした。 ^{[ 21 ]}エレベルスは、バサースト12時間レースとバサースト1000の両方で優勝した唯一のチームとして、テクノに並んだ。^{[ 22 ]}デビッド・レイノルズとルーク・ヨールデンは、 2018年大会でも好調を維持し、ポールポジションを獲得し、レースの大半をリードしたが、レース終盤にレイノルズが足の痙攣を起こし、2015年の優勝者であるクレイグ・ローンデスとスティーブン・リチャーズのコンビがリードを奪い、最終的に勝利を収めた。^{[ 23 ]}ローンデスにとっては7回目のイベント優勝、リチャーズにとっては5回目のイベント優勝となった。

2019年のレースでは、最初の101周でセーフティカーは1台しか出なかったが、最後の60周で7台も出動し、最終的にはチェッカーフラッグまで1周のスプリントとなった。アレクサンドル・プレマと組んだスコット・マクラフリンは、シェーン・ヴァン・ギスバーゲンとガース・タンダーのトリプルエイトを抑えて優勝した。これはフォード・マスタングにとって初のバサースト1000優勝であり、チーム・ペンスキーが2014年にチームに出資して以来のディック・ジョンソン・レーシングにとって初の優勝、そして1994年以来のDJRにとって初の優勝となった。 ^{[ 24 ]}しかし、レース結果は、以前のセーフティカー中にDJRチーム・ペンスキーがチームメイトのファビアン・コールサードに指示したことに関する聴聞会が開かれるまで、1週間暫定的なものとなった。チーム無線での指示により、コールサードはセーフティカーが呼ばれた後にフィールドを減速させ、マクラフリンとジェイミー・ウィンカップは順位を落とすことなくピットインすることができた。レース中にすでにドライブスルーペナルティを受けていたにもかかわらず、聴聞会の後、クルサードはさらに最下位に降格され、チームはチーム選手権ポイントを300ポイント減点され、罰金25万豪ドル（うち10万豪ドルは執行猶予）を科せられた。指示がマクローリンとプレマに有利になるように意図されていたことが証明できなかったため、彼らのレース優勝はそのままとなった。^{[ 25 ] [ 26 ]}レースの1か月後、マクローリンの予選エンジンの調査で違反が見つかり、その結果、さらに罰金が科せられ、ポールポジションと予選ラップレコードが剥奪され、 2019年のサンドダウン500のグリッドで最下位に降格された。^{[ 27 ]}

新型コロナウイルス感染症のパンデミックのため、2020年のレースは例年より1週間遅れて開催され、観客数は1日4,000人に制限された。^{[ 28 ]}ホールデンが撤退する前のファクトリーサポートを受けたチームにとって最後のイベントとなったこのレースは、シェーン・ヴァン・ギスバーゲンとガース・タンダーが優勝し、タンダーにとっては4度目のバサースト1000優勝となった。^{[ 29 ]} 2000年以来初めて、このイベントは選手権の最終ラウンドとなったが、スコット・マクラフリンは最終戦の1つ前のイベントですでに揺るぎないリードを確保していた。^{[ 30 ]}