Loading article…
北へのレースとは、19世紀後半の2つの夏に、異なる会社の英国の旅客列車が、ロンドンからエディンバラまで、英国の首都とスコットランドを結ぶ2つの主要鉄道幹線である、ロンドン・ユーストンからクルーとカーライルを経由して走るウェストコースト本線と、ロンドン・キングス・クロスからヨークとニューキャッスルを経由して走るイーストコースト本線を文字通り競争した出来事を、マスコミが名付けたものである。この「レース」は公式なものではなく、会社は公的にはそれがレースではなかったことを否定した。結果は公式に発表されず、その結果はそれ以来激しい議論を呼んでいる。20世紀にも、2つのルートで速度を競う機会があった。
背景
19世紀後半はイギリスの鉄道が好景気に沸いた時代で、多くの独立した会社が運営されていたが、会社間の連携は貧弱だった。徐々に合併やその他の正式な協定が結ばれ、国中を横断する旅行が可能になった。初めて一般大衆が長距離鉄道旅行を利用できるようになったのである。[2] 1880年代までには特に2つのコンソーシアムがロンドンとエディンバラの間で、イギリス東海岸と西海岸の別々のルートを使ってサービスを提供し、ロンドンではキングス・クロス駅とユーストン駅、エディンバラではウェイヴァリー駅とプリンセス・ストリート駅が終点となっていた。グレート・ノーザン鉄道(GNR) とノース・イースタン鉄道(NER) が東海岸のサービスを、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) とカレドニアン鉄道(CR)が西海岸のサービスを運営していた。各社はそれぞれ、線路を所有しているか、他の線路で法的に強制力のある運行権を持っている地域を持っていた。これらの会社の管轄区域であるヨークとカーライルの「境界」では、機関車は常に交換されていた（中間地点でも通常は交換されていた）が、乗客は必ずしも車両を乗り換える必要はなかった。[3]
1888年、商業上の競争から、東海岸と西海岸のコンソーシアムは、この2つのルートでの急行サービスの速度をめぐって激しい競争を始めました。[3]
1890 年代までに、フォース橋とテイ橋を越えてスコットランドのさらに北に東海岸ルートが確立され、ノース ブリティッシュ鉄道(NBR)は、東海岸コンソーシアムのキングス クロスからスコットランドへのルートを延長して、エディンバラからアバディーンへの比較的直通のサービスを提供できるようになりました。NBR はさらに南のベリック アポン ツイードからの線路を所有していましたが、エディンバラまでの運行権は NER が持っていました。カレドニアン鉄道は、スターリングとパースを経由してカーライルとアバディーンを結ぶルートをすでに持っていました。1895 年に 2 回目の「レース」が勃発しましたが、今回はアバディーンの同じ駅に到着するという興奮が加わりました。実際、ロンドンから約 500 マイル後、2 つのルートは、アバディーンへの単線があるキナバー ジャンクションの直前で合流し、お互いの視界に入りました。 [4]
1901年、ミッドランド鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道はロンドンのセント・パンクラスからエディンバラ・ウェイヴァリーまで、加速した急行を運行した。イースト・コースト鉄道はこれに応えて速度を上げ、ウェスト・コースト鉄道も一時的にこれに加わった。マスコミは新たな「レース」を期待したが、何も起こらなかった。[5]
ロンドンからエディンバラへ、1888年
1885年以降、ロンドンからエディンバラまでの主な列車は次の通りであった。[3]
1885年、東海岸の急行サービスは、キングス・クロスを出発しグランサムとヨークに停車するGNRと、ニューカッスル、ベリック、エディンバラ・ウェイヴァリーに停車するNERで構成されており、距離は393.2マイル（632.8 km）でした。西海岸では、ユーストンを出発したLNWRがウィルズデン、ラグビー、クルー、プレストン、カーライルに停車し、続いてカレドニアンがスコットランドの2つの駅に停車し、その後エディンバラ・プリンセス・ストリートに停車し、399.7マイル（643.3 km）でした。[8]最速の運行（グランサムからヨークまで）でも時速50マイル（80 km/h）未満でした。[9]
イーストコースト鉄道は交通を強力に掌握していたが、1887年11月に鉄道会社がスペシャル・スコッチ・エクスプレス[注 2]で3等の乗客も乗せると発表したことで、この支配力はさらに強固なものとなった。 [10]交通量の減少に直面したウェストコースト鉄道は、断固たる措置を講じた。発表を土壇場まで遅らせ、1888年6月には、デイ・スコッチ・エクスプレスがエディンバラに1時間早い19:00に到着すると発表した。[11] 7月1日、イーストコースト鉄道の到着時刻は18:30となり、ヨークでの昼食休憩が30分から20分に短縮された。8月1日、ウェストコースト鉄道もこの時間に合わせてカーライルとエディンバラ間の停車を省略したが、イーストコースト鉄道はそれを見越してか、同日から18:00に到着し始めた。[12]ウェストコーストは今回これに対抗しようと決意し、車両の少ない2つの別々の列車を走らせることにした。レース列車はユーストンからクルーまでノンストップで走行した。[13] [注 3]
このダイヤは8月6日の銀行休業日に始まり、報道機関も注目し、ユーストン駅には群衆が集まり、ブックメーカーは結果に賭けを始めた。[13]初日に専門家を驚かせたのは、クルー行きのLNWR機関車が25年前に製造されたプロブレム級ウェイバリー2-2-2単車だったことだ。[注 4]もう1つの驚きは、カレドニアンが真新しいユニークなNo. 123 4-2-2単車を走らせ、この機関車がシリーズの毎日使用されたことだ。実際、両方の列車は予定より早くエジンバラに到着し、記者たちはどちらの列車が先に到着するかを推測し、次にハンサムキャブでプリンセスストリートの1マイルの長さを走り、もう一方の列車が到着するのを見ようと競争したものだ。結果は翌日の報道のためにニューヨーク・ヘラルドに電報で送られた。 [15] 8月13日までにイーストコーストは到着時刻を17:45と設定し、バーウィックでの停車を省略し、ニューキャッスルとエディンバラ間の平均速度を時速59.3マイル（95.4 km）とした。[16]同日、ウェストコーストは中間駅の時刻表を廃止し、列車はできるだけ早く出発した。こうして、イーストコーストの「記録」が作られる前から記録を破った。さらに悪いことに、イーストコーストは予定より遅れて到着したが、8月31日に修正し、17:27に到着した。[6]両路線とも、全体の速度は時速52マイル（84 km）を超えていた。しかし、8月14日に両社はロンドンで会議を開き、その月の残りの期間は最低所要時間を7時間35分（イーストコースト）と8時間（ウェストコースト）に維持し、その後は時間を30分延長することで合意した。[17]
この期間中、セトル・アンド・カーライル線を完成したばかりのミッドランド鉄道と、ウェイヴァリー線のノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は、ロンドンのセント・パンクラスからマンチェスター、カーライルを経由してエディンバラのウェイヴァリーに至る長い路線に直面し、カーブや勾配が多かったため、速度で競争することができなかった。[18]
こうして、8月と休暇明けにレースは終了したが、ロンドンとスコットランドを結ぶ急行列車は、1885年の16本から29本に増えた（両方向）。[19]しかし、新たな展望が開け、ポール・メル・ガゼット紙は「エディンバラの地平線上にそびえ立つ3本の巨大な鉄塔を見ると、主な原因が明らかになる。フォース橋が完成すれば、ノース・ウェスタン鉄道とカレドニアンは、ダンディーやアバディーンへの交通量を確保したいなら、大変な苦労を強いられるだろう」と書いた。[20]
1880年代の会社の機関車と列車
蒸気機関車の設計における革新には、車軸先輪ではなく複合機関車と台車の導入が含まれていた。鉄道会社はそれぞれ独自の機関車工場と機関車設計者を持っていた。[3] [21] [22]
東海岸ルートでは、GNR の機関車は当時世界最速の路線を走っていたが、「フライング スコッツマン」サービス[注 2]は最速の列車ではなかった。この列車の最高速度は 49 mph (79 km/h) で、より競争の激しいルートの 54 mph (87 km/h) と比べて劣っていた。さまざまな機関車が使用されていた。パトリック スターリングの 4-2-2「8 フィート」単発機関車と、彼の 2-2-2「7 フィート 6」単発機関車は速度と信頼性に優れ、平坦な地形で 75 mph (121 km/h) の速度を出せた。最新の急行NER 機関車はテナントの 2-4-0 [注 5]とTW ワースデル-フォン ボリーズの 複合ワースデル「F」4-4-0 機関車で、それほど速くはないが強力だった。[23] [注 6] 複式機関車を搭載するには高速走行用のより強力な鋼製連結棒の開発が必要であり、前部台車の方が高速安定性に優れていることが判明したため、2-4-0から4-4-0に進化した。[26]東海岸の路線には急勾配はなく、西海岸よりもわずかに短かった。[23]
1880 年代まで、LNWR の鉄道サービスは比較的遅く、ローカルなものであり、急行用機関車は速度よりも経済性を重視して設計されていました。多少の例外として、ジョン・ラムズボトムの「レディ・オブ・ザ・レイク」2-2-2 単式[注 7] はアイルランド郵便を牽引しましたが、契約では最低平均速度 42 mph (68 km/h) と規定されていましたが、それでも問題になることがありました。列車の積載量は重要であり、積載量を抑えて速度を上げるために 3 等客は乗せられなかったのです。プレシデント級 2-4-0 は当時としては例外的で、最終的には速度も良好であることが判明しました。フランシス・ウェッブ複合蒸気機関車が導入され始めましたが、まだ特に強力でも経済的でもありませんでした。主要な急行用カレドニア機関車については、ダガルド・ドラモンド4-4-0 は坂を上るのには適していましたが、速度については未検証でした。初期の機関車は大型列車では2頭立てで運行する必要があった。新型機関車、シングルNo.123 4-2-2が導入されたが、まだテストは行われていなかった。[注 8]西海岸線では、シャップ・アンド・ビートックの頂上への登りが最も急勾配であった。[27]
1888年の加速では、西海岸の会社は進んで急行列車を複々線化し、動力を確保した。グレート・ナショナル鉄道では、スターリング・シングル・エンジンでは複々線化ができず、新しい三等客がより大きな負荷を生み出していた。カレドニアン鉄道は、カーライルからグラスゴーとエディンバラへ向かう北行きの2本の別々の列車を走らせたが、これらは単々線であった。しかし、所要時間の改善は、走行速度の向上だけでなく、待ち時間と遅延の削減からももたらされた。[28]ノース・イングランド鉄道は例外で、平均速度を時速約49マイルから58マイル（時速79キロから93キロ）に上げることができた。後に列車を複々線化することで、東海岸は決定的な優位を得た。列車は通常4両か5両で、乗客は少なく走行した。[29]
ロンドンからアバディーンへ、1895年
鉄道は1850年にアバディーンに到着し、東海岸直通列車は1855年に開通した。ロンドンから17時間半かかっていたが、[30] 1889年までに13時間近くに短縮された。1890年にフォース橋が開通すると、ロンドンからアバディーンまでの距離は東海岸ルートで523.2マイル（842.0 km）、西海岸ルートで539.7マイル（868.6 km）となった。[31]主な急行列車の時刻表は次の通りであった。[32]
1893 年の初め、ウェスト コーストはデイ スコッチ エクスプレスの到着時刻を早めて 22:25 にし、カレドニアンが信号所を運営するキナバー ジャンクションでライバルを遅らせる計画を考案しました。キナバー ジャンクションの前のカレドニアン線信号所であるダブトンの予約時刻は、キナバーの予約時刻より 6 分早かったのですが、実際には 2 分しかかかりませんでした。ダブトンの信号係は、遅くともダブトンの予約時刻に列車をキナバーに送りますが、実際の時刻よりも早い場合があります。キナバーの信号係は列車を受け入れ、ノース ブリティッシュに対して信号を維持します。ノース ブリティッシュの列車は、ダブトンの予約時刻より前にノース ブリティッシュ モントローズ信号所を実際に通過した場合にのみ許可されます。この方法により、NBR が何が起こっているかに気づいて苦情を言うまで、カレドニアンはライバルがすでにキナバーで待機していても優先権を得ることができました。[33]
結局、競争は夜行急行に集中した。イーストコーストはすぐに時刻表を変更し、アバディーンに 08:15 に到着し、ウェストコーストも 08:05 に追随した。しかし、ウェストコーストが信頼性の高いサービスを運営していたのに対し、ノースブリティッシュはウェイバリー駅での機関車の交換が遅いことと、[注 9]そこから北に向かう途中の線路が部分的に単線だったため、頻繁に遅れた。[注 10] 1893 年 6 月までに、イーストコーストの到着予定時刻は 07:35、ウェストコーストの到着予定時刻は 07:50 だった。しかし、ノースブリティッシュの列車が少しでも遅れると、キナバージャンクションで先を越され、カレドニアンの列車を追い越せなくなる。[35]カレドニアンはキナバーからアバディーンまでの路線を所有していたが、NBR が運行権を持っていた (カレドニアンは、ラナークシャーのモンクランズにある NBR 線のごく短い区間の運行権を必要としていた)。[36]
1895年7月1日までに、これらの時刻は07:20 (東) と07:40 (西) に早められた。これによりNERは8時間13分でエジンバラに到着することになり、8時間半未満では到着しないという1888年の協定に違反した。[注 11]実際には、ルート上の7つの中間駅に停車し、15両から17両の列車を牽引するウエストコースト鉄道は、08:00よりも遅く到着することがよくあった。7月15日、事前の警告なしに、ウエストコースト鉄道は中間停車を5つに減らして新しい到着時刻を07:00と広く宣伝したが、翌朝の列車は実際には06:47に到着し、次の運行では06:21に到着した。[37]必然的に、イーストコースト鉄道は06:45という新しい到着時刻を発表したが、これはウエストコーストの予約時刻よりは早かったものの、実際の到着時刻はそれよりも早かった。東海岸コンソーシアム内では、発展途上の競争から抜け出すための交渉を試みるかどうかについて緊急の連絡があったが、7月25日にNBR会長のトウィーデール侯爵がNBRゼネラルマネージャーのジョン・コナチャーに「私の意見では、どんな犠牲を払ってでも彼らに勝つのが最善の策だ」と電報を送った。[38] NBRの列車は06:23に到着し、新しい予約時刻より2分早かったが、ライバル列車が06:06に到着していたことがわかった。[39]
8 月初旬から、新聞各紙は「北への競争」と称する出来事を報道し、それまで無名だったキナバー ジャンクションが詳細に分析された。[40]さまざまな駅に群衆が集まった。早朝でさえ、カーライル シタデル駅には男性、女性、子供が集まり、興奮に加わった。新聞にとって、センセーショナルな出来事にはスピードだけでなく、起こりうる災害も必要であり、その危険性が議論された。ファイフのクーパーでは、急行列車がカーブを高速で通過した後、線路の軌道修正を行うために、線路作業員が毎晩呼び出された。線路の変位は約 3 インチだった。
1895年8月19/20日
8 月 18 日、イースト コースト号は異例なことに、最初にアバディーンに到着しました。これは、車両数を最大 7 両に減らし、ダンディー以南の中間駅で乗客の乗降を許可せず、[注 12]、線路を他の交通から解放しておくための時間的余裕を多く取ることによって実現しました。会社の内部電報では、これを「レース」と呼ぶことにためらいはありません。翌夜、秘密を誓約した 3 人のエリート鉄道ジャーナリストが旅行に招待されました。ポートベローの S カーブ(制限速度は 15 mph) に近づくと、81.5 mph (131.2 km/h) の速度を計測した後、彼らは床に投げ出されましたが、列車はウェイバリー駅に入るときにまだ 64 mph (103 km/h) で走っていました。エンジンは 2 分で交換されましたが、駅員は列車をさらに 8 分半待たせました。ダンディーでは時間が十分に確保され、キナバーでも問題はなかったため、列車は午前5時30分にアバディーンに到着した。カレドニアン列車は16分早く到着していたが、車両はわずか4両だった。[41] [42]
1895年8月20日～23日
8月20日/21日の夜、両列車とも例外的に良い時間で走った。NBRはウェイバリーで列車を分割し、遅い方の列車は06:25までアバディーンに到着しないことにしていた。03:42にも関わらず、ダンディー駅には「かなりの数の人々」が歓声を上げていた。[43]夜明け直前の午前4時、キナバージャンクションに近づくと、モントローズベイスン越しに列車が互いの姿を見ることができた。ノースブリティッシュは04:22にモントローズ信号所を通過したが、カレドニアンは04:21にダブトンに到着していたため、線路が空いていたため、始発から終点までの平均速度が60mph (97km/h) を超え、04:58にアバディーンに到着した。[44]
この時までに、主要新聞社はすべての駅に記者を配置し、その夜の出来事を電報で伝えていた。プラットホームには群衆が押し寄せた。8月21日と22日、NERはニューカッスルとエディンバラの間、124.4マイル (200.2 km) の距離を平均時速66.2マイル (106.5 km/h) で走行するという特に好調なパフォーマンスを見せた。NBRはウェイバリーから素早く出発し、カレドニアンを15分上回り、キナバーに到着し、アバディーンには04:40に到着した。LNWRの「幹部」は「我々は競争しているとはまったく認めない。我々が主張しているのは、我々がイーストコースト鉄道の列車と同時にアバディーンに到着する可能性があるということだけだ...」と述べた。[45]どちらの列車もロンドンからアバディーンまで平均時速60マイル以上だった。 NBRゼネラルマネージャーのジョン・コナチャーは、GNRのカウンターパートであるヘンリー・オークリー卿に「今朝の成果を受けて、宣伝された時間に戻すべきだと考えます...ここでは、競争はすでに十分に行き過ぎたという感覚があります...」と電報を送った。その日の午後、報道陣には、イーストコーストは今後06:20に到着すると伝えられ、競争的なレースは終了した。[46]
その晩（8月22日）、ユーストン駅ではいつもの興奮が巻き起こった。ウェストコーストは優位を取り戻そうとし、翌朝ヨークシャーポスト紙は「ウェストコーストエクスプレスのセンセーショナルな成果」と報じることができた。[47] 3両の客車のみを牽引し、スターリング駅を抜けて、アバディーンには04:32に到着した。[48]当時のカレドニアン鉄道の宣伝用ポストカードには、機関士のジョン・サウターがアバディーン駅で機関車のそばに一人で立っている姿が写っている。この写真はデイリースケッチ紙の報道と矛盾している。「ずっとこの機関車を管理してきたサウターは、今の鉄道界の英雄だ...この素晴らしい日、アバディーンでは大興奮で、列車は観客の群れに待たれていた。サウターとストーカーは肩まで担がれていた...」[49]
1958年に出版された一連のレースに関する本の中で、オズワルド・ノックは8月22日と23日の旅について「そして63年前に記録された驚異的な平均速度63.3mphは、今日でもロンドン・アバディーン間の記録である」と書いている。[50] [注 13]
1890年代の会社の機関車と列車
.jpg/500px-LNWR_Jumbo_class_locomotive_790_Hardwicke_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
1888年から1895年にかけて、より高性能なボギー台車が利用可能になった。LNWRは改良された60フィート（18メートル）のレールを導入し始め、給水溝を備えた唯一の会社であった。[54]急行機関車の設計にも重要な進歩があった。
GNRの機関車は以前と同じだったが、NER はかなりの変更を加えた。全般的にピストンバルブの改良が行われた。大型で重量のあるWorsdell M 4-4-0 が導入され、特に速度重視の設計となった。初期のモデルを除き、これらは複式シリンダーを採用していた。[注 14]これらは、13 マイル (21 km) の区間で時速 74 マイル (119 km/h) を記録するなど、すべてのモデルの中で平均速度が最も高かった。Worsdell J クラス 4-2-2 は、複式から単純膨張式に変更された。[注 15] NBRには4 つのクラスの 4-4-0 があり、最初のクラスは Drummond が開発し[注 16]、残りはMatthew Holmesが開発しました。[注 17]。[59]
LNWRでは、ウェッブ複合機関車が主流で、最高速度80mph (130 km/h) を超える高速3気筒チュートニック2-2-2-0型の開発が進められていた。駆動輪は分離したまま、ボイラーは大型化し、蒸気の流れも良好だった。改良型プレセデント（「ジャンボ」）2-4-0型も同程度に高速だったが、それほど重い負荷には耐えられなかった。[60]カレドニアン鉄道では、まだドラモンド4-4-0型を運行していたが、今度はボイラー圧力を高めたランビー型が補完され、ノックの推定によれば、11マイル（18 km）の区間で平均速度75mph (121 km/h) を記録した。[61]
8月から本格的な競争が始まるまで、急行列車は8両から15両（「比較的軽量」、最大175ロングトン（178 トン））で運行され、 LNERとCaledonianは12両以上の車両があるときは複線で運行していた。GNRは複線で運行することはなく、最大190ロングトン（190トン）を牽引していた。[62]その後、重要な時期には、イーストコーストは6両（ボギー寝台車1両、6輪車3両、ブレーキ車2両）を運行し、ウェストコーストは単線で4両のボギー客車（約95ロングトン（97トン））を運行していた。エディンバラとパースの北では、両列車とも1両減らされた。したがって、乗客の収容能力は非常に似ていた。機関車の交換はわずか90秒で完了した。[63]
最速の走行
オズワルド・ノックは、最も速い4回の走行を次の表にまとめた。彼は、長さがほぼ同じで全体的に水平な線路区間を選んだ。各線路には、低速走行を必要とする「深刻な緩み」が1つずつ含まれていた。彼は、ハードウィックの走行では、列車はシャップ山頂を超える75.8マイル（122.0 km）のより困難な区間でも同じ平均速度だったと指摘している。[64]
ノックは、かなり性質の異なる別の例外的な走行を取り上げている。8月22日の早朝、NBRホームズ293号4-4-0が86トンの荷物を積んでウェイバリーからダンディーに向けて出発した。この走行は、上記の表の走行とは異なり、停止状態から始まり停止状態から終わり、急カーブやその他の速度制限を伴うものであったが、59.2マイル（95.3 km）を59分で走り、時速60.2マイル（96.9 km/h）だった。[注 18]ノックは、1958年の蒸気時代の終わりごろに書いた記事の中で、第一次世界大戦以降、80分未満でこの走行を終えた列車はなかったと述べている。[66] [注 19]
1895年のレースの余波
ノースブリティッシュは、競争の再開を検討し、コナッチャーはオークリーに「この事業全体が子供じみているというあなたの意見に完全に同意しますが... 彼らの列車にできるだけ似た別の列車を走らせる用意はできています。そうすれば、我々の優位性を再び示すことができると確信しています」と書いた。高速を達成するには、牽引できる車両が非常に少なく、2番目の、より長く、より遅い列車が後続しなければならなかった。こんなに早く到着しても一般の人々にとって何の利益もなく、宣伝効果は別としても、経済的に意味がなかった。これらの理由から、レースは再開されなかった。エンジニア誌は、主要記事で「レースの満足できる結果の1つは、おそらくアメリカのマスコミの自慢話を黙らせることだろう。有名なエンパイアステートエクスプレスは完全に打ち負かされた...」と結論付けた。[67]
1896 年 7 月、西海岸の夜行急行列車がプレストンのカーブを猛スピードで通過し、脱線した。1 名が死亡し、列車は大破した。2 台の「ジャンボ」が列車を牽引していたが、調査の結果、どちらの運転手もこの路線での経験はプレストン停車のみだったことが判明した。住民を安心させるため、ロンドンからエディンバラ、グラスゴーまでの所要時間を 8 時間に短縮することで合意した。この合意では 1889 年とほぼ同じ所要時間となったが、1930 年代初頭まで続き、急行列車の性能やスケジュールの改善に向けた推進力は失われてしまった。[68] [69]
その後のライバル関係
特別に設定された列車レースの終焉とともに、西海岸路線と東海岸路線間のその後の競争は、主に牽引技術の向上に基づいた時刻表に基づいたサービスに集中しました。
ロンドンからエディンバラへ、1901年
1901年夏の運行では、ミッドランド鉄道とNBRコンソーシアムは、セトル＆カーライル線とウェイバリー線を通るロンドン9:30のセント・パンクラス急行が、GNR/NERフライング・スコッツマンの10分前の18:05にエディンバラに到着すると発表した。ミッドランド鉄道の列車が遅れるとポートベロー・イースト・ジャンクションがキナバーのようになることを懸念したNERは、1896年の合意を無視して、列車のスケジュールを18:02に変更し、さらに早めた。[70] [71]マスコミはこれを「北への競争」として宣伝しようと躍起になり、カレドニアンの到着時間も宣伝し始めた。実際、カレドニアン、次いでNERは数日間高速運行を行ったが、NBRが譲歩し、争いは終わった。[71]
LNER と LMS
1923年、複数の鉄道会社を4つの大きな会社にまとめた1921年鉄道法に基づき、ECMLは合併したロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の管理下に入り、WCMLはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の管理下に入った。
1927 年、LNER はロンドン キングス クロス駅からエディンバラ駅まで有名なノンストップ急行列車「フライング スコッツマン」の運行を開始しました。速度は旧協定を遵守していたため低速でしたが、全 393 マイル (632 km) をノンストップで走行することで時間を節約できました。これは、高速走行中に機関士の交代が可能な特別な回廊炭水車によって実現しました。しかし、旧ライバル関係がまだ続いていることを示すため、LNER 列車の運行開始直前に、LMS はロンドンユーストン駅からグラスゴー(401 マイル/645 km) とロンドン駅からエディンバラ (399 マイル/642 km) まで別々の「ノンストップ」列車を運行して LNER を阻止しました。これらの列車は、それぞれ新しいロイヤル スコット機関車と標準のLMS コンパウンド 4-4-0機関車によって運行され、どちらもボランティアの乗務員が運転しました。
1933年にドイツのフライング・ハンバーガー高速ディーゼル機関車セットとフランスのブガッティ車の発売が成功した後、LNERは主要なサービスに同様の列車を導入する可能性を検討し始めました。[72]ドイツの仕様を検討した結果、経営陣は蒸気機関車動力の列車を使用すれば、より高速でより快適な移動が可能になるはずだという結論に達しました。この実現可能性をテストするために、1934年にロンドンとリーズの間で、当時は改造されたA1状態の機関車4472フライング・スコッツマンを使用して高速試験が行われました。この走行中に、初めて完全に認証された速度100 mph (160 km/h) に到達しました。ロンドンからニューカッスルへの同様のテスト走行では、A3機関車2750パピルスが108 mph (174 km/h) に到達し、流線型でない蒸気機関車の世界記録となりました。流線型のロンドン・ニューカッスル間およびシルバージュビリー間のサービスが開始されると、特別に製造されたA4パシフィックは、初運行で最高速度 112 mph (180 km/h) を記録し、すべての記録を上回りました。この高速サービスは、1937 年にコロネーション号の導入によりエディンバラまで延長されました。
LMSは1937年にロンドン-グラスゴー間の流線型列車コロネーション・スコットで再び対抗したが、この列車用に改良されたパシフィック機関車タイプであるプリンセス・コロネーション・クラスも特別に開発された。これらの機関車はA4と完全に同等であることが証明され、ユーストンとクルー間のプレス走行では、6220コロネーションが最高速度114 mph (183 km/h)で一時的に世界速度記録をさらった。[73]しかし、この速度記録は恐怖をもたらした。記録はクルー鉄道駅のわずか2マイル (3.2 km) 南で達成され、列車は駅へのアプローチにある一連の交差点で十分に減速することができず、制限速度20 mph (32 km/h) を大幅に上回る57 mph (92 km/h) で進入した。列車は線路上にとどまったが、ほぼ脱線しそうになったため、LMSは十分な警戒感を覚え、速度記録への再挑戦を断念した。[74]
翌年の1938年7月3日、LNERは4468マラードがストークバンクで時速126マイル（203 km/h）の新記録を樹立し、速度記録を取り戻した。この記録は今日まで破られていない。[75] 1939年からの第二次世界大戦の勃発と、それに続く戦後の1948年の国有化により、東海岸ルートと西海岸ルートの競争は縮小した。
英国鉄道
1979年、イギリス鉄道は、実験的な先進旅客列車（APT）で、ユーストンとグラスゴー間のWCMLの401マイル（645 km）を3時間52分で走行するという新記録を樹立した。 [76]この北行記録は現在も保持されているが、南行記録は2006年にAPTの精神的後継車であるクラス390ペンドリーノが3時間55分、平均速度102.4 mph（164.8 km/h）で破られた。しかし、この時間は、WCMLの通常の運行状況では定期的に達成できるものではなく、グラスゴーからロンドンまでノンストップの急行列車を運行するには、路線上の他のサービスを特別に再調整する必要がある。
対照的に、ロンドン・ノース・イースタン鉄道が東海岸ルートで運行する現代のフライング・スコッツマンは、通常の運行パターンでニューカッスルに停車し、3時間59分以内にこれを達成できますが、それでも平均速度は時速98.7マイル（158.8キロメートル）です。
今日の2つのルート
1990年代半ばにイギリスの鉄道が民営化された際、イーストコースト路線とウェストコースト路線は再び2つの異なる会社、GNERとヴァージン・トレインズ・ウェストコーストによって運営されるようになった。2015年から2018年の間、両路線ともヴァージン・トレインズのブランドで運営されていたが、ヴァージン・トレインズ・イーストコーストは主にステージコーチ・グループの運営であった。これは2018年6月にイーストコーストのフランチャイズが復活したLNERの名称で国営に戻ったことで終了した。
参照
- トップギアの「レース・トゥ・ザ・ノース」は、ロンドンからエディンバラまでのレースで車、バイク、蒸気機関車を競わせるトップギアの 21 世紀版です。
注記
- ^ ミッドランド鉄道とノースブリティッシュ鉄道。
- ^ ab スペシャル・スコッチ・エクスプレスは当時からフライング・スコッツマンと呼ばれていたが、列車に正式にこの名前が付けられたのは1924年になってからであった。
- ^ 当時イギリスで試みられた最長距離の走行。西海岸線にのみ設置されていた水槽によって可能になった。
- ^ このクラスの最も有名な機関車にちなんで、俗に「湖の貴婦人」とも呼ばれる。[14]「単式」とは、1対の（したがって大きな）駆動輪を備えた蒸気機関車である。
- ^ ヘンリー・テナントはNERのゼネラルマネージャーだった
- ^ マースデンはこれら2台の機関車について詳細を述べている。[24] [25]
- ^ 1859年に設計されました。
- ^ 新しく導入された123号機が、全線を通じて使用された唯一の機関車であった。
- ^ 1892年に完全に再開発されるまで、ウェイヴァリー駅の状況はさらに悪く、急行列車でさえ3時間遅れることがありました。[34]
- ^ 5回の 石板交換を含む。ノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道を参照。
- ^ アバディーンへのカレドニアンの航路はエディンバラを経由しなかったため、協定の影響を受けなかった。
- ^ 列車が予約した出発時間まで待たなくて済むようにするため。
- ^ この時間は、1970年代後半にインターシティ125列車が登場するまで破られることはありませんでした。 [51] 2013年、ロンドンからアバディーンまでの夜行寝台列車は西海岸ルートを通り、所要時間は10時間19分、最高速度は時速52.3マイル（84.2 km/h）で、合理的な時間に到着するように意図的にスケジュールされています。[52]昼間の直通列車は東海岸ルートを7時間強、最高速度は時速73.7マイル（118.6 km/h）です。[53]現在、2つのルートはダンディーで合流しています。
- ^ マースデン参照[55] [56]
- ^ マースデンは関連記事を書いている。[57]
- ^以前カレドニアンに所属していた ダガルド・ドラモンド氏と同一人物。
- ^ マースデン参照[58]
- ^ 8月19日の同じ機関車の走行時間は64.25分だった。[65]
- ^ 2013年の最速の予定時間は、エディンバラ・ヘイマーケットに停車し、63分です。
参考文献
引用
- ^ アバディーン特派員（1893年8月23日）。「鉄道競争」グラスゴー・ヘラルド。 2013年5月1日閲覧。
{{cite news}}:|last=一般的な名前があります (ヘルプ) - ^ Nock 1958、第2章「機動の年」。
- ^ abcd Nock 1958、第3章ライバルとその見通し。
- ^ Nock 1958、pp. 14–16 および第 VII 章1895 – Building Up。
- ^ Nock 1958、第10章「余波」。
- ^ Nock 1958、47ページを参照。
- ^ ノック1958年、48ページ。
- ^ ノック1958、23、26、33、36-37頁。
- ^ ノック1958年、33ページ。
- ^ ノック1958年、34-35頁。
- ^ ノック1958年、35、37頁。
- ^ ノック1958年、37-41頁。
- ^ Nock 1958、42ページを参照。
- ^ Musson, Mike. 「Rugby Shed: lnwrrm349」. Rugby Shed . warwickshirerailkways.com. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月4日閲覧。
- ^ ノック1958年、43-44ページ。
- ^ ノック1958年、45ページ。
- ^ ノック1958年、46-48頁。
- ^ ノック1958年、23、26頁。
- ^ ノック1958年、61ページ。
- ^ Nock 1958、62ページ、Pall Mall Gazette を引用。
- ^ Nock 1958、第4章「 88 」。
- ^ Nock 1958、第5章1888年の機関車の性能。
- ^ Nock 1958、28-30ページ。
- ^ Marsden, Richard. 「TWWorsdell Class D22 (NER Class F) 4-4-0 Locomotives」.ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道百科事典. 2013年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月3日閲覧。
- ^ Marsden, Richard. 「The Tennant E5 (NER '1463') 2-4-0 Locomotives」.ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道百科事典. 2013年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月3日閲覧。
- ^ Marsden, Richard. 「LNER 2-4-0 機関車」。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道百科事典。2013年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月3日閲覧。
- ^ ノック1958年、23-27、30頁。
- ^ ノック1958年、36-39頁。
- ^ ノック1958年、43-47頁。
- ^ トムリンソン1914年、737ページ。
- ^ ノック1958年、63ページ。
- ^ ノック1958年、64、66頁。
- ^ ノック1958、67-68頁。
- ^ マッキーン2007年、324ページ。
- ^ ノック1958年、66ページ。
- ^ マレー2010、134ページ。
- ^ ノック1958年、73-77頁。
- ^ ノック1958年、79ページ。
- ^ ノック1958年、78-80頁。
- ^ 「スコットランドへの鉄道競争。キナバーでの信号機の仕組み」アバディーンジャーナル。英国新聞アーカイブ。1895年8月28日。 2014年6月30日閲覧。
- ^ ノック1958年、87-103頁。
- ^ 「スコットランドへの鉄道競争」。ポバティ・ベイ・ヘラルド（ニュージーランド）。1895年10月8日。 2013年5月5日閲覧。 4 ページ。1895 年 8 月 20 日 (および 21 日) の「タイムズ紙特派員」の文章を引用。
- ^ McKean 2007、pp. 315-316、The Scotsman、1895年8月22日を引用。
- ^ ノック1958年、105-112頁。
- ^ 「The Race to the North」シェフィールド・インディペンデント英国新聞アーカイブ1895年8月23日 4ページ2014年6月28日閲覧。
- ^ ノック1958年、111-119頁。
- ^ ノック1958年、119ページ。
- ^ ノック1958年、119-121頁。
- ^ ノック1958年、120-121頁。
- ^ ノック1958年、121ページ。
- ^ グレイ、アラステア・マッキントッシュ（1989年）。スコットランドの歴史：近代。第5巻（改訂版）。オックスフォード：オックスフォード大学出版局。24ページ。ISBN 978-0199170630。
- ^ 「Caledonian Sleeper. Timetables」（PDF） . First ScotRail . p. 12. 2013年4月16日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 「Weekday Northbound Train Timetables December 2012 to May 2013」(PDF) 。East Coast。 2012年。2013年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2013年4月17日閲覧。
- ^ ノック1958年、85,130頁。
- ^ Marsden, Richard. 「The W. Worsdell Class D17 (NER Class M1 & Q) 4-4-0 Locomotives」.ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道百科事典. 2013年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月3日閲覧。
- ^ Marsden, Richard. 「The W. Worsdell Class D19 (NER M / 3CC) 4-4-0 Locomotive」.ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道百科事典. 2012年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月3日閲覧。
- ^ Peirson, Malcolm. 「Compounds」. London & North Eastern Railway Encyclopedia . Richard Marsden. 2013年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月4日閲覧。
- ^ マースデン、リチャード。「ホームズD31（NBRクラスM）4-4-0機関車」。ロンドン＆ノースイースタン鉄道百科事典。2012年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月3日閲覧。
- ^ ノック1958、70-72、88、114頁。
- ^ ノック1958年、69ページ。
- ^ ノック1958、69、110、120、140頁。
- ^ ノック1958年、85-87頁、135頁。
- ^ ノック1958、90、107、108、111頁。
- ^ ノック1958年、150、151頁。
- ^ ノック1958年、100ページ。
- ^ ノック1958年、148-149頁。
- ^ ノック1958年、122-128頁。
- ^ ノック1958年、130ページ。
- ^ マレー2010、143ページ。
- ^ ノック1958年、131ページ。
- ^ マレー2010、142ページより。
- ^ ブラウン FAS、「機関車技師ナイジェル・グレズリー」、イアン・アラン出版、ロンドン 1961 年
- ^ クレイ・JF およびクリフ・J.、「ウェスト・コースト・パシフィック」、イアン・アラン、ロンドン 1976 年、99～105 ページ
- ^ 「トラックサイドクラシック - 1938 LMSプリンセス・コロネーション・パシフィックNo 6229ダッチェス・オブ・ハミルトン - 混沌からの偉大さ」カーブサイドクラシック。 2023年2月20日閲覧。
- ^ Semmens, PWB (1989).東海岸本線の速度。パトリック・スティーブンス。p. 64。ISBN 978-0850599305。
- ^ 列車が速度記録を破るBBC ニュース2003 年 7 月 30 日
引用文献
- マレー、アレクサンダー J. (2010)。『カレドニアン鉄道でスコットランドを巡る』。ステンレイク出版。ISBN 9781840334913。
- マッキーン、チャールズ（2007年）。『北部の戦い：テイ橋とフォース橋、そして19世紀の鉄道戦争』グランタ出版。ISBN 9781862079403。
- ノック、オズワルド S. (1958)。北への鉄道競争。イアン・アラン。
- トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1914年）。ノース・イースタン鉄道の興隆と発展。ロングマンズ、グリーン。2014年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月5日閲覧。
さらに読む
- ウィルソン、C. デイビッド (1995)。レーシング トレイン: 1895 年の北への鉄道レース。ストラウド: アラン サットン。ISBN 978-0750908863。1895年の北行き鉄道レース参加者の包括的なレビュー
外部リンク
- 国立鉄道博物館 – 機関車 – スターリング シングル