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ランコーン鉄道橋、エセルフレダ橋、またはブリタニア橋は、イングランドのチェシャー州ランコーンとウィドネスの間にあるランコーン・ギャップでマージー川を渡っています。シルバー・ジュビリー橋の隣にあります。この橋は、イングランドの国家遺産リストにグレードII*指定建造物として登録されています。[ 2 ]
1861年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は、マージー川を横断する鉄道建設の法的権限を取得した。橋梁と高架橋の設計は、同社の主任技師であるウィリアム・ベイカーが担当した。1863年、橋梁とアプローチ高架橋の準備工事が開始された。橋梁は1868年に完成し、10月10日に開通した。最初の貨物列車は1869年2月1日に、最初の旅客列車は4月1日に橋を渡った。
この橋はほとんど改修を受けていない。1965年に、線路沿いの歩道は一般には閉鎖されたが、メンテナンス用の通路として残された。この橋は、ウェスト・コースト本線のリバプール支線で鉄道交通に利用されている。線路は電化されており、25kVの交流架線が設置されている。2010年代から、この橋は長期にわたるメンテナンスプログラムを受けており、これにより橋の寿命はさらに150年延びる見込みである。
1846年、グランド・ジャンクション鉄道は、ランコーン・ギャップのマージー川に橋を架けることを認可するグランド・ジャンクション鉄道（第2号）法1846年（9 & 10 Vict. c. cclxi）を取得しました。7年の期限が設けられました。グランド・ジャンクション鉄道は他のいくつかの会社と合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）を設立しました。7年の期限が経過しても建設は行われず、同法によって与えられた権限は失効しました。[ 3 ]
LNWRは、1861年のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（リバプール近郊路線）法（24 & 25 Vict. c. cxxviii）により、ランコーン南東のアストンからマージー川を横断し、クルーからウォリントンへの路線にウィドネス西のウィーバー・ジャンクションで接続し、そこでウォリントンからガーストンへの路線とディットン・ジャンクションで接続する路線を建設する権限を与えられた。[ 4 ]この路線は8.5マイル（14km ）の長さで、リバプール・ライム・ストリートとウィーバー川南の駅間の距離を8マイル（13km ）以上短縮した。[ 5 ]ランコーン・ギャップの橋は、LNWRの主任技師であるウィリアム・ベイカーの責任であった。 [ 6 ]ディットンからダットンへの迂回線（橋を含む）の費用は611,772ポンド[ 7 ]（2025年換算で62,960,000ポンドに相当）[ 8 ]で、完成時にベイカーには1,000ポンド（ 2025年換算で100,000ポンドに相当）[ 8 ]のボーナスが支払われた。 [ 7 ]
1863年、ランコーンで準備作業が開始され、1864年に最初の礎石が据えられた。橋のアプローチ高架橋は主要な構造物であった。[ 9 ] 1868年までに橋は完成し、5月21日には請負業者の機関車チェシャーが20両の貨車を牽引して橋を渡った。[ 10 ] 10月10日に交通が開通した。最初の貨物列車が橋を渡ったのは 1869年2月1日で、続いて最初の旅客列車が4月1日に渡った。[ 6 ]
1890年代初頭に、鉄道橋の下を通るマンチェスター運河が建設されました。 [ 11 ] 1880年代と1890年代には、チャンピオンダイバーのトミー・バーンズが観客の前で、あるいは挑戦として鉄道橋から飛び降りることで知られていました。[ 12 ]歩道は1965年に歩行者に対して閉鎖されましたが、鉄道職員のアクセス用にそのまま残っており、ウィドネスとランコーンの間に11kVの電線が通っています。[ 13 ] [ 9 ]この橋は、ウェストコースト本線のリバプール支線で鉄道交通に使用されています。橋上の線路は25kV交流架線で電化されています。[ 9 ]
150年にわたる摩耗に対処するための継続的なメンテナンスプログラムは2010年代に開始されました。[ 9 ]このプログラムは3つのフェーズで実施されています。フェーズ1では、次のフェーズの準備として、メインデッキへのボーリングを含む侵襲的な調査が行われました。 [ 9 ]フェーズ2では、3つのスパンすべてに沿って東西の底弦の機械的修理と防水が行われました。フェーズ3では、構造物のメインベアリングを交換します。これには、スパン構造をジャッキアップすることが含まれます。 [ 9 ]
この橋はマージー川を横断する複線鉄道を通しており、グレードII*指定建造物として認められています。線路は、高さ8.5m（28フィート）のトラスで支えられた上下の箱桁弦で支えられた金属製のデッキ上に敷設されています。 [ 9 ]この橋は数世紀前の渡し船に取って代わり、主桁の横に東側に歩道橋が設置されました。[ 5 ]完成当時、この橋は同種の橋の中で最長でした。[ 14 ]北側の入口にある石の銘板には、主契約者がブラッシー＆オギルビー社で、鉄工所はコクラン・グローブ社が製造したことが記されています。元の鉄工所の大部分は修復または新しい鋳造品に交換されています。[ 9 ]
建設当初、橋は長さ305フィート（93メートル）の錬鉄製のスパン3本で構成され、それぞれが水面下約45フィート（14メートル）の深さに基礎を持つ2つの砂岩の橋台の上に設置されていた。 [ 9 ]トラスは鉄道線路を通す金属製の橋桁を支えている。格子桁スパンの架設は、完成したセクションを川に浮かべて所定の位置に吊り上げるのではなく、それぞれが現場で1つずつ組み立てられたため、珍しいものであった。[ 9 ]格子桁は6本あり、各スパンに2本ずつある。各桁には約700トンの鉄が使われており、48,115個のリベットで固定されている。20世紀前半には、錬鉄製の桁の一部が鋼鉄製のものに交換された。[ 9 ]
橋は満潮線から75フィート（23メートル）の高さがあり、帆船が下を通過できるようになっている。この高さは、少なくとも75フィートの高さが必要だと主張した海軍本部によって規定されたものである。 [ 9 ]両側の橋へのアプローチは、そのかなりの高さに対応しており、中央スパンの下に必要な高さを確保するために114分の1の勾配が必要だった。[ 9 ]川の北側では、橋には49連アーチの高架橋と短い盛土、それに続く16連アーチでアプローチする。南側からは、33連アーチの高架橋でアプローチする。[ 15 ]高架橋の橋脚、橋台、橋の中央の橋脚は砂岩でできており、高架橋のアーチはレンガでできている。[ 9 ]
橋の維持管理には課題があります。強風にさらされるため、常にその場の状況を考慮しなければなりません。[ 9 ]特に狭い歩道ではスペースが限られているため、アクセスが困難で、吊り足場やクライミングロープが必要になる場合もあります。資材や機材を運ぶためのより複雑な方法として、特注の台車や吊り上げフレーム、ヘリコプターなどが使われてきました。[ 9 ]メンテナンススタッフはハーネスを着用し、橋の各部に繋がれており、作業員が橋から落下した場合に備えて、救助艇が待機している場合もあります。[ 9 ]
2010年代半ばから、大規模な修復と改修が行われた。[ 9 ]片持ち式歩道の鋳鉄製の欄干は取り外され、修復された。片持ち梁と下弦材はグリットブラスト処理され、エンドプレートは強度を高めるために取り外され、交換された。2液性エポキシ塗料で塗装され、ポリウレタンのトップコートは構造物の残りの部分に合わせて着色された。[ 9 ]橋の排水と防水工事、特に城壁状の塔と橋脚を損傷から保護する木製のフェンダーの工事が行われた。橋の工事は、船舶への影響の可能性があるため、ハルトン自治区議会の計画当局と海洋管理機構の許可が必要である。[ 9 ]
この橋の正式名称については議論が続いています。地元ではクイーン・エセルフレダ高架橋[ 16 ]と呼ばれていますが、ブリタニア橋とも呼ばれています。この橋は、歴史的なアングロ・サクソン王国マーシアの支配者エセルフレダにちなんで名付けられたとされ、橋の南側の橋台と橋脚は、彼女が915年に建てたサクソン時代の城塞跡地に建てられたとされています[ 10 ]。このつながりが、LNWRが橋の一部を城郭風にすることを選んだ理由であるとされています[ 9 ]。歩道の上には3つの盾があり、南端にはロンドン市の紋章、中央とウィドネス側にはブリタニア（鉄道会社の紋章から）が描かれています。 [ 13 ]頂上部の存在により、この橋はブリタニア鉄道橋としても知られており、[ 10 ]また「トゥエラーの桁」とも呼ばれています。[ 17 ]
