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ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道は、 1840 年にイギリスのランカシャーで 20 マイルの路線を開通しました。この会社は商業的には成功しませんでした。1846 年にランカスター・アンド・カーライル鉄道が開通すると、L&PJR は混雑した幹線鉄道の一部になりました。十分な線路設備や適切な信号設備を提供する資金がありませんでした。この路線の大部分は、今日ではウェスト コースト本線鉄道の一部として使用されており、電化されています。L&PJR の駅はどれも現在使用されていません。
会社には法的な取締役会がなく、カーライル社は許可されていない列車を線路で走らせるという混乱した状況が生まれました。ランカスター運河会社は線路を毎年リースしており、所有権の保証なしに改良にお金を使うことを望まなかったのです。適切な安全運行システムは導入されず、1848 年にベイ ホース駅で追突事故が発生し、欠陥が露呈しました。1848 年末にランカスター アンド カーライル鉄道が管理権を握ると、状況は常態化しました。その頃までにロンドン アンド ノース ウェスタン鉄道が L&CR の監督を行っており、1859 年に LNWR への正式な移管が行われました。
構想と承認
イギリスの鉄道網が発展するにつれ、 1835年にジョセフ・ロックがイングランド北西部とスコットランドを結ぶ路線を提案した。 1834年にノース・ユニオン鉄道が認可され、未使用の権限を利用して南からプレストンへの路線を建設した。これは、鉄道接続が非常に望ましいと考えられていたランカスターで大きな関心を呼び起こした。1836年4月12日の公開会議で、ランカスターとプレストンの間に路線を建設することが合意された。ウィガンからプレストンへのNUR接続は1838年まで開通しなかった。[1] [2] [3]
| ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道法 1837 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 7 遺言 4 および 1 勝利者c. xxii |
ランカスターはプレストンへのNUR線が完成するのを待たず、5月5日に1837年ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道法（ 7 Will. 4 & 1 Vict. c. xxii）が議会で承認された。資本金は25万ポンドであった。 [1] [2] [4] [5]
建設は簡単に進むと予想され、投資収益率は10％と予想されていたが、開業前に18％に修正された。[1]路線の長さは20マイル（32 km）で、技術者はジョセフ・ロックであった。ランカスター駅はサウスロード、ランカスター運河の南、レイルウェイストリートに隣接する予定であった。この時点では北に向かうルートは不確実であり、運河は重要な接続であった。完成すると駅は立派な建物となった。[1]会社はプレストン駅をランカスター運河近くのドックストリートに建設したが、その場所には他に宿泊施設がなかった。[1] [4]
レールは平行型（魚の腹型ではない）であった。盛土部ではカラマツ製の枕木が使用され、その他の場所では石製の枕木が使用された。[3]
オープニング
1840年6月25日に開通式が行われ、翌日から公共サービスが開始された。平日は片道5本の旅客列車が運行され、そのうち2本はロンドンとの直通列車だった。日曜日はこれらの「郵便」列車のみが運行された。1日に3等客を運ぶ列車は1本だけだった。[6] [2] [7]交通状況は期待外れだった。ランカスターは終点として残っていたが、その貿易だけでは鉄道を維持できなかった。特にランカスター運河との競争があったためである。ランカスター運河の定期船は1833年から運行されていた。定期船は鉄道客車よりも快適で、冬には暖房がついていた。鉄道が開通し、運河がガースタング（他には比較的大きな中間集落）の近くを通るようになったとき、運河会社は運賃を値下げした。定期船は2頭の馬がキャンターで引っ張っていた。[8] [9] [10]
ノースユニオン鉄道との対立
1836年、どちらの路線も建設される前に、NURは、予定されていた終点のバトラー・ストリートから北にドック・ストリートまで路線を延長し、そこでランカスター社との共同駅用の土地を取得することを提案していた。プレストンでの相互運行権がこの取り決めに含まれることになっており、L&PJRは支出後1ヶ月以内にNURの経費を返済することになっていた。L&PJRは独自の法律がまだ確保されていなかったため同意を遅らせたが、1837年3月にNURはフィッシャーゲートの下にトンネルを掘って延長部分の建設を開始し、その後、L&PJRは完成時に1,500ポンドを支払うことを約束した。[11] NURは1839年12月に延長部分を完成させ、1,500ポンドが正式に支払われた。7ヶ月後にL&PJRが開業したとき、NURは、この支払いではバトラー・ストリートまでの路線も駅もL&PJRが自由に使用できるわけではないと述べた。これは提案されていたが、受け入れられず、契約の一部にもならなかった。これはL&PJR側のミスだったようだが、同社は不満を感じ、両社間の関係は悪化した。[11]グレヴィルとホルトが述べたように、L&PJRは接続線建設に負担を支払ったので、その使用料を支払うつもりはなかった。[10]
L&PJRは、最後の瞬間まで機関車の運用方針に合意できなかった。NURは機関車群の管理を申し出たが、L&PJRは機関車の一部を取得する必要があった。土壇場でL&PJRは取り決めに同意したが、機関車の全量を時間内に準備できなかった。[11] NURはL&PJRの線路の質が悪いことを発見し、機関車がその線路を走行する際に損傷していると判断した。明らかに日常の運用にも摩擦があった。NURは1841年6月に機関車契約を解消するために6ヶ月前に通知した。[11] [12] L&PJR線で契約に基づいて貨物輸送をしていた ジョン・ハーグリーブスは、L&PJRの機関車群を取得し、機関車の運用を引き継いだ。[11]
ボルトン・アンド・プレストン鉄道との協力
ボルトン・アンド・プレストン鉄道はボルトンからチョーリーまでの路線を建設し、ハーグリーブスがその路線を担当していた。NURはB&PRを敵対的な競争相手とみなし、B&PRとL&PJRの協力はNURの悪感情を悪化させた。[13]ボルトン・アンド・プレストン鉄道はプレストンまで全線を建設する予定だったが、これはNURのルートの多くを複製し、プレストンからマンチェスターへのルートを短縮するものだった。計画変更で、今度はNURユークストンと接続し、NURを経由してプレストンに到達する予定だった。プレストンに駅を設置するという当初の意図はそのまま残り、さらに緊張が高まる中、B&PRはL&PJRの使用のためにそこに駅を建設することに同意した。[13]
L&PJRはドックストリート駅を基本駅とし、一部の列車はNURプレストン駅であるバトラーストリートまで運行した。通過する乗客には6ペンスの追加料金が課せられたが、ドックストリートで列車を降りてバトラーストリートまで歩いて同じ列車に再び乗る乗客もいた。[13]ドックストリートのL&PJR終点は、緩衝停車場と短く低い木製のプラットホームを備えた側線に過ぎなかった。フィッシャーゲートへのアクセスは、コンクリートの道と階段を通っていた。[12]
B&PR駅は1842年初頭に完成しました。マクスウェルハウスに隣接しており、その名前で呼ばれることもありました。北からアクセスするターミナル駅で、直通列車には利用できませんでした。NURは、ユークストンからプレストン駅までのルートを複製するB&PRの計画が復活するのではないかと懸念していました。B&PRがユークストンで接続したとき、プレストンに到着するためにNURを走る必要があり、NURはその機会を利用して高額な通行料を徴収しました。B&PRは深刻な弱体化に陥り、1843年にNURと合併しました。[13]
ランカスター運河への移動
| ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道法 1843 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道に関する法律を改正する法律。 |
| 引用 | 6 & 7 ヴィクトリア朝第4世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1843年4月3日 |
| 制定当初の法令文 | |
L&PJRも、この摩擦と敵対的なNURへの依存によって弱体化した。1842年に同社は、財政難に陥っていたB&PRか、断ったNURのいずれかに買収先を求めた。1842年7月14日、ランカスター運河会社は、1842年9月1日から21年間L&PJRのリース契約を結ぶことに同意した。この契約は、1843年4月3日、ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道法（6 & 7 Vict.c. iv）により、リース料は年間3万ポンドであった。[8][9][14]
マックスウェルハウスの独立したB&PR駅はランカスター列車が引き続き使用していましたが、1844年にB&PRがNURに吸収されたとき、駅はNURに譲渡され、NURは駅の使用を拒否しました。運河会社はバトラーストリート駅の使用料を交渉する必要があり、1844年2月13日から合意されました。[8]
ランカスター・アンド・カーライル鉄道
ランカスター・アンド・カーライル鉄道は1844年6月6日に認可され、[15]西海岸本線が建設されつつあった。L&CRの取締役はL&PJRの適切な管理に関心を持っていた。1844年3月、L&CRの委員会は運河会社をリースし、それを通じてL&PJRをリースすることを勧告したが、L&PJRのリースに曖昧さが見つかり、計画は頓挫した。問題を正規化するためのさらなる試みも失敗に終わった。1846年9月22日、L&CRはケンダルからランカスターまでの路線を開通させ、その列車は正式な認可なしにプレストンまで走った。ランカスター駅は通過駅で、路線はL&PJRの終点を迂回していた。この時までに、ノースユニオン鉄道を含むいくつかのネットワークを合併して形成されたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が誕生し、L&CRに友好的で、プレストン駅の使用を容認していた。一方、L&PJRの列車は元のランカスター駅からプレストン・ドック・ストリートまで独立して運行されていました。[16]
経営の失敗
この路線の管理は極めて細分化され非効率的だったと、商務省のラファン船長は次のように要約している。
1842 年 7 月、L&PJR の取締役とランカスター運河会社の間で、後者が 21 年間鉄道の賃借人となる契約が結ばれました。1842 年 9 月 1 日に、全線、工事、稼働中の車両などが運河会社に引き渡されることが合意されました。その時以来、運河会社は引き続き線路を所有し、維持管理し、運営してきました。しかし、1842 年当時、鉄道会社は 3 年を超える期間の線路の賃借権を認める権限がなく、運河会社には鉄道の賃借権もなかったため、契約条件の 1 つは、両社が共同で契約を確認し、正式な賃借を実行するために必要な権限を両社に付与する法律を申請することでした。次の会期 (1843 年 7 月) で法律が成立しました。しかし、契約条件に従って正式な賃貸借契約が締結されると、鉄道会社は、運河会社が同意を拒否した特定の追加条件が導入されない限り、それを批准することを拒否した。
運河会社は路線の占有権を保持し、合意条件を定期的に履行し、毎年規定の賃料を支払ってきた。鉄道会社は、運河会社が法的に占有していることを認めているが、自分たちは年間賃借人として占有しているに過ぎないと主張している。一方、運河会社はその立場に留まることに満足せず、鉄道会社に当初の合意を履行させ、それに従って正式な賃貸借契約を締結させるよう、差止命令を求めて衡平法裁判所に申し立てた。この立場では、第三者の介入がなければ事態は今頃どうなっていたことだろう。1844 年 2 月、ランカスター アンド カーライル鉄道会社は、ランカスターとケンダル間の運河部分と、ランカスター アンド プレストン鉄道における運河会社の権益を購入することを提案した。運河会社はこれに同意し、1844 年春、ランカスター アンド カーライル鉄道会社はその購入権限を付与する法律を取得した。しかし、両社は条件に合意できず、買収は完了しませんでした。1846 年春、L&PJR の取締役は両社の合併契約を準備しました。この後者の契約はランカスター アンド プレストン鉄道の取締役によって作成されましたが、株主はこれを承認することを拒否し、その結果、会社の役員全員と 1 人を除く取締役全員が辞任しました。彼らはこの法律の結果を予見していなかった可能性があります。
会社を規定する議会法では、監督官の欠員は残りの取締役によって補充されることが規定されており、取締役は 1 人しか残っていないため、会社には新しい監督官を選出する権限がないと主張されました。この印象に基づいて行動している会社は、新しい監督官を選出する権限を議会に申請しましたが、法案が付託された下院委員会は、路線の通行料の改定が伴わない限り、申請を審議することを拒否しました。通行料は 1837 年に認可されたもので、より現代的な路線の通行料よりもはるかに高額でした。会社は、高額な通行料の改定に同意するよりも、監督官なしでいることを好み、法案を取り下げました。
最後に、ランカスター・アンド・カーライル会社は、この路線で自社の列車を走らせ、法律で定められた法定通行料を、それを受け取る権利のある当事者に支払うことを通知しました。この通知に従って、同社は自社の開通以来、この路線で自社の列車を走らせてきましたが、通行料は支払っていません。同社は、この路線を通過する輸送量の定期的な記録を保持し、そのコピーを毎月運河とランカスター・アンド・プレストン鉄道会社に提出し、支払うべき通行料の額に関する裁判所の決定に従うか、その問題を鉄道委員会の決定または利害関係のない当事者の仲裁に付託する用意があると表明しています。
前述の説明から、ランカスター・アンド・カーライル社が現在、ランカスター・アンド・プレストン鉄道の実際の所有者の同意を得ずに、またその反対を無視して自社の列車を走らせていること、そしてその線路の所有者と賃借人との間で未解決の紛争が解決されるまで、どちらの当事者も鉄道の効率性を維持することにあまり関心を持たず、多額の費用を費やすこともないであろうことが分かります。鉄道会社は、欠陥の責任をすべて、保守と修理を任されている賃借人に押し付け、賃借人は、すぐに立ち退きを強いられる可能性のある工事に資金を投じようとしません。このような状況は、この線路を使用する公衆の安全を必然的に危険にさらすことになります。[17]
ベイホースでの衝突
1848 年 8 月 21 日、北行きの急行列車が、ランカスターの南約 5 マイルにある L&PJR の旅客駅ベイ ホースで停車中の列車の後部に衝突した。急行列車はプレストンに遅れて到着し、停車中の列車の後に送られた。列車制御の時間間隔システム[注 1]が作動していた。停車中の列車が駅の業務を行っていたとき、急行列車が時速 40 マイルで接近した。駅での障害を運転手に警告する唯一の手段は、ポールに掲げられた赤旗であったが、旗は不明瞭で見えなかった。運転手が前方に停車中の列車を見て急行列車の速度を落としたが、時速 8 マイルで衝突し、1 人が死亡、数人が負傷した。[18]
ラファン船長は商務省の調査中に現地視察を行った。彼は次のように報告した。
駅の信号は粗雑で、この鉄道が小さなローカル線だったときには交通には十分だったかもしれないが、北部との鉄道連絡網の大きな一部となった現在では、公共の安全を確保するにはまったく不十分であることがわかった。各駅に信号は 1 つしかないため、どの線路に適用されるのか判断できず、その信号は単に棒に掲げられた小さな赤い旗で構成されている。いくつかの駅では、小さな十字の棒を固定して線路と旗が直角になるようにしているが、他の駅、特に今回の衝突が起きたベイ ホース駅では、単に上部に小さな棒があり、旗は何らかの方法で固定されていないため自由に揺れ、線路を風が上下に吹いてもほとんど見えない。月曜日、私がベイ ホース駅にいたときは、驚くほど晴れた明るい日で、信号を上げるように指示した。私は旗がどのくらいの距離から見えるか確かめるために、そこから離れて歩きました。200ヤードも行かないうちに、偶然振り返ってみると、旗が見えないことには驚きました。
私は原因を確かめるために戻り、近づいてみると、風に舞いながら棒にきつく巻き付いていて、少し離れたところからでは棒と区別がつかないほどだった。ちょうどそのとき、別の急行列車が隣のカーブを曲がってきて、別の普通列車が駅に停車していたら、おそらく二度目の惨事が起きていただろう。
これらの信号の不十分さは、コディントン大尉によって[以前に]会社に指摘されていましたが、彼の提案は考慮されませんでした。[17]
ランカスター・アンド・カーライル鉄道による買収
この重大なスキャンダルにより経営陣の交代が促されたが、進展は遅かった。ついに1848年11月13日、L&CRがL&PJRを含むランカスター運河の管理を引き継ぐことで合意に達し、1849年8月1日の法令で承認された。[19] 1846年9月22日から1849年7月31日までランカスター・プレストン線を走ったL&CRの列車の未払いの通行料は、保持されていたが引き渡されておらず、83,616ポンドに上った。[20]
1859年8月13日にL&PJRの法人としての終焉は、L&CRとの合併法が可決されたときに訪れた。L&PJRの株主は、L&PJRの株式100ポンドにつき、L&CRの普通株約102ポンドを受け取った。[20]
1859年8月1日付けで、LNWRはL&CRの900年間のリース契約を結び、最低8%の配当を保証した。こうしてL&PJRシステムはLNWRに移った。[15]
電化
ウェストコースト本線のプレストンからカーライルまでの区間は25kV架空送電システムで電化され、1974年3月25日に電力が供給された。1974年5月6日には完全な電動列車の運行が開始された。5月7日には女王陛下がこの路線を旅し、プレストンからランカスターまで列車を運転した。[21]
今日
現在、この路線はウェスト コースト本線の一部となっています。プレストンのノース ユニオン駅は現在プレストン駅になっています。L&PJR ランカスター駅は閉鎖され、L&PJR の駅はどれも残っていません。
地形
- ランカスター。1840年6月26日に開業。現代の著作ではランカスター・グリーブスやランカスター・ペニー・ストリートと呼ばれることもあるが、単にランカスター・イン・ブラッドショーと呼ばれる。1849年8月1日に閉鎖され、このとき列車はランカスター・アンド・カーライル鉄道駅を使用した。
- ランカスター オールド ジャンクション。1846 年からランカスター鉄道とカーライル鉄道が合流。
- ガルゲート、1840 年 6 月 26 日開業、1939 年 5 月 1 日閉店。
- ベイ ホース: 1840 年 6 月 26 日開業、1960 年 6 月 13 日閉店。
- スコートン、1840 年 6 月 26 日に開業、1840 年 8 月頃に約半マイル北に移転、1939 年 5 月 1 日に閉鎖。
- ノットエンド鉄道への分岐点。
- ガースタング、1840 年 6 月 26 日に開業、1881 年にガースタング & キャタロールに改名、1969 年 2 月 3 日に閉店。
- ブロック; ローバックの代わりとして 1849 年 8 月に開業; 1939 年 5 月 1 日に閉鎖;
- ローバック駅、1840年6月26日開業、1849年8月閉鎖、ブロック駅に置き換えられた。
- ブロートン（2番目の駅）; 1840年11月頃に開業、1861年にバートン・アンド・ブロートンに改名、1939年5月1日に閉鎖。
- ブロートン（最初の駅）；1840 年 6 月 26 日に開業；1840 年 11 月頃に閉鎖；
- オックスヘイズ。1869 年 11 月 2 日に家畜市場として開業。1886 年 4 月に全面開業。1925 年 9 月に閉鎖。
- プレストン：マクスウェルハウス駅。1843年6月22日開業、1844年2月11日閉鎖。[22]
注記
- ^ 鉄道の初期の頃は、追突事故を防ぐために時間間隔システムが使用されていました。前の列車が出発してから一定の時間が経過するまで、2 番目の列車は駅を出発できませんでした。最初の列車がエンジンの故障などで遅れた場合、警備員は線路に戻り、後続の列車に手信号で危険信号を示しました。時間間隔は、警備員にそうする時間を与えるためのものでした。このシステムは運用が非常に不確実であったため、（かなり後になって）ブロック システムに取って代わられました。ブロック システムでは、前の列車が出発したことが分かるまで、列車は特定の線路セクション（「ブロック」）に入ることができません。このためには、駅間の電信通信が必要でした。
参考文献
- ^ abcde ブライアン・リード『クルーからカーライルへ』イアン・アラン、ロンドン、1969年、SBN 7110-0057-3、79ページと80ページ
- ^ abc ジェフリー・ホルトとゴードン・ビドル、「イギリス鉄道の地域史：第10巻：北西部」、デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス、ネアン、1986年、ISBN 0 946537 34 8、224ページ
- ^ ab フランシス・ウィショー『英国とアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』ジョン・ウィール、ロンドン、1842年、167-172ページ
- ^ ボブ・グレッグソン著『プレストン周辺のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道』アトキンソン出版、プレストン、2012年、ISBN 978 1 909134 02 7、21ページ
- ^ ドナルド・J・グラント『英国鉄道会社ディレクトリ』マタドール出版社、キブワース・ボーシャン、2017年、ISBN 978 1785893 537、304ページ
- ^ リード、81ページ
- ^ グレッグソン、22ページ
- ^ abc リード、84ページ
- ^ ホルトとビドル、225ページ
- ^ ab MD Greville および GO Holt、「プレストンの鉄道発展 -- 1」、Railway Magazine、1960 年 2 月
- ^ abcde Reed、81ページと82ページ
- ^ ab Gregson、24ページ
- ^ abcd リード、83ページ
- ^ グレッグソン、25ページ
- ^ ab Grant、303ページ
- ^ リード、84～86ページ
- ^ abランカスター・アンド・プレストン鉄道の RMラファン大尉：鉄道委員会への報告書、貿易委員会、1848年8月24日、編集
- ^ ラファン大尉の報告
- ^ リード、91ページ
- ^ ab リード、93ページ
- ^ JC Gillham, The Age of the Electric Train、Ian Allan Limited、Shepperton、1988年、ISBN 0 71101392 6、169ページと170ページ
- ^ マイケル・クイック『イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅：年表』、鉄道運河歴史協会、リッチモンド、サリー、第5版（電子版）、2019年
さらに読む
- Welch, MS (2004) Lancashire Steam Finale、Cheltenham : Runpast Publishing、ISBN 1-870754-61-1、p. 2。