ランカスター・アンド・カーライル鉄道

ランカスター・アンド・カーライル鉄道は、1846年にこれらの都市間に開通した幹線鉄道でした。スコットランドの対応会社であるカレドニアン鉄道とともに、同社はイングランドの鉄道網と中央スコットランドの新興ネットワークとを結ぶ初の連続鉄道接続を開始しました。ルートの選択は物議を醸し、代替案を支持する強い議論が提出され、場合によっては急勾配を避けたり、より多くの人口密集地を結んだりしました。このような長い鉄道の財政的支援を得ることは困難であり、技術者のジョセフ・ロックは土壇場でルートを変更せざるを得ませんでした。経済性と建設速度を考慮して、彼は急勾配を犠牲にして山頂トンネルを削除しました。

人口がまばらだったため、少数の例外を除いて支線の追加は行われなかったが、東西に走るいくつかの副次路線が独立してこの路線に接続していた。カーライルに他の 3 つの鉄道会社との共同駅を設置することは明らかに適切であるように思われたが、非常に困難であることが判明し、ランカスター・アンド・カーライル鉄道は、全面的な妨害に直面しながらも、事実上単独で主要駅の資金を調達した。

この路線は 1974 年に電化され、現在は西海岸本線の重要な部分として、長距離の旅客列車と貨物列車を運んでいます。

1830年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開通し、蒸気機関車による公共鉄道の新時代の到来を告げた。^[1]鉄道網が形成されるまでにそれほど年月はかからず、1838年10月にはプレストンまで到達し、ロンドンからの直通運転が可能になった。^[2] 1840年6月26日にはランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道が鉄道網を北のランカスターまでさらに拡張した。^[3]

1835 年にはすでに、多くの観測者がイングランドとスコットランドを結ぶ幹線がまもなく開通すると予想していた。すでに調査が行われ、ルートも提案されていた。ジョージ・スティーブンソンは2 つのルートを開発していた。1 つはルーン川の谷に沿ってシャップを経由する直通ルートである。このルートは急勾配を伴い、スティーブンソンはそれを嫌ったため、長い堰堤でモアカム湾を渡り、カンバーランド海岸を回るルートを好んだ。このルートは勾配がずっと緩やかで、多数の居住地にもサービスを提供できるが、距離がかなり余分にかかる。スティーブンソンの提案はこの段階では実行されなかった。ジョセフ・ロックは 1835 年から 1837 年にかけて、実行可能なルートの一連の評価を行ったが、すべてが実際の調査というわけではない。特に、1836 年 11 月 4 日、ジョセフ・ロックはグランド・ジャンクション鉄道から「プレストンとグラスゴー間の鉄道連絡の実現可能性に関する報告書」の依頼を受けた。^{[4] [5]彼はランカスターの東を通り、}ルーン川の谷をカークビー・ロンズデールを過ぎて上るルートを提案した。シャップに山頂トンネルを建設する予定だった。+全長1 ⁄ 4マイルで、その後、路線はバンプトン、アスカム、ペンリスを通ってカーライルまで下る。最も急な勾配は100分の1になる予定だった。彼の報告は好評だったが、この時点では進展はなかった。 ^[6]

1837年、ジョージ・スティーブンソンはホワイトヘブン地域の利害関係者から、カンバーランドの海岸を回ってメリーポート・アンド・カーライル鉄道に接続するルートの設計を依頼された。スティーブンソンは当時の機関車の勾配登り能力に懐疑的だったが、海岸沿いに沿うルートを喜んで準備した。ポールトン・ル・サンズからモアカム湾を渡りハンフリー・ヘッドに至り、ウルヴァーストンに渡り、ファーネス半島の下をトンネルでくぐってダドン河口を渡り、次にカンバーランドの海岸を回ってホワイトヘブンに至るルートである。ホワイトヘブンではカーライルからの鉄道がすでに提案されていた。その途方もない計画の修正は翌年に提案された。^{[6] [7]}

当時ケンダルは人口 9,000 人の大きなコミュニティであり、地元の利害関係者はロックの計画によって迂回されることに落胆した。彼らはケンダルから北へロングスレッドデールまで伸びる線を作ることができると主張した。谷の先端には2+1⁄4マイルのトンネルを掘れば、この路線はマーデールの高架橋までつながり、その後ホーズウォーターの西側^{[注 1]}をたどってバンプトンとペンリスに至る。ゲイツカース峠（海抜1,950フィート）の下のトンネルには、700フィートの深さの建設用立坑が必要になる。 ^{[6]一方、ロックはルーン渓谷のルートを再検討し、テベイとペンリスの間で迂回することを提案した。これは、}オートン・スカーの下のより短いトンネルを掘り、その後西に曲がってクロスビー、レイヴンズワース、モーランド、クリフトンを通るルートである。 ^{[6] [8]}

カーライルはこれらの検討における最終目的地ではなかった。問題は、出現しつつあったイングランドのネットワークとスコットランド中央部の間のルートであった。西ルートの出発点としてはランカスターが明らかであったが、ヨークからの東ルートを支持する者もいた。ここでも北の地形が大きな難題であった。スコットランド内でのそのような路線のルート選択はイングランド内と同様に議論を呼ぶものであり、実行可能なルートを見つけることも同様に困難であった。^{[9] [10]}

当時、そのようなルートは1つしか維持できないという確固たる信念があり、政府はそのルートを決定するために鉄道通信委員会を設立するという異例の措置を取った。委員会は1839年11月に任命され、2人の委員、サー・フレデリック・スミス中佐とウーリッジの王立陸軍士官学校の数学教授ピーター・バーロウが務めた。彼らの任務は、イングランドとスコットランドの間、そしてロンドンとアイルランドの間の鉄道通信の問題全体を調査することだった。^{[10] [11]}

スミスとバーロウ委員会は、競合する計画の熱心な支持によって行き詰まり、1840 年 5 月の最初の報告書は曖昧なものだった。しかし、この報告書は、カンバーランド海岸鉄道のスティーブンソン計画を却下した。彼らは、ロング スレッドデール ルートのランカスターからケンダルまでの区間とルーン渓谷ルートの北部を組み合わせたルートが実現可能かもしれないと提案した。ロックが他の仕事に就いている間に、ロックの現地技術代理人として働いていたジョージ ラーマーは、ケンダル付近からルーン渓谷のボローブリッジまでの接続リンクを迅速に調査し、妥当な勾配を提供するルートを見つけた。

委員会は1840年11月に2回目の報告書を発表し、ラーマーのルートを承認した。このルートはランカスターからカーライルまでの路線の優先案となった。委員会は、実行可能なのはイギリス・スコットランド間のルート1つだけという方針を貫いたが、西海岸と東海岸の間については明確な推奨は控えた。西海岸派がランカスターまで建設を進め、東海岸の鉄道が間もなくニューカッスルに到達する予定だったため、委員会の意見は無意味になりつつあった。^{[6] [10] [12]}

当時、ロンドンからグラスゴーへの旅には、最初はリバプールからアードロッサンまで、そして1840年からはフリートウッドからアードロッサンまでの蒸気船区間が含まれていた。^[13]鉄道の直通接続の提供は今や避けられず、委員会の見解はもはや権威あるものではなかった。しかしながら、金融市場は逼迫しており、資金を投入することにかなりの躊躇があった後、1843年11月6日にケンダルで会議が開かれ、ランカスター・アンド・カーライル鉄道会社となるものを建設することが決定された。ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は10万ポンド、グランド・ジャンクション鉄道は25万ポンド、ノース・ユニオン鉄道とランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道はそれぞれ6万5千ポンドの出資を申し出た。ロックは主任技師を務めるよう依頼され、以前に提案されたルートに土壇場でいくつかの修正を加えた。この路線は、ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道のランカスター・ペニー・ストリート終点から北に伸び、町の東側を迂回することになっていた。^{[注 2]}ロックはランカスター - オクセンホルム - グレイリッグ - テベイのルートを採用したが、オートン・スカーのトンネルをなくし、トンネルなしでシャップ・サミットを横断することを決めた。そうすることで、彼は支配勾配を以前の計画の 1/140 から 4 マイル 1/75 に増やした。地主の反対を避けるため、彼はバンプトンとアスカムのルートを変更し、スリンビー・グランジとクリフトンを経由するようにした。ランカスター・アンド・カーライル鉄道の法案は 1844 年の議会に持ち込まれた。^{[14] [15]}

ランカスター・カーライル鉄道法 1844
議会法
イギリス議会
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝第36世紀
日付
王室の裁可	1844年6月6日

この計画は大きな反対もなく王室の承認を得て、1844年6月6日、ランカスター・アンド・カーライル鉄道法（7 & 8 Vict.c. xxxvi）により設立。認可資本金は90万ポンドであった。^[16][17][18]

この路線は、複線化に十分な土地を確保して単線で建設される予定だった。しかし、1844年10月4日、取締役は次のように決議した。「交通量の増加と鉄道のスコットランドへの延伸の可能性を考慮すると、取締役会は、できるだけ早期に開催される臨時総会で株主に、全線または望ましいと思われる部分に複線のレールを敷設するよう勧告することが望ましい。」これは明らかに、中央スコットランドへの延長を考慮したものであったが、これは1845年7月31日のカレドニアン鉄道の設立法、1845年カレドニアン鉄道法（8 & 9 Vict. c. clxii）の9か月前であった。^{[19] [16]}

ランカスター・カーライル鉄道法 1845
議会法
イギリス議会
長いタイトル	ランカスター・アンド・カーライル鉄道会社がその鉄道の路線を変更し、そこから支線を作ることを可能にする法律、およびこれに関連するその他の目的。
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝第37世紀
日付
王室の裁可	1845年7月21日

1845 年初頭、ランカスターの住民から、新しい路線を町の西、ルーン川の航行可能な部分の近くを通るように求める請願書が提出されました。これは承認され、議会の修正法である1845 年ケンダル・ウィンダミア鉄道法( 8 & 9 Vict. c. xxxii) が 1845 年 6 月 30 日に取得され、ランカスターの南にあるランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道 (L&PJR) から出て新しいランカスター駅を通過する迂回線が認可されました。したがって、古いL&PJR駅は終点として残りました。ケンダル関係者も、ランカスター・アンド・カーライル鉄道 (L&CR) が町から約 2 マイル通過することを知り落胆し、すぐに町への支線をウィンダミアの岸まで走らせる計画を作成しました。ケンダル・アンド・ウィンダミア鉄道の承認は、議会での反対もなく、ランカスター迂回と同じ議会法で承認され、認可資本は125,000ポンドであった。^[20]

連合国の鉄道会社は、ベリック経由でスコットランドに至る東海岸ルートの建設を急いでおり^{[注 3]}、L&CRが迅速に建設されなければ、競争上の大きな不利を被ることになるという深刻な懸念があった。

ランカスターとケンダルジャンクション（後にオクセンホルムと改名）間の路線は1846年9月21日に正式に開通し、翌日には一般公開された。当分の間は単線のみであった。ウィンダミア線のケンダルジャンクションからケンダルまでの区間は同日に開通した。1846年12月15日にはケンダルジャンクションからカーライルまでの残りの路線が正式に開通し、1846年12月17日に全面開通した。1847年1月までに全線で複線化が行われた。^[21]当初は路線全体で毎日2本の旅客列車が片道ずつ運行されていた。^{[22] [17] [23]}

カレドニアン鉄道は1847年9月11日にカーライルから北のビートックまでの路線を開通させ、自社建設の第一段階となった。^{[23] [24]}

L&CRから分岐した最初の支線はケンダル・ウィンダミア鉄道だった。ケンダルジャンクション（後にオクセンホルムと改名）からケンダルまでの2マイルは、1846年9月22日にL&CRの南部区間との旅客輸送に開通したが、貨物輸送は1847年1月4日まで遅れた。ケンダルからウィンダミアまでの区間は1847年4月20日に開通した。^{[25] [20]}

ランカスター・アンド・カーライル鉄道 (L&CR) は、南への接続をランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道 (L&PJR) に依存していました。1844 年末、L&CRとL&PJR鉄道の共通の利益が明らかになり、合併の話は真剣な交渉に発展しました。合意は成立しましたが、L&PJRの株主は提案を拒否しました。L&PJR の取締役は、交渉における自分たちの多大な努力が軽々しく無視されたことに憤慨し、1 人を除いて全員が辞任しました。これにより、L&PJR は適切に構成された理事会を持たず、企業レベルで機能することができませんでした。

ランカスター・アンド・カーライル鉄道は、将来スコットランド西海岸本線が有利になると考えた、より南部の鉄道の主要投資家の資金によって支えられていた。1846年7月16日、ランカスター・カーライル鉄道が完成に近づいたちょうどその頃、3つの重要な企業が合併した。ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、グランド・ジャンクション鉄道、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道が合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が設立された。L &CRはグランド・ジャンクション鉄道がその路線を運営することに合意しており、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (LNWR) がその仕事を引き継いだ。L &CRはプレストンでLNWRとの接続・直通サービスを確立したいと考えていたため、間にあるL&PJRの麻痺が問題となった。そのため、L&CRは、L&PJRがランカスターからケンダルまで開通したら、同鉄道を経由して列車を運行する意向を通知し、それを阻止する権限は誰にもなかった。このサービスは1846年9月22日に開始されました。^{[17] [23]}

1848 年 2 月 15 日に開通したカレドニアン鉄道は、グラスゴーとエディンバラを西海岸の鉄道網に結び付けました。これにより事業は大きく伸び、ランカスター・アンド・カーライル鉄道の収入は 44 パーセント増加しました。しかし、新しいアングロ・スコティッシュ急行は、ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道に対する権限を持たずに運行されていました。L &CR は、料金を支払うことができるアクティブな所有会社が存在する日を念頭に、支払うことになる通行料を慎重に計算していました。この憂慮すべき状況は 1848 年 8 月 4 日の株主総会で議論され、危険なほど不満足な現状の解決が差し迫っているようには見えなかったため、ランカスターとプレストンの間に独立した路線を計画する権限が与えられました。実際、事態は1848年8月21日にロンドン・アンド・パシフィック鉄道のベイ・ホース線で起きた追突事故で頂点に達した。ロンドンからグラスゴーに向かう急行客列車が駅務中の停車中の列車に衝突したのである。1人が死亡、数人が負傷した。その後の商務省調査報告書は混乱した状況全体を詳細に記述し、世論はロンドン・アンド・パシフィック鉄道に再建を迫った。^{[26] [27] [28]}

1849 年 8 月 1 日、 L&PJR線の管理はL&CRに引き継がれました。この時まで、L&PJR はランカスターの終点からローカル列車を運行していましたが、すべての旅客業務はL&CR駅に移管され、L&PJR終点は貨物駅になりました。

L&PJRとL&CRの完全合併、およびケンダル・アンド・ウィンダミア鉄道のリースは、1859 年 8 月 13 日の議会法^{[何? ]}によって承認されました。翌月、L&CR は、これら他の 2 つの路線に属していた資産も含めて、 1859 年 8 月 1 日から900 年間LNWRにリースされました。こうして、 L&CR は現役の鉄道運営者としての活動を終了しました。^[29]

ノース・ウェスタン鉄道^{[注 4]} (NWR)は、港湾開発が進められていたモアカムとスキップトンを結びたいと考えていた。NWRは1848年にモアカムから自社のランカスター駅、グリーン・エアまでの路線を開通させ、1849年11月17日に東のウェニントンまで延長し、そこで未完成だったスキップトンからロー・ギルまでの路線と接続した。NWRは1849年12月19日にグリーン・エアからランカスター・アンド・カーライル鉄道(L&CR)のランカスター城駅までの単線の接続を開通させた。

アルバーストン・アンド・ランカスター鉄道は、アルバーストンからカーンフォースまでの路線を建設するために、1851年7月24日に設立されました。この鉄道は、1857年8月10日に貨物輸送用に、1857年8月16日に旅客輸送用に開通しました。ファーネス鉄道とミッドランド鉄道は、ノース・ウェスタン鉄道線でカーンフォースからウェニントンまでの路線を共同で建設し、1867年に開通しました。

ランカスター・カーライル・イングルトン鉄道法 1857
議会法
英国議会
引用	20 & 21 ヴィクトリア朝第11世紀
日付
王室の裁可	1857年8月25日
制定当初の法令文

1849年、ノースウェスタン鉄道（NWR）はスキップトンからイングルトンまでの路線を開通させた。1855年、ライバルの長距離鉄道への関心が高まり、当初は認可されていたものの完成しなかったローギルまでの延長案が復活した。L &CRはこれが自社の交通を奪う脅威であると認識し、テベイ付近からイングルトンまでの路線の独自の法案を推進した。これは明らかに妨害策略であり、議会は法案にL&CRイングルトン支線をNWRの終点に物理的に接続することを義務付ける条項を挿入した。1857 年ランカスター・アンド・カーライル・アンド・イングルトン鉄道法(20 & 21 Vict.c. clxi) は、1857 年 8 月 25 日に 30 万ポンドの追加資本で可決されました。ロー・ギルのジャンクションは三角形になる予定でした。他の鉄道の接近を阻止するという目的は達成されたため、L&CR は路線の建設を急ぐことはなく、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) による買収後、1861 年 8 月 24 日 (貨物) および 9 月 16 日 (旅客) に開通しました。ロー・ギルのジャンクションの予定されていた三角形の南カーブは、結局建設されませんでした。

LNWRは直通運転を阻止するためにできる限りのことをした。イングルトンでの直通運転は行われず、テベイでも価値のある接続はなかった。スコットランドへの、またはスコットランドからのミッドランド鉄道の客車は長い間許可されなかった。ミッドランド鉄道は後にノース・ウェスタン鉄道を引き継いだが、最終的にこの路線とロー・ギル以北のL&CR (現在の LNWR) を経由してリーズからカーライルまで走るという案を断念した。不満を抱いたミッドランド鉄道は、後にセトル・アンド・カーライル線となる路線を推進した。LNWRは、ミッドランド鉄道にロー・ギルからカーライルまでの路線の使用を許可して通行料を徴収するよりも、この方がはるかに多くのビジネスを奪うことになると考え、遅ればせながら施設の譲渡を申し出た。ミッドランド鉄道はこれを利用してセトル・アンド・カーライル線の建設費用を回避したいと考えたが、議会はプロジェクトの放棄を認めなかった。このようにしてLNWRはピュロスの勝利を確保し、ミッドランド鉄道はセトルとカーライル線の建設を余儀なくされました。^[30]

ランカスター・カーライル鉄道法 1859
議会法
英国議会
長いタイトル	ランカスター・アンド・カーライル鉄道会社に新たな工事を行ない、他の会社と協定を結び、さらなる資金を調達する権限を与える法律。その他の目的のため。
引用	22 & 23 ヴィクトリア朝c. cxxiv

LNWRが買収する前に、L&CRによってもう一つの支線が推進されました。ヘストバンクからモアカム郊外のベアレーンにあるリトルノースウェスタン線のジャンクションまでの短いループ線が認可されました。1859年ランカスター・アンド・カーライル鉄道法（22 & 23 Vict.c. cxxiv）は1859年8月13日に成立し、LNWR。1864年8月8日に開通した。当初は複線で建設されたが、すぐに単線になった。^[31]

ランカスター・アンド・カーライル鉄道 (L&CR) が法人化された当時、カーライルにはすでに 2 つの鉄道、メアリーポート・アンド・カーライル鉄道(M&CR) とニューカッスル・アンド・カーライル鉄道(N&CR) がありました。1844 年 3 月、L&CR の役員会はメアリーポート・アンド・カーライル鉄道との共同駅の可能性について話し合いました。M &CR は、クラウン ストリートにある自社の改良駅の拡張に関する法案を議会に提出しており、法案を進めるべきだと考えていましたが、この駅とその南西の土地を共同使用するためにL&CRと取り決めを行うことを約束しました。この段階では、カレドニアン鉄道の最終的な建設は確実と見られていましたが、その会社の権限はまだ申請されていませんでした。翌月、L&CR は、M&CR駅法案が撤回された場合、L&CR、N&CR、カレドニアン鉄道がM&CRの議会経費を分担し、4 社で共同駅委員会を結成して最適な場所やその他の事項を決定することを提案した。N &CR はこの案を原則的に承認したが、M&CR は拒否した。

1845 年の夏、L&CR は N&CR と協定を結び、L&CR がカーライルに到着してから共同駅が完成するまで、N&CR のロンドン ロード駅を使用することにしました。ロンドンロード駅へはアッパービーからの短い延長支線で到着しましたが、駅自体はニューカッスルに面した支線上にあり、L&CR の列車はそこへ逆方向に進入する必要がありました。

ランカスター・カーライル鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	ランカスター・アンド・カーライル鉄道会社がカーライルの駅を拡張および拡大し、鉄道を延長できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1846年7月27日

共同駅の問題は、カレドニアン鉄道の設立を待って保留された。1845年5月、L&CRは問題を再び動かそうとしたが、M&CRは合意を妨害し続け、 L&CRが共同駅に近づくために必要な中間の土地を保持した。N &CRも、ロンドンロード駅への支出に対する補償を期待して、言い逃れをした。細かい点についてかなりの交渉が続き、1846年初頭から、L&CRは、たとえ全額を自分で用意しなければならないとしても、カーライルに共同駅を1つ設置することを決定した。1846年ランカスター・アンド・カーライル鉄道法（9 & 10 Vict.c. cclvii）は、1846年7月27日に可決され、駅の開設が認可された。新しい駅は1847年2月から「シタデル」と呼ばれるようになった。カレドニアン鉄道は、同日、北から駅に近づく路線に関する議会法、1846年カレドニアン鉄道（カーライル迂回）法（9 & 10 Vict.c. ccxlix）を^[32]

1846年、M&CRはN&CRの運河支線を横断して、それまでN&CR線を逆方向に迂回して到達していたクラウンストリート駅に直接アクセスすることを計画した。1847年の夏、L&CRの建設工事はシタデルに近づき、既存のクラウンストリート支線を水平に横断し、セントニコラスでN&CR運河支線を水平に横断した。1849年、L&CRは必要なM&CRの土地を取得するために訴訟を起こした。1851年6月1日から、 M&CRの列車はシタデル駅を使用するようになり、最初はN&CR線を逆方向に迂回して、1852年8月8日からはボグストリートからの新しい直通支線を上って行った。

1847 年 5 月 24 日、L&CR は他の 3 社に書簡を送り、共同駅に 6 万ポンドを費やしており、他の会社に 3:3:3:1 ( L&CR : N&CR :Caledonian Railway: M&CR )の割合ですぐにいくらかの資金を提供するよう要請しました。N &CRのみが応答し、要求された金額の一部を小切手で送りました。苛立ちを募らせたL&CR は小切手を返却し、 N&CR を共同駅建設の当事者として扱うことはもうできないと述べました。この行動により、関係は完全に断絶しました。

ランカスター・アンド・カーライル鉄道（L&CR）は1847年9月、おそらく9月1日に列車をシタデル駅に迂回させた。駅はまだ完成には程遠かった。カレドニアン鉄道は1847年9月10日に自社の路線の最初の部分がビートックまで開通したため、この駅の使用を開始した。^[32]

1848年3月、 L &CRはニューカッスル・アンド・カーライル鉄道（N&CR）を借り受ける交渉を短期間行いました。鉄道王と呼ばれたジョージ・ハドソンはヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の会長であり、N&CRを自分の王国の一部とみなしていました。彼は裏技を使うことに慣れており、後にそれが発覚して不名誉を受けました。しかしながら、この段階で彼はL&CRを遠ざけるため、1848年8月1日からN&CRを直ちに借り受けました。彼はすぐにさらに進み、同年10月1日からはメアリーポート・アンド・カーライル鉄道（M&​​CR）も借り受けました。南から接近するL&CRの路線は、セント・ニコラスでN&CR運河支線と平面交差し、M&CRのクラウン・ストリート線とも平面交差していました。クラウン・ストリートに到着するM&CRの旅客列車は、その際にL&CR線を平面で3回横断しました。一部の列車がロンドン ロードまで進み、機関車がライトを戻した場合、L&CRの踏切が 5 回発生したことになります。

ランカスター・アンド・カーライル鉄道は、M&CRクラウン ストリート ターミナルを一時的なもので、実際は違法であるとみなしました。同社はM&CRと交渉し、シタデル駅の開発に必要な土地に対して 7,005 ポンドを提示しました。ハドソンが介入し、10 万ポンドを要求しました。土地の価値を査定するために陪審員が任命され、7,171 ポンドの判決が下され、L&CR は直ちにそれを支払いました。ハドソンは依然として土地の譲渡を拒否し、L&CRはカンバーランドの副保安官を呼びました。1849 年 3 月 17 日午前 10 時、その保安官は敷地を占有し、 L&CRの弁護士に引き渡しました。L &CRに雇われた作業員は直ちにクラウン ストリート駅とそこにある線路を解体しました。その後すぐにハドソンは失脚し、議会はN&CRとM&CRのリースを認可することを拒否したため、これらのネットワークの管理権は所有企業に戻った。

メアリーポート・アンド・カーライル鉄道は、ロンドン・アンド・カレドニアン鉄道と合意に達し、1851年6月1日からシタデル駅の永久テナントとなった。1852年8月8日に直通カーブが開通するまで、同社の列車はN&CRのロンドンロード方面から駅に逆行していた。^[32]

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道 (N&CR) はシタデル駅を一度も利用したことがなく、 1862 年 7 月 17 日にノース・イースタン鉄道(NER) がN&CR を引き継ぐまで議論は再開されず、NER は1863 年 1 月 1 日からテナントとしてシタデルを利用することになりました。N &CR は常に右側の線路を走っていましたが、シタデルへの定期列車の運行開始によりこれが問題であることが判明しました。1864 年にNER は運行を通常の左側通行に変更し、これに合わせてセント・ニコラス交差点とジャンクション周辺で信号を変更する必要がありました。

シタデルの建設費用はL&CRとカレドニアン鉄道の 2 社で分担することになっていたが、カレドニアンは支払いがうまくいかなかった。1847 年 7 月までにL&CR は駅の建設費として 56,490 ポンドを前払いしていたが、カレドニアンは 5,000 ポンドしか支払っていなかった。駅の建設費が 178,324 ポンドになった 1854 年になって初めて、カレドニアン鉄道は 85,391 ポンドを負担した。長く困難な時期にL&CRがこのように寛大だったのは、カレドニアン鉄道がイギリスとスコットランドの貿易で強力なパートナーとして台頭することを期待していたためだろう。

N&CR運河支線の踏切は幹線鉄道にはあまり適していなかったため、1877年7月7日にL&CRの新しい路線が使用され、運河支線を本線が通過するようになり、運河支線自体も再配置されました。^[33]

イギリスとスコットランドの交通のおかげで、L&CR は今や非常に繁栄していたため、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (LNWR) による吸収を遅らせ、1859 年 9 月 10 日にLNWRに路線をリースしました。LNWRは、当時リーズからカーライルに向かって進んでいたミッドランド鉄道に路線の忠誠心が移ることを恐れていたため、条件はL&CR の株主にとって非常に寛大でした。L &PJR はこの取り決めの直前にL&CRと合併し、プレストンからカーライルまでの路線全体が含まれました。L &CR は1879 年 7 月 21 日からLNWRに完全に帰属しました。^[26]

リードは次のように述べています。

L&CRが独立して事業を行っていた 15 年間、取締役会が公然とした不和に見舞われたのは 1 回だけだったが、内部の不和は時々あった。配当金は 1855 年の初めまで上昇を続けていたが、一般貿易の不況、クリミア戦争、およびイギリスとスコットランド間の交通量のわずかな減少により、収入が減少し、配当率がわずかに低下した。これを口実に、LNWRによる支配が頻繁に行われていると言われていることに動揺し、取締役会がリトル ノース ウェスタン鉄道のリースを認可しないことに腹を立てたミルンソープのジョン バーカー率いる株主の一部は、配当金の低迷の原因は経営の欠陥であると全面的に非難した。1855 年 9 月の半期会議でこの問題が頂点に達したため、取締役会は会議を延期し、調査委員会の設置を要請した。これは、おそらく、8対8で支払っていた理事会に対してこのような告発が行われた唯一のケースだった。+1 ⁄ 4パーセントから7パーセントに減少した。+1⁄4パーセントはすべて収入から支払われます。 [ 34 ^]

買収後、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によってL&CR本線から分岐する 2 本の支線が推進され、建設されました。ランカスター方面からベア・レーン近くのヘスト・バンク支線に至る南への複線カーブは、1887 年 7 月 19 日の議会法^{[何? ]}によって認可され、1888 年 5 月 19 日に開通しました。

ランカスター・アンド・カーライル鉄道は、ロンドンからグラスゴーまでの西海岸ルートの重要な部分でした。この路線はカーライルを通る主要ルートとして継続され、今日まで西海岸本線の一部となっています。ロックが設計した急勾配は長年にわたり運行上の難題であり、最も軽い列車以外は、傾斜機関車または先導機関車の補助が必要でした。ディーゼル牽引の導入後もこの必要性は続き、路線の電化によってのみ解消されました。

ウェストコースト本線のプレストンからカーライルまでの区間は25kV架空送電システムで電化され、1974年3月25日に電力が供給された。1974年5月6日には完全な電動列車の運行が開始された。5月7日には女王陛下が同路線を旅し、プレストンからランカスターまで列車を運転された。^[35]

• ランカスター オールド ジャンクション; 1967 年までのL&PJRラインからの分岐;
• ランカスター; 1846 年 9 月 22 日にオープン。ブラッドショーは最初の数か月間これをランカスター ニュー ベイリーと呼び、後に時々ランカスター キャッスルと呼んだ。現在もオープンしている。
• モアカム サウス ジャンクション; 1888 年からモアカムへの分岐;
• ヘスト銀行。1846 年 9 月 22 日に開業。1969 年 2 月 3 日に閉店。
• ボルトン、1847 年 8 月 7 日に開業。ボルトン ル サンズは 1861 年からブラッドショーに掲載され、1969 年 2 月 3 日に閉鎖。
• カーンフォース、1846年9月22日開業。1849年から1864年の時刻表ではカーンフォースとカーンフォース-イェーランドの両方が使用されていた。イェーランドはおそらく事務上の誤りにより追加された。本線のプラットホームは1970年5月4日に閉鎖された。支線のプラットホームはまだ開いている。
• バートン・アンド・ホルム; 1846 年 9 月 22 日に開業; 1950 年 3 月 27 日に閉鎖;
• ミルンソープ、1846年9月22日開業、1968年7月1日閉店。
• ヒンカスタージャンクション。アーンサイドからのファーネス鉄道線の合流点、1876年 - 1963年。
• ケンダル ジャンクション。1846 年 9 月 22 日に開通。ブラッドショーやその他の文書ではオクセンホルムが使用されており、1898 年からは確実にオクセンホルムである。1987年 5 月 11 日にオクセンホルム レイク ディストリクトに改名され、現在も開通している。
• グレイリッグ; 1848 年 7 月 8 日に開通; 1849 年 11 月 1 日に移転; 1954 年 2 月 1 日に閉鎖
• ロー・ギル、1846 年 12 月 17 日に開業、1861 年 11 月 1 日に閉鎖。
• ローギルジャンクション。1861 年 9 月 16 日に開通。1883 年からローギルに改名。1960 年 3 月 7 日に閉鎖。
• テバイ、1846 年 12 月 17 日に開業、1968 年 7 月 1 日に閉鎖。
• シャップ サミット。シャップ グラナイト カンパニーの作業員用プラットフォーム。おそらく 1880 年代半ばから 1956 年秋まで使用されていたもの。
• Shap; 1846年12月17日に開業; 1968年7月1日に閉鎖;
• クリフトン、1846年12月17日開業、1877年2月1日にクリフトン・アンド・ローザーに改名、1938年7月4日閉鎖
• エデン バレー ジャンクション、エデン バレー線の合流点 1863 - 1962 年。
• イーモントジャンクション、コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道の分岐、1864年 - 1972年。
• ペンリス。1846 年 12 月 17 日に開業。1904 年からは時刻表にアルズウォーター レイク行きのペンリスとして記載。1974 年 5 月 6 日からは単にペンリス。2003年 5 月 18 日にペンリス ノース レイクスに改名。現在も営業中。
• プランプトン; 1846 年 12 月 17 日に開業; 1948 年 5 月 31 日に閉鎖;
• カルスウェイト; 1847 年 7 月 28 日に開業; 1952 年 4 月 7 日に閉鎖;
• サウスウェイト、1846 年 12 月 17 日に開業、1952 年 4 月 7 日に閉鎖。
• Wreay; 1852年12月にBriscoに代わって開業; 1943年8月16日に閉鎖;
• ブリスコ; 1846 年 12 月 17 日に開業; 1852 年 11 月に閉鎖;
• アッパービー ブリッジ ジャンクション。1877 年から貨物線に接続。
• アッパービージャンクション; N&CR ラインへの接続;
• カーライル; 1847 年 9 月 10 日までに開業; 時刻表では「シタデル」および「ジョイント」とのさまざまな組み合わせが使用; 現在も営業中。

^{[36] [37]}

• ジョージ・サミュエル・ミーサム（1859年）、『ランカスター・アンド・カーライル、エディンバラ・アンド・グラスゴー、カレドニアン鉄道公式イラストガイド』ロンドン：WHスミス・アンド・サン

• L&CRに関するメモには地図と写真が含まれています
• ロンドン・ニュースによるL&CR開通に関するイラスト入りレポート。鉄道の詳細な説明も掲載。