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都市間鉄道とは、通勤列車や地域列車よりも長距離にわたって都市間を結ぶ特急列車のことです。都市間鉄道は、単一都市圏内を短距離で走る通勤列車でも、各駅に停車して地域内の移動のみを担う低速の地域列車でもありません。都市間鉄道は通常、停車駅が少なく、長距離移動に適した快適な客車を備えた特急列車です。
都市間鉄道は、時に国際サービスを提供する。これは、50か国が10,180,000平方キロメートル（3,930,000平方マイル）の地域に近接しているため、ヨーロッパで最も一般的である。 [ 1 ]ユーロスターとユーロシティはその例である。多くのヨーロッパ諸国では、インターシティまたはインターシティという言葉は、速度と快適性に関する一定の基準を満たす、比較的長距離の定期列車サービスのネットワークの公式ブランド名である。この用語の使用は1960年代に英国で登場し、広く模倣されている。
都市間鉄道の速度は非常に多様で、山間部や未整備の線路では時速50km（31マイル）程度、新設または改良された線路では時速200～350km （124～217マイル）に達する。そのため、都市間鉄道は高速鉄道の範疇に入る場合もあれば、そうでない場合もある。理想的には、自動車、バス、その他の交通手段と競争するためには、都市間鉄道の平均速度は時速100km （62マイル）を超えるべきである。
都市間鉄道の旅の距離は通常50～100km （30～60マイル）以上ですが、多くの大都市圏では、通勤列車や地域列車が同等かそれ以上の距離をカバーしています。都市間鉄道の距離が比較的短く、地域鉄道と同等の運行パターンを持つ国の例としては、ベルギー、イスラエル、オランダ、スイスなどが挙げられます。
多くの国において、都市間鉄道の一般的な移動距離は100 ～500km （60～300マイル）です。多くの場合、鉄道旅行は所要時間が2～3時間程度の場合に最も競争力を発揮します。この距離であれば、都市間鉄道は高速道路や短距離航空便と十分に競合できます。ロンドン～バーミンガム間、パリ～リヨン間、リスボン～ポルト間など、ヨーロッパの主要な都市間鉄道路線のほとんどがこの範囲の距離をカバーしています。
500～1,000 km（300～600マイル）の長距離移動では、都市間鉄道の役割はより高速な航空輸送に取って代わられることが多い。一部の国では高速鉄道の発達により、こうした長距離移動における鉄道の利用割合が増加している。パリ～マルセイユ間のTGV（750 km、 3時間）や東京～青森間の新幹線（675 km、 2時間59分）は、この種の移動の例である。従来の鉄道では、この距離では夜行列車が一般的である。
中国、インド、ロシアなど、鉄道網が密集している国、国土が広い国、あるいは航空輸送や自動車輸送が限られている国では、夜行長距離列車サービスが提供され、広く利用されている。
他の多くの国では、観光や趣味目的、豪華列車の旅、あるいは大幅なコスト削減が見込める場合を除き、長距離鉄道旅行は航空旅行に取って代わられています。アメリカのアムトラックの長距離列車、カナダのビア・レールのカナダ路線、オーストラリアのインディアン・パシフィックなどがその例です。
中国の北京・上海高速鉄道（ 1,300 km、 5時間）や、日本の北海道新幹線計画における東京・札幌間（ 1,030 km 、4時間）のように、時速250 km（160マイル）以上の高速鉄道は、将来の長距離移動において重要な役割を果たす可能性がある。
アフリカの鉄道は、多くの国でまだ発展途上であったり、旅客輸送に実用化されていないが、以下の国々では主要都市間を結ぶ都市間鉄道サービスが運行されている。
中国鉄路が運行する列車は、北京、広州、上海、深圳、西安など、中華人民共和国のほぼすべての町や都市を結び、さらに深圳から国境を越えて香港の九龍までを結んでいます。時速200～350km （124～217マイル）で運行する新しい高速路線が建設され、多くの在来路線も時速200km （124マイル）にアップグレードされています。現在、中国には7つの高速都市間路線があり、最大21路線が計画されています。これらは、しばしば並行して走る高速鉄道路線とは独立して運行されています。
日本には主要な地域旅客鉄道会社が6社あり、総称してJRグループ（JR）と呼ばれています。JR傘下の5社は、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、広島、福岡をはじめとする主要都市を結ぶ、高速かつ頻繁な新幹線路線を運行しています。
他の多くの都市は、 JRの1,067mm （3フィート6インチ）狭軌線路を走る特急都市間列車のネットワークで結ばれています。主要都市間は、1時間ごと、あるいはそれ以上の頻度で便利な列車サービスが提供されています。JRグループ以外にも、近鉄、名鉄、東武鉄道、小田急電鉄といった主要な民間鉄道会社が特急都市間列車を運行しています。
香港と中国の国境を越える都市間鉄道サービス（通称「直通列車」）は、香港のMTRコーポレーション・リミテッドと中華人民共和国鉄道部が共同で運営していた。紅磡駅は、香港でこれらの国境越え列車に乗車できる唯一の駅だった。乗客は、国境越え列車に乗車または降車する前に、香港の入国審査と税関検査を受ける必要があった。在来線には、3つの国境越え列車サービスがあった。
新たな国境越えサービスである広州-深圳-香港高速鉄道リンクが承認され、立法会財政委員会から66億香港ドルの資金が交付された。この路線は2018年に開通し、市中心部に西九龍終着駅が新設された。広州-深圳-香港高速鉄道リンクの開通に伴い、直通列車の需要は減少し、その後、直通列車の運行は中止された[ 2 ]。
台湾の海岸線は、台湾鉄路管理局による頻繁な都市間列車サービスで結ばれています。 2007年に開通した台湾高速鉄道は、人口が最も多い西海岸回廊を走っています。
中光特急（莒光號）と自強特急（自強號）があります。
韓国の主要都市はほぼすべて、 Korailが運営する鉄道で結ばれています。ITX -Saemaeulは、日本の特急列車やドイツのインターシティなど、主要鉄道路線のほとんどで運行しています。また、ムグンファホは、ドイツのリージョナルエクスプレスに似た、最も一般的で人気の高い都市間鉄道です。さらに、ソウルと釜山は、フランスのTGV技術を用いて建設されたKTXと呼ばれる高速鉄道で結ばれています。
インドの都市間列車はインド鉄道によって運行されています。68,043 km (42,280 マイル) の鉄道路線と 7,308 の駅を持つインドの鉄道網は、世界で3番目に大きく (ロシアと中国に次ぐ)、旅客キロ数では世界最大です。ニューデリー、ムンバイ、ベンガルール、コルカタ、ハイデラバード、チェンナイ、アーメダバード、プネ、コーチ、ジャイプール、チャンディーガル、ブバネシュワール、スーラト、ヴァドーダラ、アグラなどの主要都市やその他無数の都市を結び、国内のほぼすべての地域を結んでいます。ヴァンデ・バーラト・エクスプレス、ガティマン・エクスプレス、テジャス・エクスプレス、テジャス・ラージダーニー・エクスプレス、ラージダーニー・エクスプレス、シャタブディ・エクスプレス、ジャン・シャタブディ・エクスプレス、ドゥロント・エクスプレスは、インドで最も速い都市間列車であり、その中でもヴァンデ・バーラトが最速である。[ 4 ]長距離列車の乗車には通常予約が必要であるが、一部の列車では予約なしでの乗車も許可されている。
カンボジアには、プノンペンからシアヌークビルまで、ドゥンカエウ（タケオ）とカンポットに停車する列車が1本だけあります。[ 5 ]
インドネシアでは、PT Kereta Api がジャカルタ、バンドン、スマラン、ジョグジャカルタ、スラカルタ、スラバヤ、メダン、パダン、パレンバンなどの主要都市間の都市間サービスを運営しています。ジャカルタ都市圏 (またはジャボデタベック) では、KRL ジャボタベックが都市間サービスと通勤サービスを運営しています。インドネシアは現在、ジャカルタとバンドンの間に東南アジア初の高速鉄道も運営している。[ 6 ]
近年、中国の資金援助による高速鉄道、ボーテン・ビエンチャン鉄道（通称：中国・ラオス鉄道）の建設が始まった。これは全線電化された高速鉄道であり、中国と東南アジア諸国を結ぶという長期目標の一環である。この路線は、中国・ラオス国境付近のボーテンからラオスの首都ビエンチャンまで、中国中車（CRRC）製の高速電車（EMU）で結ばれている。
マレーシア鉄道（ Keretapi Tanah Melayu ）は、マレーシア半島沿いからシンガポールまで、KTMインターシティと呼ばれる機関車牽引の急行列車を運行しています。マレーシアとタイの国境では、タイ国鉄の列車への乗り換えが可能です。KTMインターシティはディーゼル機関車で運行され、軌間1,000 mm （3フィート3 + 3/8インチ）の単線システムで走行します。線路は徐々に複線化され、電化されています。完成した中央部から北部（国境）までの区間では、KTMはより高速な電気列車サービス（ETS）を運行しています。
2020年2月現在、フィリピン国鉄は定期的な都市間鉄道サービスを提供していませんが、鉄道路線の再建を計画しています。1970年代以前は、ルソン島には比較的広範囲にわたる狭軌鉄道網がありました。しかし、高速道路建設に対する政府の優先と度重なる自然災害の影響により、都市間鉄道サービスのほとんどが徐々に衰退し、廃止されました。2000年代まで、PNRはビコル・エクスプレスとマヨン・リミテッドという2つの都市間鉄道サービスを提供していました。ビコル・エクスプレスはマニラを出発し、マニラ、パサイ、ムンティンルパ、ラグナ州、ケソン州、カマリネス・スル州を経由してナガに到着します。所要時間は10時間、つまり600分です。[ 7 ]マヨン・リミテッドはミノラとリガオを10時間半で結びます。[ 8 ]フィリピン政府は、南ルソンの鉄道を再建することを目的としたPNR南長距離鉄道などのプロジェクトで都市間鉄道の復活を計画している。
タイにはバンコクを中心とする大規模な都市間鉄道網があり、年間約6000万人の乗客を輸送している。現在、バンコクとナコンラチャシマを結ぶ専用高速鉄道の建設が進められている。
イスラエル鉄道は、テルアビブ、エルサレム、ベエルシェバ、ハイファというイスラエルの主要4都市圏を結ぶ都市間鉄道を運行しています。しかし、イスラエルの国土が狭いため、ほとんどの鉄道路線は郊外路線を主体としており、主要都市間の停車駅は短距離となっています。
ヨーロッパでは、長距離都市間列車の多くがインターシティ（単にICと略されることが多い）ブランドで運行されています。インターシティ（当初はハイフン付きの「インターシティ」）は、1966年に英国国鉄がウェストコースト本線の大部分を電化する際にブランド名として考案したもので、ロンドンとマンチェスター、バーミンガム、リバプールの主要都市を結ぶ新しい特急サービスが実現しました。その後、1980年代には英国国鉄の新しい事業部門の1つとなり、イギリスの主要旅客路線のネットワーク全体を表す名称として使われました。しかし、民営化に伴い公式には使用されなくなりました。1970年代には、英国国鉄のクラス43（HST）の導入により、インターシティはより馴染みのあるブランドとなりました。
ヨーロッパ大陸における主要な国際特急列車のネットワークはユーロシティと呼ばれているが、一部のインターシティ列車も国境を越えて運行している。
高速鉄道は停車駅が比較的少ない。ドイツの高速鉄道サービスはインターシティエクスプレスと名付けられ、これは従来のインターシティ列車からの進化を示している。その他の高速鉄道路線には、 TGV（フランス）、AVE（スペイン）、Treno Alta Velocità（イタリア）、ユーロスター（イギリス－フランス・ベルギー）、タリス（オランダ－ベルギー－ドイツ・フランス）、リリア（フランス－スイス）、レールジェット（ドイツ－オーストリア－チェコ／ハンガリー）などがある。
イギリスでは、都市間鉄道網は現在、アバンティ・ウェスト・コースト、LNER、EMR、クロスカントリー、トランスペンナイン・エクスプレス、グレーター・アングリア、スコットレール、GWRといった多くの民間企業によって運営されている。
アイルランドの都市間鉄道網は、アイルランド国鉄（Iarnród Éireann）によって維持管理されている。北アイルランド鉄道との共同事業として、国境を越える都市間列車「エンタープライズ」が運行されている。
高速鉄道の導入に伴い、都市間列車は幹線および地方路線において、1日に数本しか運行されなくなった。
昼間の運行（インターシティIC）は、運行頻度が少なく、路線ごとに1～2本に限られていますが、鉄道の主要路線網から外れた都市や町へのアクセスを提供する上で不可欠です。主な路線は、トリエステ～ローマ間（ヴェネツィア、ボローニャ、プラート、フィレンツェ、アレッツォに停車）、ミラノ～ローマ間（ジェノヴァ、ラ・スペツィア、ピサ、リヴォルノに停車／パルマ、モデナ、ボローニャ、プラート、フィレンツェ、アレッツォに停車）、ボローニャ～レッチェ間（リミニ、アンコーナ、ペスカーラ、バーリ、ブリンディジに停車）、ローマ～レッジョ・ディ・カラブリア間（ラティーナ、ナポリに停車）です。さらに、インターシティ列車は、イタリア国内の長距離鉄道旅行において、より経済的な手段を提供します。
夜行列車（インターシティ・ノッテICN）には寝台個室とトイレはありますが、車内にシャワーはありません。主なルートは、ローマ～ボルツァーノ/ボーゼン（フィレンツェ、ボローニャ、ヴェローナ、ロヴェレート、トレントに寄港）、ミラノ～レッチェ（ピアチェンツァ、パルマ、レッジョ・エミリア、モデナ、ボローニャ、ファエンツァ、フォルリ、チェゼーナ、リミニ、アンコーナ、ペスカーラ、バーリ、ブリンディジに寄港）、トリノ～レッチェ（アレッサンドリア、ヴォゲーラに寄港）です。 、ピアチェンツァ、パルマ、ボローニャ、リミニ、ペスカーラ、テルモリ、サン・セヴェロ、フォッジャ、バレッタ、ビシェーリエ、モルフェッタ、バーリ、モノーポリ、ファザーノ、オストゥーニ、ブリンディジ）およびレッジョ・ディ・カラブリアからトリノ（ナポリ、ローマ、リヴォルノ、ラ・スペツィア、ジェノバに寄港）。これらの ICN サービスのほとんどは夜間に実行されます。ほとんどの列車は片道10時間から15時間かかるため、日中の運行分ではインターシティサービスを補完する追加の列車接続が提供される。
ポーランド国鉄（PKP）は、国営企業グループであり、鉄道サービスの主要プロバイダーである。PKPグループは、ポーランド政府からの支援と資金提供を受けているため、ポーランドの鉄道サービスにおいてほぼ比類のない独占状態を維持している。
2018年現在、ポーランド鉄道網では外国列車が運行されている。これには、西ヨーロッパと東ヨーロッパを結ぶユーロシティやユーロナイト列車が含まれ、ベルリンからワルシャワ経由でモスクワまでを結ぶEN 440/441列車は、ロシア鉄道のタルゴ列車によって運行されている。
2019年には、ウィーンからオストラヴァ（チェコ）とヴロツワフ（ポーランド）を経由してベルリンへ向かう新しい夜行列車が運行を開始しました。「出典1」。2018年5月8日。
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ロシアは広大な国土に長距離鉄道網が密集しており、最も長く有名なのはモスクワからウラジオストクまでを結ぶシベリア鉄道である。1,000kmまたは2,000km （621マイルまたは1,243マイル）を超える長距離列車路線は一般的で、多くの旅は2～3日かかる。速度は比較的遅く、列車の平均速度は時速60～70km （37マイルまたは43マイル）である。
カナダの都市間列車は主に、カナダの都市間旅客鉄道サービスを運営することを義務付けられたカナダの国営企業であるビア・レールによって運行されています。同社のサービスの大部分は、オンタリオ州とケベック州にまたがる、国内で最も人口の多い地域であるケベックシティ-ウィンザー回廊の主要都市を結んでいます。また、カナディアン線とオーシャン線でカナダ西部と沿海州への長距離列車を運行し、小型列車でカナダのより遠隔地へも運行しています。米国と同様に、カナダも1970年代以前にはより大規模な都市間鉄道網を持っていました。カルガリーやレジャイナなどの一部の主要都市は、現在のビア・レールのネットワークに接続されておらず、ケベックシティ-ウィンザー回廊以外の旅客鉄道の利用は少なく、観光市場向けとなっています。
アムトラックとビア・レールが共同運行する国際列車は、ニューヨーク市とトロントを結んでいます。アムトラックはまた、ニューヨーク市とモントリオールを結ぶアディロンダック号、バンクーバーとシアトルを結ぶアムトラック・カスケーズ号も運行しています。さらに、ホワイトパス・アンド・ユーコン・ルートは、人里離れた北部のルートでスカグウェイとホワイトホースを結んでいます。
その他の都市間旅客鉄道事業者としては、オンタリオ州北部の田舎にあるコクレインとムースオニーの間で旅客サービスを運行するオンタリオ・ノースランド鉄道や、カナダ西部で鉄道ツアーを運行するロイヤル・カナディアン・パシフィック鉄道やロッキー・マウンテニア鉄道などの豪華列車運行会社が挙げられる。
メキシコでは、連邦政府が2001年6月にほぼすべての定期都市間旅客列車を廃止しました。フェロメックスは、チワワ市からロスモチス、トレオンからフェリペ・ペスカドール、グアダラハラからアマティタンの3路線で列車を運行しています。メキシコ大統領エンリケ・ペニャ・ニエトは、メキシコシティからトルーカ（2014年7月7日に建設開始）、ユカタン半島からリビエラ・マヤへの半島列車、プエブラからトラスカラとメキシコシティを結び、将来的にグアダラハラまで延伸するメキシコ・ケレタロ高速列車など、都市間列車を提案しています。近年、ユカタン半島を横断する観光向けのトレン・マヤ路線の建設により、旅客列車は復活を遂げています。
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、アメリカ合衆国には都市間鉄道網が密集していました。1960年代に北米の旅客鉄道が衰退すると、都市間路線は急激に減少し、現在では全国的な鉄道網ははるかに疎密になっています。乗客数と運行頻度が最も高い最も利用頻度の高い路線は、アムトラックの北東回廊沿いのアメリカ北東部にあります。アメリカの公共交通機関利用者の約3分の1、そして鉄道利用者の3分の2はニューヨーク市に住んでいます。アメリカで最も利用者の多い旅客鉄道駅は、ニューヨーク市マンハッタンにあるペン駅とグランドセントラル駅です。北東部、北西部、カリフォルニア、シカゴ都市圏以外の地域では、旅客鉄道はヨーロッパや日本のネットワークに比べて運行頻度が低く、利用頻度も低いです。
アメリカ合衆国のほとんどの旅客鉄道は、準公営企業であるアムトラックによって運営されている。アラスカ州では、同じく政府所有のアラスカ鉄道が旅客列車を運行しており、フロリダ州では民間所有のブライトライン鉄道が運行している。カリフォルニア高速鉄道システムは2015年に建設が開始され、カリフォルニア州の主要な雇用中心地を結ぶことを目指している。
全米各地で、民間開発を目的とした複数の新たな鉄道路線が特定されている。これには、ラスベガスからカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶブライトライン・ウェスト路線、テキサス州ダラスとヒューストンを結ぶテキサス・セントラル鉄道などが含まれる。
オーストラリアでは、 Journey Beyondが運営する州間鉄道網がキャンベラを除くオーストラリア本土のすべての州都を結んでいます。ただし、この路線は高級観光市場向けです。NSW TrainLinkは、シドニーからキャンベラ、メルボルン、ブリスベンへの州間列車を運行しています。より短い距離を走る州内都市間列車は、V/Line、NSW TrainLink、Sydney Trains、Queensland Rail、Transwaによって運行されています。定期運行されている最速の都市間列車は、最高時速160kmです 。
オーストラリアでは、長距離で隔てられた都市部を結ぶために電化された都市間通勤鉄道システムが利用されており、重軌道車両が使用されている。
これらのシステムでは、郊外地域では停車駅を限定した急行列車として運行されるか、郊外路線の終点まで運行するシャトル列車として運行されるかのいずれかである。
ビクトリア州では、地域高速鉄道として知られる、4つの地域路線からなる大規模な非電化プロジェクトが運行されている。メルボルン郊外以外ではビクトリア州の電化が進んでいないため、郊外地域以外の都市間および都市間列車は、特に長距離列車の場合、機関車牽引で運行されることが多い。
ニュージーランドには現在、都市間を結ぶ長距離旅客列車として、コースタル・パシフィック、ノーザン・エクスプローラー、トランツアルパインの3路線が運行されている。険しい地形が平均速度を制限しており、特に北島中央部では、北島幹線鉄道に急カーブや急勾配が多く、速度が制限される。こうした速度制限と、ニュージーランドにおける鉄道輸送の貨物輸送優先という現状を踏まえると、これらの旅客列車は主に観光客を対象としており、オーストラリアの長距離路線と同様の役割を担っている。
現在運行されているその他の通勤旅客サービスには、キャピタル・コネクション、テ・フイア、ワイララパ・コネクションなどがある。20世紀半ばまで存在していた地域間および長距離鉄道旅客サービスのネットワークは、現在では主に航空便やバス便に取って代わられている。
かつては南米のいくつかの国を国際鉄道で結んでいたが、現在ではアルゼンチンとチリを除いてほとんど存在しない。20世紀半ば以降、南米大陸のほとんどの政府は道路と自動車による交通を優先してきた。
アルゼンチンには、国営鉄道会社（Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado）が運営する都市間鉄道サービスが複数の路線で運行されている。政府が主要都市間の長距離旅客列車の運行再開を目指していることから、アルゼンチンの鉄道は復活の兆しを見せている。
ボリビアの都市間鉄道は、東部鉄道と西部鉄道の2つの鉄道会社によって運行されています。西部鉄道は、オルロからトゥピサまで毎日列車を運行しており、エスプレッソ（高速）列車とワラワラ（低速）列車の両方が利用できます。東部鉄道のハブ駅はサンタクルス・デ・ラ・シエラで、プエルト・スアレスやビジャモンテスへの接続に加え、ブラジルやアルゼンチンへの国際路線も利用できます。
ブラジルの都市間サービスは 2 つのルートで運行されています。1 つはビトリアからベロオリゾンテ(ビトリア・ミナス鉄道)まで、もう 1 つはパラウアペバスからサンルイスまでです。 3番目のサービスはサンパウロ州政府によってサンパウロからアメリカーナまでの運行が提案された。[ 9 ]
チリには、エンプレサ・デ・ロス・フェロカリレス・デル・エスタド社が運営するサンティアゴとチジャン、そして場合によってはテムコを結ぶ都市間サービスがあります。チリ (および南米)で最も速いのはTerraSurで、時速約150 km (93マイル)に達します。
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