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| アビーライン | |||
|---|---|---|---|
 2017 年、セント・オールバンズ修道院のロンドン・ミッドランド鉄道の電車 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | ハートフォードシャー | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 7 | ||
| サービス | |||
| タイプ | ヘビーレール | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | ロンドン・ノースウェスタン鉄道 | ||
| 車両 | クラス350 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1858年5月5日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 6マイル45キロメートル（10.6キロ） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 25 kV AC オーレ | ||
| 動作速度 | 最高時速50マイル（80km/h） | ||
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アビー線は、セント・オールバンズ・アビー支線としても知られ、ワトフォード・ジャンクションからセント・オールバンズ・アビーまでの鉄道路線である。6.5マイル (10.5 km) の路線は、ハートフォードシャー州の町と田園地帯を通過し、オイスターカードとロンドン運賃区域の境界のすぐ外側にある。[1]北端のセント・オールバンズ・アビーは、市の南部、ミッドランド本線のより大きなセント・オールバンズ・シティ駅から約0.75マイル (1.21 km) 離れたところにある。半田園地帯の路線で、単線運行のため、運行頻度は限られている。このサービスは地元ではアビー・フライヤーと呼ばれることもある。[2]
歴史
この路線は1858年5月5日にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）によって開通し、セント・オールバンズに到達する最初の鉄道となった。[3]
もともと、中間駅は 2 つありました。
1910 年に、現在ワットフォード ノースとして知られるキャロウランド駅が開業しました。
1924年、東端駅は、1868年に開業したセント・オールバンズ・シティのミッドランド鉄道本線駅と区別するために、セント・オールバンズ・アビーと呼ばれるようになりました。LNWR駅には、ハットフィールドからのグレート・ノーザン鉄道の支線も停車していました。
路線の架空25kV交流電化に合わせて、1966年にガーストンに6番目の駅が追加され、1988年にはハウウッドに7番目の駅が追加されました。
過去のつながり
この路線は、ワトフォードからセント・オールバンズへの支線として現在の形で建設された。しかし、この路線は他の2つの路線と接続されていた時期もあった。1つはハットフィールド・アンド・セント・オールバンズ鉄道で、1865年にセント・オールバンズ・アビー駅からハットフィールドのイースト・コースト本線まで開通した。主にローカル線であったが、ミッドランド本線の建設により、ロンドン行きの重要な乗客市場で人気が出ることはなかった。戦後のマイナー路線削減の一環として、1951年に旅客輸送は終了した。1964年には全路線が貨物輸送を停止したが、ハットフィールド側の短い支線は1968年まで存続した。
1860年代のミッドランド本線の建設中、ハウウッド付近からミッドランドルートまで建築資材を運ぶための支線が敷かれた。旅客サービスには使用されなかったが、陸地測量部の地図によると1883年から1898年の間は閉鎖されていたが、ワットリングストリートに面した土手と橋台は今も残っている。[4] [5] [6] [7] 1980年代のコスト削減計画の一環として、イギリス国鉄は支線をシティ駅に転用し、貴重なアビー駅の敷地を売却することを目的として、この路線の再開を検討した。[要出典]
今日のライン
オペレーション
旅客サービスはロンドン・ノースウェスタン鉄道によって運営されています。
支線の駅には無人駅があります。券売機がある駅もありますが、それ以外は列車内で切符を購入する必要があります。有人駅であるワトフォード ジャンクションから出発する乗客は、ナショナル レールの運送約款に従い、列車に乗車する前に有効な切符を所持していなければなりません。
アビー線はネットワークレール戦略ルート18、SRS 18.10の一部であり、地方線に分類されています。[8]
インフラストラクチャー
この路線は単線で、架空線設備を使用して25kV交流で電化されています。限界はW6で、最高速度は50mph（80km/h）です。[8] [9]
車両
このサービスは電動マルチユニットを使用して運営されています。以前はクラス313ユニットを使用して運営されていましたが、クラス150 ディーゼルマルチユニットに置き換えられることもありました（以前はより一般的でした）。ロンドンノースウェスタン鉄道は数年間、クラス319列車1編成でサービスを運営していましたが、これは2015年9月にロンドンミッドランドがテムズリンクの列車セットの一部として取得し、クラス321ユニット（グラスゴーの郊外鉄道ネットワークで運用するためにアベリオスコットレールによって取得されました[10]））を置き換えました。2021年5月、クラス319はクラス350ユニット1編成に置き換えられました。[要出典]
シグナリング
信号はワン・トレイン・ワーキング[11]（列車係員なし）規則に従っており、一度に1本の列車のみが路線を走行できる。列車は手動地上フレームによってワトフォード・ジャンクション・ヤードに移動できる。2005年10月28日、この誤った操作により、旅客サービスを行っていない列車に事故が発生した。[12]
ワトフォード ノースの外には自動踏切があります。これは、セント アルバンズ方面に向かう列車の場合は手動プランジャーで操作され、ワトフォード ジャンクション方面に向かう列車の場合は踏み板で操作されます。
今後の展開
1995年以来、アビーフライヤーユーザーグループ（ABFLY）[13]は、この路線の将来を確保し、成長を促進するためのキャンペーンを行ってきました。アビー線は、2005年7月に戦略鉄道局によってコミュニティ鉄道線に指定され、コミュニティ鉄道開発戦略に基づく7つのパイロットの1つとなりました。[14]
以前の提案
2004年にロンドン交通局は、ロンドン地域鉄道局が支線を含むグレーター・ロンドンから延びる一部の鉄道サービスを管理するという提案を行った。 [15]
2009年10月、運輸大臣の アドニス卿は、ハートフォードシャー州議会がネットワーク・レールから路線を借り受け、2011年からライトレールに転換することで、この路線の運行頻度を上げる計画を発表した。待避線などの新しいインフラは、ライトレールの方がヘビーレールよりも安価であるため、この計画は路線が受け取る補助金と同額で可能になると期待されていた。[2] [16]より長期的な提案では、クラレンドン・ロードとハイ・ストリートを経由してワトフォード市中心部、セント・オールバンズ市中心部への延伸が想定されており、[17]おそらくセント・オールバンズ・シティ鉄道駅まで延伸し、ハットフィールドへの路線を再開することも考えられていた。[18]
ライトレール計画は2013年5月に中止された。既存の大型鉄道補助金の範囲内で計画通りに計画を実行するのは不可能であることが判明し、チケット収入の分配や構造物の維持費の負担者をめぐる争いで予想以上に複雑になったためである。[19]ハートフォードシャー州議会は、ネットワークレールから路線をリースするのではなく、国鉄ネットワークからの完全な分離と両端の延伸のための資金を得るために、より野心的な入札をDfTに準備することを約束した。
2015年6月に公表された鉄道戦略草案の協議において、[21]ハートフォードシャー州議会は、アビー線の単線運行がもたらす困難、特に運行可能な最大サービス頻度が45分に1本の列車であるという事実を強調した。報告書は、この運行パターンでは他の鉄道サービスとの相互接続を可能にし、乗客が覚えやすい「時計の文字盤」の時刻表を提供することが困難であると指摘している。ハートフォードシャーが検討した解決策には、ブリケットウッドの待避線を再開する提案、特定の駅を飛ばす列車の運行、いくつかの駅の閉鎖、路線のライトレール運行への転換、および路線のガイド付きバスウェイへの転換などがある。待避線解決策では30分間隔の運行が可能になるが、報告書では、路線を（現在のように1編成の列車ではなく）2編成で運行するには追加コストがかかり、「好ましい事業計画を達成するのは難しい」と指摘している。報告書では、ライトレールやバスウェイの解決策は、十分な容量を確保しながら、より迅速に導入でき、より高いサービス頻度を提供できると述べており、これらの代替モードは、大型鉄道よりも強力な「ビジネスケース」を提供すると結論付けている。ABFLYキャンペーングループは、電気列車サービスをディーゼルバスサービスに置き換えることに関する環境上の懸念を理由にバスウェイの提案を批判し、線路をコンクリートバスウェイに置き換える計画を拒否している。[20]
検討された他の提案には、クロスレールのセントオールバンズへの延長案の支線としてアビー線を追加することが含まれていたが、クロスレールの列車を収容するためにアビー線をアップグレードすることに関連する技術的な課題のためにこの提案は却下された。[22]
通過ループ
2020年5月、ブリケットウッドの通過ループ案に関する事業計画を策定するために、政府の鉄道再建基金から5万ポンドの資金が提供されると発表された。承認されれば、この計画により列車の運行頻度が増加し、通常の「時計の文字盤」時刻表が導入されるはずだった。[23] [24] 2022年6月、さらなる資金提供は拒否され、通過ループ計画は進められないことが発表された。[25]
車両
2017年にウェスト・ミッドランズのフランチャイズを獲得した際に、将来の運行会社ウェスト・ミッドランズ・トレインズは、アビー線用に新しい列車を購入することを確認した。[26]
参照
参考文献
- ^ 「Abbey Line – Community Rail Partnership – Route Guide」。Community Rail Partnership。2009年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年5月9日閲覧。
- ^ ab Lewis, Alex (2009年10月30日). 「セント・オールバンズからワトフォード・アビー・フライヤー鉄道リンクまでの路面電車サービスが約束される」. ワトフォード・オブザーバー. Newsquest . 2010年3月6日閲覧。
- ^ Route History、Community Rail Partnership、2009年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2009年5月9日閲覧。
- ^ 「Ordnance Survey maps, variety dates」. oldmaps.co.uk . 2014年11月15日閲覧。
- ^ 「セント・オールバンズ・ロンドン・ロード」。廃止された駅。 2014年11月14日閲覧。
- ^ 「保全地域声明」(PDF) 。ハートフォードシャー州議会。 2014年11月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年11月14日閲覧。
- ^ 「ストリートビューの写真と航空写真」。Google Earth。Googleマップ。2014 年11 月 15 日閲覧。
- ^ ab 「Route 18 – West Coast Main Line」（PDF）。Network Rail。 2009年。 2011年6月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2009年6月1日閲覧。
- ^ http://archive.nr.co.uk/browse%20documents/sectional%20appendix/sectional%20appendix%20full%20pdf%20copies/london%20north%20western%20south%20sectional%20appendix.pdf [永久リンク切れ ] 133 ページ
- ^ 「新しい電車！まあ、そういうこと…」Abbey Flyer ユーザーグループ。2017年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年9月15日閲覧。
- ^ RSSB (2017 年 7 月 26 日)。ルールブック: 列車運転士マニュアル。第 TS8 章「1 列車運転: 1 列車運転の原則は、同時に複数の列車がセクション内に入るのを防ぐことです」。p. パラグラフ 2.1。GERT8000。
- ^ ワトフォードジャンクションヤードの脱線事故に関する報告書、鉄道事故調査局（2006年3月28日発行）、2005年10月28日、2011年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ、2009年5月9日閲覧。
- ^ Abbey Flyer Users Group、2007年11月13日、2009年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2009年5月9日閲覧。
- ^ Community Rail、Network Rail、2009年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ、2009年5月9日閲覧。
- ^ 「ロンドン鉄道局」。alwaystouchout.com。2006年9月7日。2007年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年3月6日閲覧。
ロンドン通勤鉄道網はGLA境界で止まらないため、鉄道輸送の観点からより合理的な、グレーター・ロンドンよりわずかに広い地域でのサービスを指定し、料金を支払う権利をロンドン交通局に与えることが実現可能かどうか検討します。
- ^ 「ワトフォードとセント・オールバンズの乗客は新しい路面電車サービスに向けて順調に進んでいます」（プレスリリース）。運輸省。2009年10月30日。
- ^ 「鉄道戦略」(PDF) 。ハーツ州議会。2011年。 2012年4月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年9月15日閲覧。
- ^ 「セント・オールバンズ修道院のトラム列車が発表」。Railway Gazette International。2009年10月30日。2010年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年12月24日閲覧。
- ^ 「セント・オールバンズのライトレール転換計画が中止」Railway Gazette International 2013年5月29日。
- ^ ab Ikonen、シャーロット。「ワトフォードとセント・オールバンズ間の直通鉄道は廃止され、バス専用道路に転換される可能性がある」。ワトフォード・オブザーバー。2015年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月12日閲覧。
- ^ 「ハートフォードシャー鉄道戦略 鉄道戦略草案協議」 ハートフォードシャー州議会/アラップ。2015年6月10日。65～67ページ。2015年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年7月12日閲覧。
- ^ ハートフォードシャー鉄道戦略草案鉄道戦略協議、p.30
- ^ ルイス、ネイサン。「アビーラインの大きな後押しと「パッシングループ」のアイデア」。ワトフォードオブザーバー。 2020年5月26日閲覧。
- ^ 「ワトフォードとセント・オールバンズ間の鉄道をアップグレードするための資金」www.ianvisits.co.uk 2020年5月26日2022年11月27日閲覧。
- ^ ルイス、ネイサン。「アビー線でより多くの列車を可能にするための入札が失敗し、失望」。ワトフォードオブザーバー。 2022年6月27日閲覧。
- ^ JR東日本、ウェストミッドランズのフランチャイズ権獲得で英国市場に参入Railway Gazette International 2017年8月10日
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アビー・ラインに関連するメディアがあります。
- アビーフライヤーユーザーグループ
- アビーラインコミュニティ鉄道パートナーシップ（CRP）
北緯51°42′14″ 西経0°21′40″ / 北緯51.704° 西経0.361° / 51.704; -0.361