カレドニアン本線

スコットランドのカレドニアン鉄道本線は、カーステアズとビートックを経由して、グラスゴーとエディンバラをカーライルと結んでいました。

1847年にカレドニアン鉄道によって開通しました。グラスゴーへのアプローチには、主に鉱物輸送用にすでに敷設されていた鉄道が使用されていましたが、後により直接的なルートによって迂回されました。

現在、この路線はウェストコースト本線の北部セクションを形成しており、1970年代初頭に電化されました。

1830 年以降、グラスゴーとエディンバラをロンドンに接続する手段にかなりの注意が向けられ、イギリスの鉄道がネットワークに発展し始めると、鉄道建設の緊急性が加速しました。サザン アップランドとカンバーランドの困難な地形により、ルートの選択は議論を呼ぶものとなりました。多くの困難の末、カレドニアン鉄道はビートック経由の路線を建設する許可を得ました。これはアナンデール ルートとして知られていました。

1847年9月10日、カーライルとビートック間の路線が開通した。カーライル駅はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と共同で建設・運営された。（後に他の会社もそこでの運営を分担した。）建設は続けられ、1848年2月15日にはビートックとグラスゴー間の路線が開通し、カーライルからグラスゴーまでの路線が完成した。最終的にカーステアーズからエディンバラまでの路線は1848年4月1日に開通した。^{[1] [2]}

当初、この路線の南端はカーライル駅（後にカーライル・シタデルと改名）であり、乗客と貨物の取り扱いはそこで行われた。路線は最初、緩やかな起伏のある地域を広く北に走り、エスク川を渡ってグレトナ近郊でスコットランドに入り、次にカートル・ウォーターに沿ってロッカービーまで登った。さらに登り、路線はアナン・ウォーターに沿ってビートックに、そしてビートック・サミットに至った。分水嶺を越えると、路線は今度はクライド渓谷上流で下降した。ここでのクライド川の流れはずっと起伏が激しく、路線は一連の広い逆カーブを描きながらアビントンとサンカートンを通り、カーステアーズでやや平坦な地形に出た。

グラスゴー線は北西に向きを変え、ラナークを過ぎてカールルークの近くまで進み、ガリオンギルジャンクションでウィショー・アンド・コルトネス鉄道(W&CR) と合流する。W&CR は「石炭鉄道」として建設され、主に石炭と鉄鉱石の輸送を目的としていた。この鉄道は改良・近代化され、カレドニアン鉄道によってリースされた。本線は W&CR 線をマザーウェルまで使用していたが、この地点から元のルートは現代の本線の一部ではない。この線は北に向きを変えてウィフラット (現在はウィフレットと綴られる) まで行き、グラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道(GG&CR) と合流する。この鉄道も石炭鉄道として建設され、改良されてガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道に改名され、カレドニアン鉄道によってリースされた。路線はウィフラットからコートブリッジまで走り、その後西に曲がってガーンカークを通り、タウンヘッドのGG&CRグラスゴー終点で終了しました。

グラスゴーへの進入路は北へ長く伸びており、タウンヘッドの終点はグラスゴー中心部からは遠い場所にあった。カレドニアンは、路線の議会認可を得る過程で、独立したクライズデール・ジャンクション鉄道も認可されようとしていることを知った。カレドニアンは、建設中にクライズデール・ジャンクションをリースすることで速やかにその管理権を取得し、1849年6月1日に全面開通した。その路線はウィショー・アンド・コルトネス線をマザーウェルで離れ、アディンストン、ラザグレンを経由して、グラスゴーのサウスサイドと呼ばれる終点、キャスカート・ロードとポロックショーズ・ロードの交差点まで走っていた。ここも市内中心部からは不便な場所にあったが、カレドニアンはこれでグラスゴーの2つの終点駅への2つの路線を持つことになった。クライズデール・ジャンクション路線は現在、サウスサイドからクライド川を渡ってグラスゴー中央駅まで延長された現代のカレドニアンの幹線の北端となっている。^{[2] [3]}

カレドニアン本線のエディンバラ区間はカーステアーズ駅を出発し、北東に走った。数年間、カーライルからの旅客列車はカーステアーズで分岐し、グラスゴー区間は進み、エディンバラ区間は首都に向かって方向転換した。貨物列車もカーステアーズまで走り、そこで再編成されたと思われる。カーライルからエディンバラへ直通できるように遮断線が建設されたが、あまり利用されず、すぐに閉鎖された。後に、同じ効果を持つより短い弦線が建設された。

この路線はコビンショーとカークニュートンを通り過ぎ、リース川の谷を通ってエディンバラに下っていった。終点はロージアン・ロードだったが、後に短い延長と拡張によりプリンセス・ストリートに変更された。 ^[2]

計画されていた本線は、スコットランドの都市とイングランドの鉄道網を結ぶ唯一の接続線となることが期待されていた。しかし、実際には、この期待は裏切られた。ノース・ブリティッシュ鉄道がベリック・アポン・ツイードまでの路線を開通させ、イングランドの鉄道と提携してイースト・コースト本線として知られるロンドン行きの路線の一部を形成したのだ。当初、この路線では、ベリックのツイード川とニューキャッスルのタイン川に架かる橋が完成するまで、2回の乗り換えが必要だった。この路線は、エディンバラからロンドンへの乗り継ぎには競争力があったが、グラスゴーへの便は悪かった。

国の西側では、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR) がグラスゴーとカーライルの間に路線を持っていましたが、カーライルへの最終アクセスにカレドニアン鉄道の路線に依存していたことと、そこではカレドニアン鉄道とそのイギリスの同盟国である LNWR が優位であったことが妨げとなっていました。G&SWR の路線は、エディンバラとの交通では競争力がありませんでした。

3 番目のルートは、エディンバラとカーライル間のウェイヴァリー ルートとして知られるようになったノース ブリティッシュ鉄道の別のルートです。このルートも、カーライルでのカレドニアン鉄道と LNWR の優位性に悩まされていました。ミッドランド鉄道がロンドンからリーズ経由でカーライルまでの路線を開通すると、G&SWR と NBR ウェイヴァリー ルートは、ようやく友好的な鉄道で南へアクセスできるようになりました。

カレドニアン鉄道は、設立当初、新興企業をリースすることでスコットランドの広い地域で優位に立とうとしました。リース料を永久に保証することでそれが可能となり、当時は現金の必要はなくなりましたが、後に多額の負債を抱えることになりました。同社は中央ベルトの北とエアシャーに最大のチャンスがあると見ました。会社が成熟するにつれ、地元の起業者に支線の建設を奨励し、成功した場合は買収して引き継ぎました。

このことが本線に与えた主な影響は、ガートシェリーからグリーンヒルジャンクションまでの支線が建設されたことであり、この支線はそこでスコティッシュセントラル鉄道と合流し、スターリングとパースへのアクセスを可能にした。この支線の最初の短い区間は、以前のモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道(M&KR) のルートを使用していた。この鉄道は別の近代化された石炭鉄道であった。M&KR はカレドニアン系列には入らず、マザーウェルのカレドニアンからスターリングに向かう直通列車は、1948 年に鉄道が国有化されるまでライバル会社の線路を使用していた。

予見されていなかった発展は、モンクランド鉄産業の出現であり、良質の鉄鉱石と石炭に対する大きな需要を生み出しました。そして、カレドニア人は、その産業が行き届いている地域、または産業を経由してアクセスできる地域にかなりの埋蔵量があったという幸運に恵まれました。

これらの要因により、本線の中間駅の数は限られ、他の部分に努力が集中しました。当初は本線から新しい支線はありませんでしたが、「ラナーク」駅は重要なバラからかなり離れていたため、地元の利益によりラナークへの支線が推進され、1855年に開通しました。

サイミントン、ビガー、ブロートン鉄道はビガーへの支線を建設し、地元の会社がカレドニアンに買収された後、1860年に開通し、1864年に路線はピーブルズまで延長されました。

1863年にダンフリースへの独立した支線が開通し、ダンフリース・ロクマベン・アンド・ロッカービー鉄道が開通した。カレドニアン社は1865年にこの路線を買収した。ポートパトリック鉄道は1861年から1862年にかけて開通しており、カレドニアン社が運営していた。これによりロッカービーからストランラーやポートパトリックへのアクセスが可能になり、アイルランド北部へのフェリーサービスを開発することができた。そこからロッカービー経由でグラスゴーやエディンバラへの交通をルーティングし、本線にかなりの交通量を追加した。ポートパトリック鉄道がポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道に再編されたとき、カレドニアンは4分の1の所有者であった。

ドルフィントン支線は 1867 年にカーステアズから開通しました。ドルフィントンは小さな集落であり、路線の建設は純粋に戦術的なものでした。

カンバーランドのワーキングトン周辺での鉱物採掘は大きく発展し、生産物の多くはカレドニア本線を経由してラナークシャーの製鉄所に送られました。1869 年に独立したソルウェイ ジャンクション鉄道が開通し、ソルウェイ湾に長い高架橋が架けられ、ワーキングトンからモンクランドへの旅程が短縮されました。

当初からライバルのグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はグレトナからカーライルへの独立路線を建設する計画だったが、認可手続き中に議会によって禁止された。グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はグレトナ・ジャンクションでカレドニアン本線と接続し、その線路を経由してカーライルまで走ることが求められた。この取り決めは 1850 年に始まり、以前のグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は現在も運行しており、以前と同じようにグレトナ・ジャンクションで接続している。このセクションで言及されている他の支線はすべて、ラナーク支線を除いて廃止されている。

最初の幹線により、イングランドへのカレドニアン鉄道のルートの構成が固まりました。その後、グラスゴーへのルートが改良され、1870年に完成したプリンセス ストリートと名付けられたエディンバラ ターミナルの延長や、カーライルの貨物施設の拡張によって、ルートは強化されました。ルートの最終的な開発は、グラスゴー セントラルのグラスゴー ターミナルがオープンした 1879 年までに行われました。この駅は、以前に使用されていたターミナルよりも大幅に便利でした。ウィショーとコルトネス線、グラスゴー ガーンカークとコートブリッジ線を経由する元のルートは、幹線の旅客輸送には迂回されましたが、地元の旅客輸送やかなりの鉱物資源の利用には引き続き使用されています。ブキャナン ストリート ターミナルは、スターリング線への旅客サービスに重点を置くようになりました。

カーライルでは、最初の旅客駅が引き続き使用されていましたが、別の高架橋貨物駅が開設され、元の貨物施設が強化され、貨物列車と鉱石列車が旅客駅を通過するルートが、メアリーポートとカーライル鉄道ルートから直接独立してアクセスできるようになりました。この時までに、ワーキングトンからモンクランドの製鉄所への鉄鉱石は、非常に重要になっていました。カーライルの貨物バイパス線は非常に広範囲になり、いくつかの鉄道会社が共同で所有および運営していました。

1879 年までに、カレドニアン本線の形状は大幅に改善されました。本線から直接分岐する支線のほとんどは、その時点で開通していました。その後の主な発展は次のとおりです。

• 20 世紀最後の数十年間に倍増したグラスゴー大都市圏の包括的な郊外開発。
• 後にレイヴンズクレイグ製鉄所となった製鉄所にサービスを提供するロージャンクションからグラスゴーまでのルートを複製し、モッセンドヤードの貨物集荷施設への北方面のアクセスを強化した。
• 1883年にモファット鉄道ビートック支線が開通。
• 1901年から1902年にかけてエルヴァンフットからリードヒルズとワンロックヘッド支線が開通。
• カーライルの貨物施設が大幅に強化されました。
• グラントンとリースのドックにサービスを提供するエディンバラの延長線。
• 20 世紀後半、グラスゴーとエディンバラの通勤圏における旅客駅の開設または再開。

1850年、本線の旅客サービスはカーライルからグラスゴーへ毎日5本の列車が運行され、そのうち3本は急行だった。2本はロンドンから日中に運行され、速い列車は12時間55分かかった。カーライルからグラスゴーへの最速の所要時間は3時間30分で、すべての列車はカーステアズでエディンバラまで一部列車を輸送するか、そこからエディンバラへの接続列車だった。日曜限定の運行もあった。^[4]

19世紀後半に列車の運行パターンが落ち着くと、カレドニアン本線では重要な急行列車や各駅停車列車が運行されるようになった。今日の頻繁な定期列車とは対照的に、列車の運行頻度は限られていた。1895年には北行きの昼間急行が4本あり、最初の列車はユーストンを午前5時15分に出発した。多くの列車はカーステアーズで分岐し、そこからエディンバラ行き、場合によってはパースやアバディーン行きに分かれていた。グラスゴー行きの寝台列車が2本、アバディーン行きが2本あった。昼間の列車はすべてビートックに停車し、全駅停車列車が4本と、短い作業列車がいくつかあった。カーライルからグラスゴーへの最速の所要時間は2時間10分だった。^[5]

1922年までに、昼間の急行列車は5本あった。地方の旅客事業は衰退し、全駅を走る列車は1本だけだったが、非常に短い列車が数本と、準急行列車がいくつかあった。ユーストン発の午前10時の急行は午後6時30分にグラスゴー中央駅に到着した。列車名は付けられておらず、バーミンガムからの客車で運ばれた。カーライルからグラスゴーまでは2時間26分かかり、マザーウェルには「必要な場合」のみ停車した。グラスゴーや北部路線へ向かう夜行列車が数本あった。^[6]

1938年になっても、月曜日から金曜日までの昼間の直通列車は4本だけだったが、夏季の土曜日の列車はかなり増え、その多くは北のスターリングやその先へ向かい、リバプール発のものもあった。この路線の停車駅は実に少ないままだったが、エディンバラ線には停車駅のある列車が増えた。夜行列車はずっと増え、そのうちのいくつかは季節限定で、多くはスコットランド北部へ向かっていた。ユーストン発の午前10時の列車は「ロイヤル・スコット」と名付けられ、グラスゴーまで7時間、エディンバラまで7時間5分かかり、両ターミナルにレストラン車両を輸送すると宣伝されていた。列車は途中でカーライルにのみ停車した。^[7]

1974年にイギリス国鉄が本線を電化して以来、本線の運行頻度はほぼ2時間ごとに増加した。最も速い列車はロンドン・ユーストンとグラスゴー・セントラルの間を5時間かけて運行していたが、この路線ではロンドンからエディンバラまでは行かなかった。リバプールとマンチェスターからの列車はプレストンで合流し、カーステアーズで再び分岐してグラスゴーとエディンバラへの直通列車となっていた。この頃にはビートック駅は閉鎖されていたため、グラスゴー行きの本線列車はロッカービー、カーステアーズ、マザーウェルのみに、エディンバラ行きの列車はヘイマーケットのみに運行されていた。

Avanti West Coast は、ロンドンおよびバーミンガムからグラスゴーまでの路線の主要運行会社です。幹線サービスの頻度は、これまでよりも大幅に向上しています。TransPennine Express は、マンチェスター空港とグラスゴー、エディンバラの間で頻繁に運行しています。

当初の幹線は、人口密度が非常に低く、困難な地形を通る最適なルートとして選択されたため、途中の町や村にサービスを提供するために迂回する機会はほとんどありませんでした。

現在の本線ルート上のカーライルとグラスゴー間の場所:

• カーライル; ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との共同駅; 1847 年 9 月 1 日または 10 日に開業; カーライル・ジョイントまたはカーライル・シタデルとも呼ばれる;
• カルデュー橋ジャンクション; デントンホルム貨物線の合流点;
• ポートカーライルジャンクション; シロス線の分岐;
• エッタービージャンクション;
• ロッククリフ、1847 年 9 月 10 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 12 月 2 日に再開、1950 年 7 月 17 日に閉鎖されたが、作業員のサービスは 1965 年 12 月 6 日まで継続された。
• フロリストン、1847 年 9 月 10 日に開業、1950 年 7 月 17 日に閉鎖。
• グレトナ。1847 年 9 月 10 日に開業。1951 年 9 月 10 日に閉鎖。グレトナ ジャンクションとも呼ばれる。ロングタウンからのノース ブリティッシュ鉄道の線路が集まる場所。
• グレトナジャンクション; グラスゴーとサウスウェスタン線がダンフリースへ分岐する。
• カークパトリック; 1847 年 9 月 10 日に開業; 1960 年 6 月 13 日に閉鎖;
• カートルブリッジ。1848 年 3 月に開通。1869 年 10 月までに 1 マイル北に移転。1960 年 6 月 13 日に閉鎖。ソルウェイ ジャンクション線との合流。
• エクレフェチャン、1847 年 9 月 10 日に開業、1960 年 6 月 13 日に閉店。
• ロッカービー; 1847 年 9 月 10 日開通; ダンフリース線からの分岐;
• ネザークルー、1847 年 9 月 10 日に開業、1960 年 6 月 13 日に閉鎖。
• ディンウッディ、1853 年 5 月に開業、1960 年 6 月 13 日に閉鎖。
• ワンフリー、1847 年 9 月 10 日に開業、1960 年 6 月 13 日に閉鎖。
• ビートック、1847 年 9 月 10 日開業、1972 年 1 月 3 日閉鎖、モファット支線の分岐。
• エルヴァンフット、1848 年 4 月に開業、1965 年 1 月 4 日に閉鎖、ワンロックヘッド支線が合流。
• クロフォード、1891 年 1 月 1 日に開業、1965 年 1 月 4 日に閉店。
• アビントン、1848年2月15日開業、1965年1月4日閉店。
• ラミントン: 1848年2月15日開業: 1965年1月4日閉店:
• サイミントン、1848年2月15日開業、1863年11月30日にピーブルズ支線にサービスを提供するために北に移転、1965年1月4日に閉鎖。
• サンカートン、1848年2月15日開業、1965年1月4日閉店。
• ジャンクション; エディンバラへの直通線の元々の分岐;
• ストローフランクジャンクション; 後の路線がエディンバラへ分岐する。
• カーステアズ; 1848年2月15日開業; エディンバラからの路線が合流;
• シルバーミュアジャンクション; ラナークへの線路の分岐;
• クレグホーンジャンクション; ラナークからの路線の合流点。
• ラナーク、1848年2月15日開業、1855年にクレグホーンジャンクションに改名、1864年にクレグホーンに改名、1965年1月4日閉鎖、後のラナーク駅に置き換えられた。
• ブレイドウッド、1848 年 8 月に開業、1962 年 7 月 2 日に閉鎖。
• カールーク; 1848年2月15日開業;
• ロージャンクション。1879 年 12 月に開業（分岐線の開業前）。1965 年 1 月 4 日に閉鎖。直通ウィショー線の分岐。
• ガリオンギルジャンクション。ウィショーとコルトネス線との合流点。

ウィショー・コルトネス鉄道区間:

• オーバータウン、1843 年 5 月 8 日に開業、1881 年 10 月 1 日に閉鎖。
• ウィショー、1843年5月8日開業、1880年にウィショー サウスに改名、1958年9月15日閉鎖。
• フレミントン、1891 年 3 月 2 日に開業、1965 年 1 月 4 日に閉鎖。
• マザーウェル、W&CR 駅、1843 年 5 月 8 日開業、1885 年 7 月 31 日閉鎖。
• ジャンクション; 現在の本線はウィショーとコルトネスの区間を離れます。

クライズデールジャンクション区間：

• マザーウェル; 1885年7月31日開業;
• レスマハゴージャンクション、ロスジャンクションからの線路の合流、モッセンド方面への線路の分岐。
• フォールサイド、1872 年 8 月にオープン、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 5 月 1 日に再オープン、1953 年 8 月 3 日に閉鎖。
• ウッディングストンジャンクション; モッセンドからの路線の合流点。
• ウッディングストン; 1849年6月1日に開業。しばらくの間ウッディングストン セントラルに改名。
• ハミルトンジャンクション; ハミルトンからの路線の合流点。
• ニュートン; 1852年11月に開業; 1873年12月19日に移転; カーマイルとキャスカートへの路線の分岐;
• キャンバスラング; 1849年6月1日開業;
• ラザグレンジャンクション; コートブリッジ線の合流点;
• ラザグレン; 1849 年 6 月 1 日に開業; 1879 年 3 月 31 日に移転; アーガイル線からの分岐;
• ラザグレン西ジャンクション; ダルマーノックからの路線の合流点。
• ガシェットフォールズジャンクション; 元の線路が南側へ分岐;
• キャスカート ロード、1885 年 4 月 6 日に開通、1886 年にガシェットフォールズに改名、1907 年 5 月 1 日に閉鎖。
• ラークフィールドジャンクション、ラングサイドジャンクションへの線路の分岐。

カレドニアン鉄道によって建設された区間。

• エグリントン ストリート。1879 年 7 月 1 日に開業。1965 年 2 月 1 日に閉鎖。
• ブリッジ ストリート。1840 年 7 月 14 日に開業 (グラスゴー ペイズリー アンド エア鉄道用)。1905 年 3 月 1 日に閉鎖。
• グラスゴー・セントラル駅、1879年8月1日開業。

現在の本線ルート上のカーステアーズとエディンバラ間の場所:

• カーステアーズ、上記参照。
• ドルフィントンジャンクション; ストローフランクジャンクションからの路線の合流とドルフィントン支線の分岐;
• カーンワス、1848年2月15日開業、1966年4月18日閉鎖。
• オーチェングレー、1848年2月15日開業、1966年4月18日閉店。
• ウィルソンタウンジャンクション; ウィルソンタウン支線用;
• コビンショー、1874 年 10 月に開業、1875 年 10 月 4 日に移転、1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
• ウェスト カルダー アンド トルフィン鉄道。1848 年 2 月 15 日に開通。その後ウェスト カルダー アンド ハーバーン鉄道に改名され、その後ハーバーン鉄道に改名。1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
• ミッドカルダージャンクション; ショッツからの線路の合流点。
• ミッドカルダー、1848年2月18日開業、 1982年にカークニュートンに改名。
• キャンプスジャンクション; キャンプス支線の合流点;
• ラヴェルリグジャンクション、バレルノ線の分岐点。
• ラヴェルリグ。1884 年 4 月 4 日にボランティア目的で非公開で開設。1889 年 5 月から時刻表に掲載。1920 年 6 月に閉鎖。1927 年にゴルフ クラブ用に再オープン。1930 年に閉鎖。
• カリー、1848年2月15日に開業、 1874年にカリーヒルに改名、1951年4月2日に閉鎖、1987年10月5日に再開業
• スレートフォード、1848年2月15日に開業、1853年1月1日にキングス・ノウズに改名、後にキングスノウ、1917年1月1日に閉鎖、1919年2月1日に再開業、1964年7月6日に閉鎖、1971年2月1日に再開業。
• スレートフォード; 1853年1月1日開業;
• スレートフォードジャンクション; エディンバラ郊外線への線路の分岐およびプリンセスストリート線からの分岐;
• グラントンジャンクション; グラントンハーバーラインの分岐;
• ヘイマーケットジャンクション; 旧エディンバラ・グラスゴー鉄道ルートとの合流点。
• ヘイマーケット;
• エディンバラ・ウェイヴァリー^[8 ]

1921年鉄道法の規定により、カレドニアン鉄道はライバルのG&SWRと同様に、新設のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) の構成会社となった。したがって、LMS は西海岸のすべての路線を管理していた。ノース・ブリティッシュ鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の構成会社であり、東海岸の路線を管理していた。一部の統合は行われたものの、基本的な旅客列車の運行パターンは、1948年以降のイギリス国有化の時代まで、長年にわたって比較的変更されていないままであった。

ロンドン、バーミンガム、グラスゴー間のウェストコースト本線の全線電化により、長距離旅客輸送が​​カレドニアン本線に集中し、G&SWR路線は衰退した。ウェイバリー路線は1969年に廃止された。

グラスゴー南側の郊外サービスは、 1962年5月27日からイギリス鉄道によって電化されており、その時点ではキャスカート・サークルとニュートン - アディンストン - マザーウェルが電化されていました。

ハミルトン サークル線とラナーク線がさらに電化され、南に向かう本線も徐々に配線されていき、1973 年末までにはカーライルとシールズ デポの間で電気機関車を交換できるようになり、当面はカークヒル経由で運行された。1974 年 5 月 6 日から、ハミルトン サークル線とラナーク線の路線は完全に電動旅客列車が運行可能になった (アーガイル線がまだ建設されていなかったため、これらの列車はグラスゴー セントラル ハイ レベルまで運行された)。グラスゴー セントラルのプラットホームのすべてがこの時点では電化されておらず、本線の電化が導入されたときには、残りの非電化プラットホームに電化を施す必要があった。

ウェストコースト本線の南部は1969年までに電化された。1970年4月、ウィーバージャンクション（チェシャー州）とクレグホーンジャンクション（ラナーク電化がすでに実施されていた）間の電化が認可された。1973年7月までに路線全体の信号が再設置され、1974年1月7日からはカーライルのキングムーアヤードとモセンドヤードの間で貨物列車が電化されるようになった。1974年4月22日からはロンドンとグラスゴーの間で旅客列車が電化されるようになった。^[9]

カレドニアン本線という用語には、現在では正式な定義はありませんが、一般的にはカーライルとグラスゴー、カーステアズとエディンバラを結ぶ本線を指します。これは、カーライルからガリオンギル ジャンクションまでの最初の本線、その後クライズデール ジャンクション鉄道のルートをたどってサウス サイド駅のすぐ外にあるガシェットフォールズまで行き、その後、グラスゴー中央駅の短い路線まで続くという路線と一致しています。エディンバラ区間はカーステアズからエディンバラ ウェイバリー駅まで走っています。元の路線のプリンセス ストリートまでの最終区間は廃止され、列車はウェイバリーに迂回されました。

この路線は現在、ウェストコースト本線の北部区間となっており、旅客および貨物の輸送が盛んに行われている。

現在、本線はロンドン、バーミンガム、マンチェスターへの長距離旅客サービスが盛んである。また、かなりの貨物輸送もこの路線を走っている。カーステアーズからエディンバラへの路線は長距離旅客サービスが盛んであるが、ロンドンからエディンバラへのサービスは、イースト コースト本線のサービスに比べると、現実的には現在優勢ではない。エディンバラとグラスゴーの通勤圏では、郊外の旅客サービスが盛んである。

中でも注目すべきは、グラスゴーのアーガイル線を経由してラナークからノース クライドまで運行するアーガイル線サービスです。グラスゴー大都市圏とエディンバラ大都市圏では、他の多数の郊外路線が運行されています。

本線が構想されたとき、当時の機関車の動力では、ビートック山頂に近づく急勾配を列車が通過できるかどうか不安がありました。線路が開通するころには、機関車設計の技術が向上し、機関車による牽引が実現可能になりました。それでも、ビートック山頂は依然として運用上の大きな制約であり、蒸気機関車の時代を通じて、ビートック駅から山頂まで、最も軽い列車を除くすべての列車に補助機関車を用意するのが常でした。

カーライルを出て、勾配はグレトナの直前まで緩やかで、そこからエクリーフェチャンの先のキャッスルミルクまで 193 分の 1 - 200 分の 1 の上り坂が始まる。その後ネザークルーまでわずかな下り坂が続き、そこで上り坂が再開し、ワムフリーを過ぎると再び 202 分の 1 に急になる。ビートックでは、1 分の 88 の勾配で本格的な上り坂が始まり、ビートック サミットまでの 10 マイルで 74 分の 1 に増加する。その後、エルバンフットまでの 2 マイルで 89 分の 1 の短い下り坂が続く。しかし、そこからの下り坂はより緩やかで長くなり、短い急勾配のセクションがいくつかあるものの、典型的な 240 分の 1 の勾配である。これはカーステアーズまで到達し、その後 8 マイルの上り坂が続く。その後、16 マイルで 1 分の 102 の急な下り坂がアディンストンまで続く。そこから緩やかな起伏がグラスゴー中央駅に続いている。

カーステアズからエディンバラまでの線路も勾配がきつかった。カーステアズからは1/225の上り坂があり、コビンショー（11マイル）までは1/97まで急になり、その後5マイルは1/100で下り、エディンバラまではほぼ一貫して1/143まで緩やかになった。^[10]

グレトナ・グリーンの北1.3km（0.8マイル）にあるクインティンズヒルは、 1915年5月22日午前6時49分に発生したクインティンズヒル鉄道事故の現場であった。 ^[11]

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• カレドニアン鉄道のレールスコット
• ガーンカーク・グラスゴー鉄道のレールスコット
• ウィショー・アンド・コルトネス鉄道のレールスコット
• エディンバラ駅と支線に関するレールスコット