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ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道[注1 ]は、スコットランド南西部の人口の少ない地域にサービスを提供する鉄道網でした。この名称は、それまで独立していたポートパトリック鉄道（PPR）とウィグタウンシャー鉄道（WR）が、1885年ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（売却および譲渡）法（48 & 49 Vict. c. clxxxiv）により、カレドニアン鉄道、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が共同所有し、ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同委員会と呼ばれる委員会によって管理される新会社に合併された1885年に登場しました。
ポートパトリック鉄道はキャッスル・ダグラスとポートパトリックを結び、1861年と1862年に開通し、ポートパトリックを経由して北アイルランドへの交通を復活させることを目的としていましたが、実際にはストランラーが主要な港となりました。この路線は「ポート・ロード」として知られるようになり、ポートパトリックを「ザ・ポート」以外の名前で呼ぶ人はいませんでした。[ 1 ]
ニュートン・スチュワートでPPRと接続し、ウィットホーンまでを結んでいたウィグタウンシャー鉄道は、1875年に開通した。
PPRルートはポートロードとしてよく知られており、ダンフリーズをキャッスル・ダグラス経由でポートパトリックとストランラーの港町と結んでいた。また、イングランドとスコットランドからアイルランド北部への鉄道と海路によるルートの一部でもあった。[ 2 ]
この路線は全線単線で、人口密度が非常に低い地域を走っていましたが、ポートパトリックとストランラーを経由して北アイルランド各地へ旅客と貨物の両方を大量に輸送することで重要な役割を果たしました。この路線は1965年に廃止されましたが、ストランラー港からチャロック・ジャンクションまでの短い区間はグラスゴー - エア - ストランラー路線の一部として現在も使用されています。[ 3 ]
ポートパトリックは、1620年という早い時期に、ダウン州ドナガディーで、スコットランド南西部とアイルランド北部を結ぶ短い海上ルートの港として設立されました。初期の頃はアイルランドの牛や馬が主な輸送品目でしたが、後に郵便局の郵便が発展しました。1838年までに、ダンフリーズやグラスゴーから馬車で運ばれてきた手紙が、毎日8,000通から10,000通もこの港を通過していました。町には兵舎が建てられ、部隊の移動を容易にしました。しかし、リバプール、そして後にホーリーヘッドを経由する、より効率的な鉄道接続ルートが主流になるにつれて、小さな港の制約が深刻な不利となりました。ポートパトリックの最寄りの鉄道駅は60マイル（97km ）離れたエアで、郵便局は1849年9月30日をもってポートパトリックでの郵便業務を中止しました。家畜輸送の多くはすでに他のルートに移っていました。[ 4 ] [ 5 ]
グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）は、グラスゴーからキルマーノック、ダンフリーズを経由してカーライルに至る本線が開通した1850年に合併により設立されました。地元関係者がダンフリーズで本線から分岐してキャッスル・ダグラスに至る鉄道の建設を推進した際、G&SWRはこれを積極的に支援し、実際、この小規模会社の資本金に6万ポンドを出資しました。G &SWRの動機は、ライバルであるカレドニアン鉄道からその地域を確保することと、ポートパトリックへの路線の最初の区間を形成することであったようです。キャッスル・ダグラス・アンド・ダンフリーズ鉄道（CD&DR）は1859年11月7日に開通し、当初からG&SWRによって運営されました。
より大きな会社はすぐにCD&DRを買収するために動き出し、1865年8月1日に（正式には合併に基づいて）買収した。[ 4 ] [ 6 ]
1856 年 4 月 30 日、CD&DR が議会の認可法を得る前に、ウィグタウンで会議が開かれ、ウィグタウンシャーとカークカッドブライトシャー[注 2 ]に鉄道接続が必要であることが合意され、1856 年 5 月 26 日、ダンフリーズへの鉄道を建設することが決定されました。その意図には、ドナガディー ルートを復活させることを念頭に、ポートパトリックを国鉄網に接続することも含まれていました。政府はそのような海上接続とポートパトリックの港湾改良に暫定的な支持を示したため、委員会は作業を進め、1856 年 9 月 19 日、ブリティッシュ アンド アイリッシュ グランド ジャンクション鉄道のルート計画が提出されました。この時点で CD&DR は議会の認可法である1856 年キャッスル ダグラス アンド ダンフリーズ鉄道法( 19 & 20 Vict. c. cxiv) を取得しており、ポートパトリック線はダンフリーズまで独立して行くのではなく、キャッスル ダグラスでこれに合流することになりました。ニュートン・スチュワートの東の航路は荒涼とした地形を抜けて明らかに北向きのルートをたどっており、これはより南向きのルートを通る沿岸汽船との競合を避けるためだったのかもしれない。[ 4 ]
地元ではこの新しい事業に大いに期待が寄せられていたが、他の投資家から資金援助を得ることが重要だった。しばらくの間、グレート・ノーザン鉄道（GNR）が16万ポンドを提示してリードしていた。当時、GNRはブラッドフォードより近くにはいなかったが、提携先を探し、一時期はスコットランドと北アイルランドへの独自の幹線ルートを形成することを望んでいた。しかし、G&SWRがグレトナ・ジャンクションとキャッスル・ダグラス間の運行権を拒否すると明言したことで、この計画は頓挫した。 [ 4 ] [ 7 ]
新路線の英国・アイルランド大ジャンクション鉄道法案は1857年の議会に提出されたが、壮大な名称はより控えめなポートパトリック鉄道（PPR）に変更された。ほとんど反対もなく、ポートパトリック鉄道法 1857 (20 & 21 Vict.c. cxlix) は 1857 年 8 月 17 日に制定された。 [ a ]資本金は 460,000 ポンド、借入権限は 150,000 ポンドとし、3 つの鉄道会社[注 3 ]が資金を拠出する必要ランカスター・アンド・カーライル鉄道(40,000 ポンド)、G&SWR(60,000 ポンド)、ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道(15,000 ポンド)。(これら 3 つの鉄道会社は、さらに資金を拠出する選択肢があった。) 本線はキャッスル・ダグラスからポートパトリックまで 60 + 3/4 マイル (98 km) の長さで、2 つの短い支線が設けられる。支線は、ストランラーの西埠頭とポートパトリックの北埠頭に通じる。
建設工事は開始されたものの、利用可能な資金では路線の完成には不十分だったため、PPRは他の鉄道会社にさらなる資金援助を求めた。ランカスター・アンド・カーライル鉄道は当初難色を示したが、スポンサー企業であるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の強い要請を受けて協力することになった。G&SWRはさらに4万ポンドを拠出した。
建設期間の終盤に、PPRは運行体制について検討した。G&SWRは当初の議会法によって路線の運行を許可されており、総収入の72%で運行することを申し出ていた。この料金は過剰であると考えられ、交渉が行われたが、PPRの理事会は満足のいくものではなかった。1860年3月28日、理事会は「理事会が自らの管理下で路線の運行を維持すべきである」と決定した。明らかにこれは予見されており、機関車の供給に関する暫定的な取り決めは既に行われており、これに続いてすぐに車両と信号設備の契約が締結された。G&SWRは路線の運行に関する自社の条件が受け入れられるだろうと確信していたため、この決定に憤慨した。同社は、この小さな会社が事実上自社のものになるという前提でPPRに6万ポンドを出資し、さらに4万ポンドを約束していたが、今やその金額をベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道による不可能な出資を条件とした。この違反は和解不可能であり、両社間の辛辣なやり取りがパンフレットとして公表されたことで、さらにその違反は深刻化した。[ 8 ]会長のダルリンプルは株主に対し、4万ポンドの損失は「大きな不便を伴う」ものの、「重大な、あるいは少なくとも恒久的な財政難を引き起こす必要はない」と述べた。[ 9 ]
そこで PPR は独自の手配を行い、1861 年初頭に HW タイラー大尉が 3 日間かけて路線の正式な検査を行った。彼の唯一の重大な否定的なコメントは、レールの継ぎ目が釣り上げられていないことだった。[注 4 ]路線は全線単線で、電信指令で運行されていた。交差駅は、キャッスル ダグラス、ニュー ギャロウェイ、クリータウン、ニュートン スチュワート、グレンルース、ストランラーにあった。株主の特別列車が 1861 年 3 月 11 日に運行され、翌日には一般向け運行が開始された。一般向け運行は、ストランラーとキャッスル ダグラスの間で往復 2 本の旅客列車と、おそらく 1 本の貨物列車で構成されていた。路線はまだポートパトリック自体には開通していなかった。旅客列車は 3 等級の乗客を輸送した。11 月には、おそらく貨物列車を混合運行に変更することにより、旅客サービスが往復 3 本の列車に増強された。当時、動力車隊は3両の0-4-2混合交通用テンダー機関車とLNWRから貸与された1両の0-6-0機関車で構成されていた。[ 4 ]
1857年のポートパトリック鉄道法（20 & 21 Vict. c. cxlix）には、ポートパトリックの北埠頭への短い支線が1862年8月までに完成しない場合、会社に罰則を科す条項が盛り込まれていた。会社は、郵便やその他の船舶の効率的な運航を可能にするために政府が小さな港を改良するという了解のもと、この義務を受け入れた。ターミナルとして利用できる土地が非常に狭かったため、この工事は鉄道の運行にも不可欠だった。政府の方針変更により、港湾改良工事に資金が提供されない可能性が示唆され始め、路線建設のための資金が限られていたPPRは、使用できない支線を建設する義務を負うことになるのではないかと不安になり、そのためストランラーからの本線を全く建設しなかった。しかし、1861年に政府は実際に工事に着手し、PPRは路線の完成を加速させ、1862年8月1日の貿易委員会の検査の後、1862年8月28日に路線が開通した。[ 7 ]路線はポートパトリックの町の終点まで伸びていた。港自体に到達するために、駅の先に引き込み線が設けられ、そこから折り返し線が港に通じていた。狭い場所のため、引き込み線は機関車1台と客車2両しか収容できなかった。通常のポートパトリック駅は非公式に「高台駅」と呼ばれていた。港への路線は非常に急勾配で、側線のない単線だった。[ 4 ] [ 7 ]
港湾改良工事は中断されたようで、PPR計画全体の当初の目的であった郵便局の郵便輸送がこのルートに移管される兆候は全く見られなかった。港湾支線には旅客ターミナルや貨物ターミナルの建物は一切なく、政府資金による港湾改良計画の実現が危ぶまれていることをPPR側が認識し、法的義務を最低限満たすだけの措置を講じていた可能性が高い。
ストランラーとポートパトリックの間には、毎日各方向2本の列車が運行されており、各方向1本ずつが貨物も運んでいたが、10月には、キャッスル・ダグラスとストランラーの間で、議会用（3等）乗客を乗せない急行列車が運行され、そこでアイルランド行きのフェリーと接続していた。ストランラー市は「北側の船着き場」を建設し、PPRは元のストランラー桟橋支線から分岐してそこへ接続した。ストランラーからアイルランドの目的地までの海上航路はポートパトリックからよりも長かったが、ストランラーは自然に守られており、桟橋と鉄道施設のためのスペースがはるかに広かった。ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道はベルファスト湾の北側にあるラーンまで路線を延伸しており、ストランラーとラーンを結ぶフェリーサービスは、ポートパトリックとドナガディーを結ぶフェリーサービスよりも有利になる可能性が高いと思われた。
「北側の船着き場」はイースト・ピアとして知られるようになり、鉄道で接続され、キャッスル・ダグラス（カーライルへの接続あり）との間の船列車が1862年10月1日に運行を開始しました。これは、1862年12月2日にタイラー船長が行った商務省の視察に先立つもので、タイラー船長は「工事の不完全さから、この支線の開通は利用者に危険をもたらすだろう」と報告しました。それでもPPRは短い支線の運行を続けました。しかし、フェリーサービスは赤字だったため、1863年12月31日に（船列車とともに）廃止されました。
PPR自体も赤字だった。1862年から1863年の収益計算書では、売上高9,464ポンドに対して1,073ポンドの損失が示されていた。[ 4 ] [ 6 ]
カークカッドブライトの町は、拡大する鉄道網からやや離れた場所にあり、1861年に地元の利害関係者がキャッスル・ダグラスからの路線建設法案を議会に提出しました。カークカッドブライト鉄道は、 1861年8月1日のカークカッドブライト鉄道法（24 & 25 Vict. c. ccv）によって認可されました。この鉄道はキャッスル・ダグラスからカークカッドブライトまでを結ぶことになっていました。貨物輸送は1864年2月17日に、旅客輸送は1864年8月15日に開始されました。翌年の1865年8月1日にG&SWRに吸収されました。 [ 2 ]
1863年当時、 PPRは路線建設に全資本を費やし（G&SWRから約束されていた資金の一部も受け取れず）、収益面では赤字を計上し、ポートパトリックを経由する郵便輸送の急増という期待は幻想に過ぎず、ストランラーとラーンを結ぶフェリーが閉鎖寸前であることが判明していた。さらに、鉄道を直接運営する事業は、予想以上に複雑で費用がかかることが分かった。
この時、G&SWRはPPRに接触し、結局拒否された4万ポンドを出資することを申し出た。これは1863年12月15日のことである。G&SWRが心変わりした動機は、ダムフリース・ロッホメイベン・ロッカビー鉄道が（9月1日に）開通したことへの危機感であった。この鉄道はカレドニアン鉄道（CR）が運営しており、CRはダムフリースへのアクセスを有していた。PPRはG&SWRに対し、 CD&DR線での運行権を求めており、明らかにCRと接続する意図があった。（この要請は拒否されていた。）G&SWRはライバルに対抗するため、PPRを買収することを望んでいた。PPRの取締役は、4万ポンドの出資に関するG&SWRの不誠実さに憤慨し、CRと交渉した。CRはG&SWRの申し出と同額の4万ポンドの出資を含む寛大な条件を提示した。CRとの業務協定に関する暫定合意が最終決定され、PPRはCD&DR線（およびダンフリーズのG&SWRの短い区間）の運行権限を求める議会法案を作成した。この法案はまた、ストランラー東埠頭の正規化と、授権資本の大幅な増加も目指していた。この法案は議会で可決され、ポートパトリック鉄道（第 1号）法1864年（27 & 28 Vict.cccxvii）は1864年7月29日に制定された。運行権は確保されていた。CRとの業務協定は1864年12月4日に発効した。[注5 ] [ 4 ]
カレドニアン鉄道はすぐにその存在感を確立し、グラスゴーとエディンバラへの直通列車はロッカビーとCRを経由するルートになった。CRはPPR線の維持管理を担当していたが、すぐにストランラーでの側線設備や追加の踏切など、追加設備を要求した。実際の中間通過地点はニュー・ギャロウェイ、ドロモア、クリータウン、ニュートン・スチュワート、グレンルースであった。CRはクロスマイケル、ロッホ・スケロウ、カークコーワン、ダンラギットを追加したいと考えていた。[ 7 ] PPRは作業協定に署名すればこのような費用から解放されると考えており、いずれにせよ設備を拡張する資金はほとんどなかった。[ 4 ]
この時期、この路線は1880年代後半まで列車運行係によって運営されていた（列車職員システムではなく）。[ 11 ]
スミスは、ポートパトリック鉄道の資源がいかに原始的な状態にあったかを示すある出来事について述べている。
ポートパトリックは抜け出すのが大変な場所だった。大きな急カーブがあり、勾配は1/57で、全体が西風の吹きだまりの真下にあり、テイラーズピークの上の吹きだまりから塩水がレールに吹き込んでいる岩の切り通しでさえもそうだった。古い単車（おそらく2-2-2型 7号機）が近づいてきて、よくあることだが、動かなくなった。「列車を半分戻せ」と運転士が指示した。「のこぎりは？」と機関助手が尋ねた。本当にのこぎりが必要だっただろう、客車は1両しかなかったのだから！[ 12 ]
ポートパトリック鉄道はポートパトリックとストランラーからダンフリーズやイングランド各地への容易なアクセスを提供したが、グラスゴー市からの接続は不十分だった。1865年7月5日、ガーバン・ポートパトリック・ジャンクション鉄道（G&PJR）を認可する議会法、1865年ガーバン・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法（28 & 29 Vict. c. ccclviii）が国王の裁可を受けた。この鉄道はエア経由で既存の路線と接続し、ストランラーの東約6.5マイル（10km）のチャロック・ジャンクションでPPRに接続する予定だった。当初、 PPRはストランラーの港湾施設の費用の一部を負担し、直通運転の走行距離料金を徴収するため、これを友好的に受け止めていたが、G&PJRがG&SWRと自社路線の運営に合意すると、PPR路線を運営していたカレドニアン鉄道は防衛的になった。 G&PJRはCRの妨害に直面しながらも、1877年10月5日に営業運転を開始した。
PPRは信号設備の強化やその他の工事に多額の費用を費やしたが、その費用はG&PJRが負担することになっていた。しかし、G&PJRはPPR以上に深刻な財政難に陥っており、この問題はスコットランド民事裁判所に持ち込まれた。1882年2月1日に差し止め命令が出され、2月7日からはG&PJRの列車はPPR線を通過できなくなった。G&PJRは旅客列車と貨物列車の両方をニュー・ルースで終点とし、その間の区間は道路輸送で補われた。
G&PJRはなんとか資金を集め、負債の大部分を返済し、1883年8月1日から直通列車の運行を再開した。[ 4 ]
アイルランドとの交通が利益を生むと確信したCRは、小型外輪蒸気船2隻を取得し、1865年12月4日からストランラーとベルファスト間の航路を運営した。PPRは、この事業を財政的に支援するよう説得されたが、この時期にアイルランドとの交通は深刻な衰退に見舞われ、1868年1月21日の航海中に蒸気船の1隻が損傷したため、フェリー運航を中止する決定が下された。PPRの目的であるアイルランドとの連絡は、またしても挫折した。独立会社であるドナガディー・アンド・ポートパトリック・スチーム・パケット社が航路を開始し、1隻の船で1868年7月13日から1日2往復の運航を開始したが、9月21日からは1日1往復に減らされ、1868年10月31日に運航が中止された。接続列車は、港のターミナルではなく、通常のポートパトリック駅を使用していたと思われる。
この期間中に、ポートパトリックを郵便ターミナルとして使用することに関する政府の意図が明確になった。もはやそのような見込みはなく、政府が2万ポンドの補償とポートパトリック港の所有権をPPRに譲渡するという提案をしたとき、PPRはこの条件を最良のものとして受け入れた。カレドニアン鉄道は、これを路線の収入とみなし、自分たちが受け取る権利があると主張した。彼らは現在失われている収益収入の商業的リスクを受け入れていたため、これは妥当に思えるかもしれない。しかし、PPRは、これは業務協定に規定されていないと主張し、資金の分配を拒否した。
1871年8月18日から、別の独立系運航会社がドナガディーとポートパトリック間の航路を開設した。しかし、8月29日、アバー号と名付けられたその船は濃霧の中で大西洋を航行する蒸気船に衝突され、わずか5分で沈没した。この新航路はわずか12日間しか続かなかった。
港の衰退を如実に示すものとして、ポートパトリック灯台は1871年に解体され、セイロン（現在のスリランカ）のコロンボに輸送されて再建された。
定期運行の最後の試みは1873年6月7日に開始されたが、利用者は少なく、5日後の1873年7月12日に中止された。港には50万ポンドが費やされた。1874年10月、線路は撤去され、ニュートン・スチュワートに移設され、そこで側線施設の拡張に使用された。[ 7 ]
郵便局はポートパトリックへの支援には消極的だったものの、巨額の設備投資を必要としないルートを利用することには反対せず、1871年3月から、本線の夜間郵便列車と直結する列車を条件に、PPR経由での郵便輸送に年間1,500ポンドを支払うことに同意した。これにより、PPRはラーン・アンド・ストランラー汽船会社を支援し、1872年7月1日からそのルートで毎日往復の航路を運航することになった。その船はプリンセス・ルイーズ号だった。これによりPPRの財政状況は大幅に改善し、同社は小型の入換機関車を使ってストランラーの東埠頭に客車を運ぶことに同意した。それまで使われていなかった簡素な構造の埠頭は、乗客が屋根のない桟橋を歩いて船まで行かなければならなかった。
1875年後半には、2隻目の同様の蒸気船が就航し、「プリンセス・ベアトリス」と名付けられた。
ストランラーの東桟橋は町議会が所有・管理していた。もともと頑丈ではなく、地盤沈下などの問題により、1876年5月に緊急の修繕が必要となった。議会は6,000ポンドかかる工事の実施に消極的で、かなりの論争の末、PPRが桟橋の引き継ぎ許可を得た。ポートパトリック鉄道法 1877 年(40 & 41 Vict.c. lx) 1877 年 6 月 28 日。 [ 4 ]
マチャーズとして知られるギャロウェイ地方は、ニュートン・スチュワートの南、ルース湾とウィグタウン湾の間にある。この地域で最も生産性の高い農地があり、いくつかの港は沿岸および国際海運に利用されていた。1863年にこの地域に鉄道を建設する提案がなされたが、鉄道計画に十分な関心が集まったのは1871年になってからだった。提案された路線は、PPRのニュートン・スチュワートから南下してウィグタウン、そしてガーリーズタウン近くまで行き、そこからウィットホーンに分岐するというものだった[注6 ] 。分岐は、この地域に広大な土地を所有していた第9代ギャロウェイ伯爵の敵意によるものだった。ガーリーズタウン港へは、道路に沿って一部走る短い馬車鉄道支線で到達する予定だった。
ウィグタウンシャー鉄道（WR）は議会法によって認可された。ウィグタウンシャー鉄道法1872（35 & 36 Vict.c. lxxxviii）、1872年7月18日制定、資本金96,000ポンド、通常の3分の1の借入権限を有するが、一定割合の株式が引き受けられた場合にのみ利用可能となる。1 1/2マイル（2.4 km）の路面電車は、機関大気圧鉄道」として運行することはできない。本線は19マイル（31 km）強の長さとなる予定だった。
建設は進められたものの、株式の募集は期待ほど集まらず、会社は運営体制の検討を始めた。当然ながらスポンサー候補はカレドニアン鉄道だったが、CRはPPRでの運営で損失を出していたため、辞退した。WRは自社で路線を運営することに決め、1875年1月7日付でトーマス・ウィートリーからの手紙を受け取って嬉しい驚きを覚えた。ウィートリーは（後に判明したように）最近、ノース・ブリティッシュ鉄道の機関車監督を不祥事で辞任していた。ウィートリーは総収入の65%で路線の運営と維持に必要なあらゆることを行うと申し出た。これはあまりにも都合が良すぎる話に思えたが、ウィートリーの不祥事を考慮すれば、すべて問題ないように見えたため、ウィートリーは1875年7月31日から5年間の運営契約を獲得した。
ニュートン・スチュワートからウィグタウンまでの区間は1875年3月1日に貨物輸送の準備が整い、 ウィートリーがNBR（32号機）から入手した2-2-2ウェルタンク機関車1号機が到着し、業務を開始した。貨物輸送は1875年3月3日に開始され、ウィグタウンへの旅客サービスは1875年4月7日にLNWR からの中古と思われる4輪客車で開始された。毎日、片道4便運行された。5月にコーズウェイエンドとメインズ・オブ・ペニングハムにプラットフォームを設置するよう命令されるまで、途中駅はなかった。[ 4 ]ここには頻繁な運行はなく、午前10時20分と午後4時20分の列車は金曜日のみ、ニュートン・スチュワートの市場が開かれる日に停車した。[ 7 ]
当時計画されていた路線の建設はソービーまで延伸する予定だったが、出資額はそこまでしか集まらなかった。しかし、ソービーは終着駅としては不向きな場所だったため、さらに2マイル（3km）先のガーリーズタウンまで延伸する案が検討された。取締役数名が7,000ポンドの追加出資に同意し、工事はすぐに着手された。1875年8月2日、ニュートン・スチュワートからガーリーズタウン駅まで全線開通した。ウィートリーは2台目の機関車、2号機、0-4-2パニアタンク機関車（以前はNBRの146号機、0-4-2テンダー機関車）を調達した。
ガーリーズタウン駅は計画中のウィットホーン線との分岐点に位置していたが、ガーリーズタウン自体からはかなり離れていた。そこで、ガーリーズタウンまで鉄道を延伸することが決定され、これは道路の北側に敷設された。一方、認可された路面電車は道路内に敷設される予定だった。この路線は議会の認可を受けておらず、取締役による個別の出資で費用が賄われた。1876年4月3日に開業し、ニュートン・スチュワートから新しいガーリーズタウン駅まで毎日4本の列車が運行された。以前の駅はミリズルと改名され、貨物専用となった。この路線の線路配置は、ガーリーズタウンに到達するために折り返し線路を必要とした。[ 4 ]
ガーリーズタウンとウィグタウン間の路線は、1876年8月に一時的に旅客輸送が停止された可能性がある。[ 13 ]
ウィートリーはその後さらに2台の機関車を入手した。3 号機はフリートウッド・プレストン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道の0-4-2テンダー機関車アディソンで、同じ路線の0-4-2サドルタンク機関車を改造した0-4-0テンダー機関車ガードナーが 4号機となった。 [ 4 ]
こうしてウィグタウンとガーリーズタウンには到達したが、後者は無許可の鉄道支線によるものであった。しかしウィットホーンの関係者は鉄道に資金を出資しており、それでも彼らの町から4マイル（6km ）の距離があった。株式購入のための精力的な勧誘は成功し、路線の完成契約を結ぶのに十分な資金が集まった。新たな議会の承認は ウィグタウンシャー鉄道法1877年（40 & 41 Vict.c. li）は、株式資本を増額し、ガーリースタウン支線を合法化するためのものでした。
ウィットホーン延伸線は1877年7月7日に式典開通の準備が整い、7月9日に一般公開されました。ウィートリーは5番目の機関車、もう1つの2-2-2ウェルタンク機関車を入手しました。以前はNBR の31A号機でしたが、WRの5号機となりました。ガーリーズタウン区間は、元のガーリーズタウン駅から北に7チェーン（140メートル）離れた新しいミルアイル駅からシャトル支線として運行されるようになりました。1877年12月、ブロートン・スケオグ踏切にプラットフォームが設置されました。ウィットホーン本線では毎日、片道4本の旅客（または混合）列車が運行され、ガーリーズタウン支線では7本のシャトルサービスが運行されました。乗客に加えて、この地域の農業活動からの牛や港からの輸入品も主要な輸送物でした。ガーリーズタウンからマン島への遊覧船が運航され、ストランラーとダンフリーズから接続する遊覧列車が運行されました。
ウィートリーの運行契約は1880年7月31日に満了し、 CRとG&SWRからの申し出がなかったため、WRの役員会はウィートリーと契約更新の交渉を行ったが、ウィートリーにとってはやや不利な条件となった。ウィートリーは、契約業務で他所で使用していた0-6-0サドルタンクのブラッドビー 製機関車、 6号機を新たに運用車両に加えた。この頃、2-2-2の1号機が2-4-0に改造された。0-4-0の4号機は不満足だったようで、しばらく放置された後、0-4-2サドルタンクに改造された。改造後、この機関車ははるかに有用であることが証明された。
1883年3月13日、ウィートリーは急逝した。彼の息子であるWTウィートリーは、数年間父の路線運営を手伝っており、ウィグタウンシャー鉄道の独立が終わるまで運営契約を引き継いだ。ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道は1885年8月1日に設立され、ウィグタウンシャー鉄道の独立は1885年12月31日に発効した。ウィートリー一家は、わずかな資金で路線を運営する小さな会社に大きく貢献した。[ 4 ]
デイビッド・L・スミスは、日付は不明だが、ウィットホーン線でテンダーキャブ機関車が使用されていたことを2回言及している。『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道物語』（41ページの前の写真はこの中で引用されている）では、0-4-2の写真が掲載されており、キャプションには「 17029号機、一時期は 114号機。ウィットホーン支線での運行のためにテンダーキャブを装備した」とある。[ 14 ]『伝説』では、「テンダーキャブを備えた、あの古いミリズルの頑丈な機関車、17440号機」に言及している 。[ 15 ]
1873年、ミッドランド鉄道（MR）はカーライルへの路線、セトル・アンド・カーライル線の完成に近づいており、スコットランドのパートナー、G&SWRを必要としていた。ミッドランドは戦略的に考えており、長大な新幹線建設の費用を回収したいと考えており、G&SWRにも同様の行動を促した。両社は強力な英スコットランド同盟を形成した。ライバルのカレドニアン鉄道（CR）はポートパトリック鉄道を運営しており、ポートパトリック鉄道自体も後年、収益性が大幅に向上し、最高配当率は4.75%に達した。CRの運営契約は1885年に期限切れとなる予定で、 MRとG&SWRはその影響を検討し始めた。CRとそのイングランドのパートナーであるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は当然支配権を維持したいと考えており、権力闘争は膠着状態に陥った。その結果、4者すべてが共同で鉄道を買収することを申し出、ポートパトリック鉄道の株主に対し、保有株式の3.5%を保証することになった。これは魅力的な提案であり、細部の交渉を経て、ウィグタウンシャー鉄道も買収対象に含めるという条件付きで合意に至った。
1885年8月1日を権利確定日とする法案が議会に提出された。ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（売却および譲渡）法1885年（48 & 49 Vict.c. clxxxiv）は、実際には1885年8月6日に可決された。3.5%の保証株式が発行され、ポートパトリック鉄道の株主には1対1、ウィグタウンシャー鉄道の株主には1対2で割り当てられた。売却額は491,980ポンドで、これにはラーン・アンド・ストランラー汽船会社の10,000ポンドの株式が含まれていた。所有する4つの鉄道会社、LNWR、MR、CR、G&SWRは、路線を管理する共同委員会を設立し、ポートパトリック鉄道会社とウィグタウンシャー鉄道会社は1886年1月1日に解散することになっていた。LNWRはダンフリーズとキャッスル・ダグラス間のG&SWRに対する運行権を与えられ、MRはカーライルとグレトナ・ジャンクション間の運行権を獲得した。 「ストランラー区間」合同委員会は、ガーバン線からの列車が乗り入れるチャロック・ジャンクションとストランラー間の区間を引き続き管理するが、これらの列車の運行はすべてG&SWRによって行われる。
2つのスコットランド企業は共同で運営管理を行うことになっていたが、合同委員会の会議はロンドンで開催されていたようだ。ウィートリーの鉄道車両は評価額（6,400ポンド）で購入された。[ 4 ]
国内運行は当初はあまり変わらなかったが、ロンドン行きの列車はダンフリーズからカーライルまで、ロッカービー経由ではなくアナン経由で運行されるようになり、大幅な時間短縮となった。MRは6輪のプルマン寝台車を導入した。[ 4 ]
G &SWRも運行の一部を担うようになったが、当初、乗務員たちはその路線に不慣れで、カレドニアン鉄道は車掌の派遣を拒否した。スミスは初期の旅について次のように語っている。
シャンクランドとマクギルは夕方の列車でダンフリーズからストランラーに向かっていた。クリータウンを出発した時は暗かった。ジョックは私に「ああ、あれがニュートン・スチュワートだ」と言った。しかし、長い土手を下っていくと、マクギルは疑念に襲われた。「おいおい、ジョック」と私は言った。「この辺に駅はないのか？」「どの駅だ？」と彼は言った。「ああ」と私は言った。「パルニョールとかいう名前だったと思う」。それで私たちは止まったが、なんと駅の半マイルも過ぎていた！それで私たちは引き返した。信号はなく、窓に鐘があるだけだった。誰も出入りしなかったので、私たちはそのままニュートン・スチュワートまで進んだ。」[ 12 ]
ウィグタウンシャー線は非常に老朽化が進んでおり、機関車の出力がしばしば不足していることが明らかになった。1886年には、ガーリースタウン支線を除き、線路全体を全面的に改修する必要があった。
ポートパトリック線では1886年から1887年にかけて電気式列車タブレット計器による信号設備のアップグレードが行われ、1887年から1888年にはチャロック・ジャンクションからストランラーまでの区間にまで拡張された。[ 11 ]
1895年の公共旅客時刻表では、旧ポートパトリック鉄道本線は毎日、上下線それぞれ4本の列車が運行されていました。最初の下り列車と最後の上り列車は急行列車で、「ユーストンとストランラー港の間に寝台車」が連結されていました。その他の列車はストランラー（タウン）との間のみ運行され、上下線それぞれ3本がポートパトリックまで運行していました。ニュートン・スチュワートからストランラー（タウン）への往復の短距離運行もありました。ウィットホーン線は上下線それぞれ4本の列車が運行され、そのほとんどがガーリースタウンとの間の両方に接続していました。[ 4 ]
当時、ストランラーとダンラギットの間には、キャッスル・ケネディに停車する短距離列車が片道8本運行されていた。チャロックからストランラーまでの区間では、 G&SWRの列車がストランラーとの間を往復で4本運行していた。[ 16 ]
世紀の最初の数年間、マンソン式タブレット交換装置（マンソンの移動式タブレットキャッチャーと呼ばれる）が線路に設置され、信号所での単線タブレットの交換が手動交換よりも高速になった。急行列車の加速が計画され、交通部長のハッチンソンは技師のメルヴィルに「列車の1つの包括速度を時速36マイルから40マイルに上げることに異論はないと思います。線路はどこにも負けないくらい良いと思います」と尋ねた。メルヴィルは「おっしゃる包括速度で急行列車を運行することに全く異論はありません…」と答えた。加速は1901年7月から実施された。
この時期、急行列車の積載量が増加し、運行上の困難が生じていたため、1904年3月からは郵便列車を複線化することが示唆された。[ 7 ]
ガーリーズタウン支線での定期旅客サービスは1903年3月1日に終了し、その後ミリズルはガーリーズタウンのミリズルと改名され、列車は元のガーリーズタウン駅に停車するようになった。[ 2 ] [ 17 ] [ 18 ]鉄道は1935年まで蒸気船の観光と連携してガーリーズタウンへの観光列車を提供し続けた。[ 3 ]
1922年にパルヌール近郊で大きな脱線事故が発生した。線路の状態が評価された際、「運輸省は少々ショックを受け、バラストの交換と再敷設が完了するまで、PP&W本線全体が時速45マイル（時速72キロ）の制限下に置かれた。これはその後2年間かけて実施された。」[ 19 ]
1921年の鉄道再編により、この路線はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となった。
機関車の設計が進むにつれて、ポートパトリックとウィグタウンシャー線の困難なルートでは、大型機関車の牽引力を活かすことができなかった。スミスは、「1939 年 3 月末に重大なニュースが届いた。ストランラーまで60フィート(18 m)の 4-6-0 機関車を運行するための公式認可が下りた」と記録している。1939 年 3 月 23 日、ストランラーで機関車と炭水車を分離して方向転換し、4-6-0 機関車で試運転が行われた。「夏の終わりまでに 60 フィートの転車台が完成する見込みはなかったので、既存の50フィート(15 m)の転車台に両端が突き出た長いレールを敷設した。これにより、クラス 5 の 4-6-0 機関車を方向転換することができた。クラス 5 機関車は 1939 年 4 月 16 日にグラスゴーからストランラーへの運行を開始した。」
ストランラーに新しい60フィートの転車台が完成したのは10月頃だった。クラス5X 4-6-0が徴用され、戦争中ずっとストランラー線の主力となった。[ 20 ]第二次世界大戦は、この路線に並外れた量の交通量をもたらした。
スミスは、1940年4月に36本の兵員輸送列車がこの路線を通過したと記録している。これは、敵がアイルランド共和国に侵攻する可能性に備えて、イギリス軍が北アイルランドに増強されていたためである。年末までに、
北アイルランドには多数の兵士が駐屯しており、通常の旅客列車サービスはイングランドやウェールズへ休暇に出かける兵士には全く不十分であることが判明した。特別航路が設けられ、2つの大型列車が連結された。ロンドン発とカーディフ発の列車が早朝にストランラーに到着し、夕方の午後6時半頃に帰ってきた。 これらは最終的に16両編成となり、各車両にはビュッフェ車が連結されていた。ストランラーの側線設備はひどく不十分であった。側線ではこれらの巨大列車のうち1本しか整備できなかったため、カーディフ発の列車は整備のために毎日エアまで牽引され、また戻らなければならなかった。この任務には2両のCaley [Caledonian Railway] Class 3F 0-6-0が投入された。[ 21 ]
戦争後期には、グラスゴーやリバプールの港が敵の攻撃で機能しなくなった場合に備え、大西洋横断貿易を継続するために、西海岸に緊急港を建設することが決定された。ライアン湖にケアンライアン港と呼ばれる新しい港湾施設が建設され、ケアンライアン軍用鉄道が敷設された。これは相当な事業であった。この新しい鉄道は、ストランラーの東約3km（2マイル）にあるケアンライアン分岐点で、ストランラーとチャロックを結ぶ路線に接続し、東から来る列車に対応していた。分岐点は後にストランラーに近いエアードに移設された。
この路線は1942年7月に開通した。結局港は必要とされず、開通期間中に満載の外航船が利用したのはわずか18隻だった。港は戦後閉鎖され、鉄道の最後の運行は1967年の解体列車だった。スミスは、港がフル稼働していた場合、困難な単線（ダンフリーズとエアから）を通る限られた鉄道アクセスは困難だっただろうと推測している。[ 4 ] [ 22 ]
貨物輸送は、1964年10月5日に路線が廃止されるまで、ニュートン・スチュワートからウィットホーンまで運行されていた。1960年代には、これらのサービスは週3日運行され、必要に応じてガーリエストン支線で条件付き運行が行われていた。[ 23 ]
コルフィンからポートパトリックまでの区間も1950年に閉鎖されましたが、コルフィンからストランラーまでの区間は牛乳輸送のために1959年まで開通していました。[ 3 ]その後、列車は北西の終点であるストランラー・タウンとストランラー・ハーバーまでしか運行されませんでした。
旧ウィグタウンシャー鉄道は1950年9月29日に旅客営業を完全に終了し[ 2 ]、ポートパトリックからストランラータウンまでの区間は1950年代に段階的に廃止されました。
ビーチング見直しの結果、本線は1965年6月12日に廃止された。[ 4 ]
このルート上の主要な建造物には、ディー川に架かるロッホ・ケン高架橋、ビッグ・ウォーター・オブ・フリート川に架かるゲートハウス高架橋、そしてウォーター・オブ・ルース川に架かるグレンルース高架橋などがある。
ポートパトリック鉄道は、1861年3月12日にキャッスル・ダグラスとストランラー（後のタウン駅）の間で開通し、1862年8月28日にストランラーからポートパトリックまで開通し、1862年10月1日にストランラー（後のストランラー港）のイースト・ピア支線が開通しました。ポートパトリック港区間は1868年9月11日に開通しました。旅客利用は1868年11月に終了したと思われますが、この短い路線は1870年まで営業を続けました。[ 18 ]しかし、1862年8月28日に開通したポートパトリック駅は、1950年2月6日まで営業を続けました。[ 18 ] [ 24 ]
キャッスル・ダグラスからチャロック・ジャンクションまでの路線は、1965年6月14日に廃止されました。チャロック・ジャンクションからストランラー（港）までの区間は、エアからガーバン経由で来る列車のために現在も使用されています。
そしてウィグタウンシャーでは：
ウィグタウンシャー鉄道は、1875年3月3日にウィグタウンまで貨物輸送を、同年4月7日に旅客輸送を開始しました。その後、1875年8月2日に最初の「ガーリーズタウン」駅まで、そして1876年4月3日には2番目のガーリーズタウン駅まで延伸されました。ウィットホーンまでの延伸は1877年7月9日に開通しました。全線は1950年9月25日に廃止されました。
ウィグタウンシャー鉄道本線上の地点は以下のとおりです。
そしてガーリースタウン支店では：
この路線の注目すべき土木構造物は、かつてのドロモア駅から北東約1マイル（1.6km ）にあるビッグ・ウォーター・オブ・フリート高架橋です。これはポートパトリック鉄道で最大の構造物であり、20スパンの石造りの高架橋でした。20世紀初頭には崩壊の危機に瀕しており、1926年から大規模な修復工事が行われました。これには、橋脚を重厚なレンガで覆い、古いレールを使用してスパンドレルを補強することが含まれていましたが、修復によって美観が著しく損なわれました。これはB級指定建造物です。近くにある姉妹橋「リトル・ウォーター・オブ・フリート高架橋」は、1946年にウィンストン・チャーチルの命令によりRAFの演習のために取り壊されました。 [ 4 ] [ 6 ] [ 25 ] [ 26 ]
ストランラーからポートパトリックまでの区間では、ロッチャンズ近くのピルタントン川を渡るために3連の高架橋が必要でした。この高架橋は、36フィート9インチ（11.2メートル）のスパンと、高さ73フィート（22メートル）のものでした。[ 7 ]
ポートパトリック鉄道本線の勾配は厳しかった。キャッスル・ダグラスからニュー・ギャロウェイまでは緩やかな起伏があり、その後、ロッホ・スケロウまで1/80の急勾配となり、ゲートハウス・オブ・フリートの頂上までは1/76の勾配で交互に上り下りした。その後、パルヌア近くまで1/80の勾配で6 + 1/2マイル（10 km）の途切れることのない下り坂があった。その後、カークコーワンとグレンルースの間のマイルポスト40付近の頂上まで勾配が緩やかになり、その後、チャロック・ジャンクション近くまで1/80の勾配で下り坂になった。ストランラーからは、標高326フィート（99 m）のコルフィンの頂上まで1/72の急勾配で連続的に登り、その後、ポートパトリックまで1/80の勾配で下った。[ 6 ] [ 7 ]
ストランラー港からチャロック・ジャンクションまでの区間のみが開通しており、現在はグラスゴー・サウス・ウェスタン線の列車が運行している。