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| LMS 戴冠式クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 No. 6229ハミルトン公爵夫人 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）コロネーション級[a]は、ウィリアム・スタニアーが設計した急行旅客用蒸気機関車のクラスである。これらはスタニアーが以前に設計したLMSプリンセス・ロイヤル級を拡大・改良したもので、試験時には2,511dbhpと英国で使用された蒸気機関車の中で最も強力なものであった。[1] : 86–87 この機関車はロンドン・ユーストンとグラスゴー・セントラル間の急行サービスに使用することを意図して動力専用に設計され、その任務には後にコロネーション・スコットと名付けられた直通急行の牽引も含まれていた。
コロネーション級の最初の 10 両の機関車は、1937 年に鋼鉄製の流線型のケーシングを追加して流線型の形で製造されました。この 10 両のうち 5 両は、コロネーション スコットを牽引するために特別に確保されました。その後、1938 年に流線型でない機関車 5 両が製造されましたが、その後のコロネーション級のほとんどは流線型として販売されました。1944 年から 1948 年に生産が終了するまで、まったく新しい機関車が流線型の形で製造され、すべての流線型機関車からケーシングが取り外されました。38 両の機関車の最後の 1 両は 1948 年に完成しました。
コロネーション クラスは、おそらく他のどの機関車クラスよりも多くのスタイルの塗装で塗装されています。1947 年までの LMS 時代には 7 種類、 1948 年以降の英国鉄道時代にはさらに 5 種類あります。ただし、38 台の機関車すべてがこれらすべての異なるスタイルで塗装されていたわけではありません。その多くは、いくつかの機関車に固有のものでした。38 台すべてに塗られた唯一のスタイルは、英国鉄道の機関車グリーンで、1955 年から 1958 年にかけてクラス全体がこのスタイルで塗装されました。
イギリスの幹線鉄道では、石炭を補給する時間のかかる作業を避けるために、都合のよい場所で機関車を交換するのが慣例でした。そのため、コロネーション機関車はロンドンとグラスゴーの間の重要な地点に戦略的に配置され、その場所の車庫に割り当てられました。選ばれた場所は、ロンドン (カムデン車庫)、クルー (クルー ノース)、カーライル (アッパービー)、グラスゴー (ポルマディ) でした。車庫の割り当ての組み合わせがより流動的になったのは、蒸気機関車の後期になってからでした。
6220コロネーションは、1937年から1938年の間、時速114マイル (183 km/h) というイギリスの蒸気機関車速度記録を保持していました。[2] [3]この記録は、 1938年に4468 マラードに破られるまで保持されていました。次に、6234ダッチェス オブ アバコーンは、1939年に達成された、付属のダイナモメーター車で公式に記録されたイギリス最大の出力の記録を今日まで保持しています。 [4]コロネーションクラスは、国有化前の4つの会社の同様の機関車の性能を比較するように設計された1948年のイギリス鉄道の機関車交換試験に代表されましたが、非常に貧弱な性能でした。この後、彼らは極端な牽引力ではなく、低石炭消費量を目指しました[説明が必要]。これは英国史上2番目にひどい鉄道事故であり、死者数は112人であった。[5]
1950年代の10年間の運用が成功した後、1955年の近代化計画によりディーゼル機関車の使用が増加したため、このクラスの多くの機関車が不要になり、ロンドン・ユーストンとクルー間の本線の電化により、機関車と架線の間のクリアランスが不十分であったため、本線のこの重要なセクションからこれらの機関車が削除されました。適切な作業がないため、生き残った機関車は1962年後半から1964年後半にかけて解体されました。3台の機関車が保存のために保存され、そのうち1台は国立コレクションに収蔵されました。2016年10月現在、2台は博物館で静態展示されており、3台目は本線での運用が認定されています。
デザインの歴史
プリンセス・ロイヤル級の以前の導入により、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は、ロンドン・ユーストンとグラスゴー・セントラル間の本線で使用するより強力な機関車を入手していたが、1936年に取締役会は、特にこれらの都市間の新しい直通サービスであるコロネーション・スコットの導入を承認するよう求められていたため、より多くのそのような機関車が必要であると説得された。[6]当初、主任機械技師のウィリアム・スタニアーは、さらに5台のプリンセス・ロイヤルを製造する計画だったが、LMSダービー工場の主任技術助手兼主任製図工のトム・コールマンは、より強力で信頼性が高く保守が容易な新しいクラスの機関車を設計することが望ましいと主張した。スタニアーは納得し、製図室は新しいクラスの設計を開始した。[7] : 18–19 スタンニアーがインドでの任務を遂行するよう要請されたとき、コールマンは彼の不在中に詳細設計の大部分を担当した。[8] : 73
プリンセス・ロイヤル級と比べると、性能向上につながる重要な違いがありました。蒸気発生能力の大きい大型ボイラーを採用することで出力が向上しました。これには、火室加熱面積がプリンセス・ロイヤル級の 217 平方フィートから 230 平方フィート (21 m2 )、煙道加熱面積がプリンセス・ロイヤル級の 2,299 平方フィートから 2,577 平方フィート (239.4 m2 )、過熱装置表面積がプリンセス・ロイヤル級の 598 平方フィートから 830 平方フィート (77 m2 ) (一部の資料では 822 平方フィートと記載)、火格子面積がプリンセス・ロイヤル級の 45 平方フィートから 50 平方フィート (4.6 m2 )に拡大したことが含まれます。また、蒸気通路は効率向上のためより流線型になり、最も重要な点として、ピストン弁のサイズが 8 インチから 9.5 インチに大きくなりました。より高速に走行できるように、駆動輪の直径は6フィート6インチから6フィート9インチ（2.06メートル）に拡大され、シリンダーの直径は1⁄4インチ（6.4 mm）拡大された。 [ 9]外側のシリンダーは、内側のシリンダーを操作するロッキングシャフトによって前方に移動された。最後に、炭水車に石炭押し出し装置が組み込まれたため、火夫は「石炭を前方に運ぶ」必要がなくなり、作業負荷が大幅に軽減された。これはユーストンからグラスゴーまでの長距離走行では特に重要であった。
新しい設計が完成に近づいたとき、LMS のマーケティング部門は難しい問題を引き起こした。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) は最近、一般の人々の心をとらえた流線型のクラス A4機関車を導入しており、マーケティング部門は LMS の新しい機関車も流線型にすべきだと取締役会を説得した。これは、新しい設計が大きすぎて本線の最大積載限界にぎりぎり適合する程度で、さらに重すぎて土木技師の最大重量制限に近かったという点で問題があった。それでも、コールマンは、積載限界に適合できるほど機関車をしっかりと包み込む流線型の鋼鉄ケーシングを設計することに成功した。ケーシングの重量は約 5 英トン (5.6 米トン、5.1 t) であったが、コールマンは機関車自体の重量を同等に軽減することに成功した。[7] : 23–25 [10] : 123
このケーシングは風洞でテストされ、他の流線型の形状と同等の効果があることがわかったため採用が継続された。[8] : 73 [11]導入後、その空力形状では空気を乱すことができず、煙突から排気ガスを吹き上げることができないため、煙で運転者の視界が遮られることが判明した。[8] : 73–74
建設履歴
機関車
最初の5両の機関車、6220～6224号は、1937年にLMSクルー工場で、 1両あたり平均11,641ポンドで製造された。[12] : 76, 80, 82, 86, 88 これらはすべてコロネーション・スコット号を牽引することを目的としていたため、機関車と特別編成には共通の塗装が施されていた。機関車は流線型で、カレドニアン鉄道の青色に塗装され、機関車の両側には銀色の横線が描かれていた。機関車が牽引する特別編成も同じ色合いの青色に塗装され、客車の両側にも銀色の横線が繰り返されていた。[10] : 123
1938 年には、同クラスの 2 番目の 5 両、6225 番から 6229 番 (公爵夫人にちなんで命名) も流線型で製造され、平均コストは 1 両あたり 11,323 ポンドでした。[12] : 92、94、98、100、102 これらは、プリンセス ロイヤル クラスにすでに適用されていたのと同じ深紅色のレーキで塗装されました。最初の 5 両の特徴であった同じスタイルの水平方向のライニングが継続されましたが、金箔で塗装されました。深紅色のレーキは標準的な LMS 車両と一致していましたが、これらの客車の側面に金箔のライニングを適用する試みはありませんでした。アメリカでの展示用に、このようなライニングを備えた試作列車セットが製造されましたが、第二次世界大戦の勃発により、運用されることはありませんでした。[7] : 49
機関車の設計者スタンナーは、流線型化によって重量が増加し、メンテナンスが困難になることは、高速走行時に得られる実際の利点に比べると高すぎる代償であると感じた。[13]そのため、1938年に、流線型化されていない機関車5両（これも公爵夫人にちなんで命名）の3番目のバッチである6230～6234号が、1台あたり平均10,659ポンドで製造された。[12] : 106、110、112、116、118
1939年から1940年にかけて、第4バッチの10両の機関車（No. 6235–6244）が、No. 6235 City of Birminghamから始まる流線型の形で製造されました。LMSはDuchessesの名前が急速に不足していたため、機関車に都市の名前が採用されたようです。これらの機関車の平均価格は、最初の5台で10,659ポンド、次の5台で1台あたり10,838ポンドでした。[12] ：120、124、130、134、136、138、142、144、148、150 このバッチの都市名は厳密にアルファベット順になっていました。この状況は、 1941年に6244番シティ・オブ・リーズが愛国心からキング・ジョージ6世に改名されたことで終焉を迎えた。[12] : 150
第 5 バッチは、やはり都市名が付けられ、6245 から 6248 の 4 台の機関車で構成されていました。これらの機関車は 1943 年に製造され、リサイクルされたボイラーが組み込まれたため、平均コストは 10,908 ポンドに抑えられました。[12] : 156、162、166、168 第二次世界大戦中、政府の資材委員会は、鋼材の資源を配分する際に、民間部門と陸軍省の間で鋼材の需要のバランスを取ろうとしました。[14]これらの制約にもかかわらず、バッチ全体が合理化された形で依然として不足していました。[15] : 図 135、144、148
都市をテーマにした計画は1944年まで続き、流線型のない6249～6252号機の4両が製造された。これらの機関車の平均製造コストは1台あたり11,664ポンドだった。[12] : 172, 174, 178, 182 1946年には、続いて3両の機関車（6253～6255号機）が製造されたが、この製造コストはインフレの影響で1台あたり15,460ポンドになった。[12] : 186, 190 煙が垂れ下がる問題が解決され、煙偏向板が設計に組み込まれた。
最後の2台の機関車は、引退したスタニアーと、在職中に突然亡くなったスタニアーの直後の後継者チャールズ・フェアバーンの両方の後を継いだジョージ・アイヴァットの修正設計に基づいて製造されました。 [7] : 59 1947年に製造された最初の6256号機は、国有化前に製造されたこのクラスの最後のもので、元の設計者であるサー・ウィリアム・A・スタニアー、FRSに敬意を表して命名されました。銘板の除幕式はスタニアー自身によって行われました。[7] : 64 1948年に、民営鉄道は国有化され、イギリス鉄道に組み入れられました。[16] : 7 この新しい体制の下で、No. 46257が完成しました。他のLMS機関車と同様に、元の番号に40000が追加されました。[16] : 8, 189 第二次世界大戦後のコストの高騰と設計変更により、これらの機関車の個々のコストは21,411ポンドにまで上昇しました。[12] : 196, 200
入札
概要
タイプ「A」として知られるようになった炭水車の元の設計は、最初の10両の流線型機関車用に設計された。これらは溶接タンク構造で、炭水車の後部から伸びるサイドシートが含まれ、炭水車と先頭車両との間の渦による抗力を軽減する効果があった。これらのうち28両は、24両の流線型機関車すべて（No. 6220–6229およびNo. 6235–6248）と4両の非流線型機関車（No. 6249–6252）と連結できるように製造された。[15] : 炭水車の設計と変更点 実際には、サイドシートのせいで給水口や連結器へのアクセスが困難になったようだ。
2番目のより伝統的な設計は、流線型でない機関車5両（No.6230-6234）の最初のバッチに続きました。これらも溶接タンク構造でしたが、流線型の追加部品はありませんでした。流線型がなくても、タイプ「B」の炭水車は、前部の輪郭がわずかに異なり、後部にステップと手すりがあることでタイプ「A」と区別できました。[15] : 炭水車の設計と変更
ジョージ・アイヴァットによる3番目の設計は、当初はタイプ「C1」で、6253～6255号機の3両の機関車と対になった。部分的にリベット留めされ、前端はタイプ「A」、後端はタイプ「B」に似ていた。この設計に続いてすぐにタイプ「C2」が開発され、前端が低く、ティムケンのローラーベアリングが取り付けられている点で「C1」と異なっていた。「C2」は2両のみ製造され、同クラスの最後の2両、6256号機と46257号機と対になった。[15] : 炭水車設計と変更
炭水車のうち約 15 台は元の機関車と一体のままでしたが、他の炭水車は新しいパートナーを受け取りました。最初に製造された炭水車は、パートナーを 7 回交換しました。第二次世界大戦後、流線型の炭水車が流線型でなくなったとき、不一致を見つけるのは困難でした。最も目立った不一致は、機関車 No. 6249 から 6252 で、先行生産されたタイプ「A」の流線型の炭水車が流線型でない機関車と一体化していました。[15] : 図版 168
コロネーション級炭水車に共通する珍しい特徴は、石炭を点火プレートまで降ろすための蒸気駆動の石炭プッシャーが装備されていたことである。これが作動しているときは、石炭庫の背面壁から蒸気の煙が上がっているのが見えた。[15] : 図版122および197 この装置は、コロネーション・スコット列車を運行していたとき、ロンドン・ユーストンとグラスゴー・セントラル間の399マイル (642 km) をノンストップで走行する間、機関車の機関助手が大きな電力需要を満たすのに大いに役立った。[17]
炭水車と機関車の組み合わせ表
すべての LMS 炭水車には固有の識別番号が与えられ、組み合わせる機関車よりも先に製造される傾向がありました。そのため、炭水車は 9703 ～ 9709、9743 ～ 9752、9798 ～ 9817、および 10622 ～ 10624 の 4 つのバッチで製造されました。{{|Jenkinson|loc=炭水車の設計と変更}}
次の表は、これらが連結されていた機関車の一覧です。[15] : 6220-46257号機の注記 注目すべきは、機関車46221号機の炭水車（No.9816）が1962年に予定より早く撤去されたことです。その後、機関車はプリンセスロイヤル炭水車No.9359と連結され、1963年5月に撤去されました。[15] : 6221号機の注記
変更
二重煙突
6220号機から6234号機までは製造当初は単煙突が取り付けられていた。[12] : 59 1939年2月26日に6234号機「ダッチェス・オブ・アバコーン」を使用した試験が成功した後、 [7] : 38–42 1939年から1944年の間にこれらは二重のブラストパイプと煙突に交換され、最後のものは6220号機「コロネーション」であった。6235号機以降は、すべての機関車が二重のブラストパイプと煙突で製造された。[12] : 59, 66 [15] : 図版77
煙除け装置
1945年のジョージ・アイヴァットの報告を受けて、漂う煙が乗務員の前方視界を遮るため、煙除け装置が導入された。[11] [7] : 64 最初から煙除け装置が装備された最初の機関車は、1946年9月の6253号シティ・オブ・セント・オールバンズであった。その後の4両の機関車すべてにこの機能が搭載された。流線型でない機関車に後付けされた最初の機関車は、1945年2月の6232号ダッチェス・オブ・モントローズであった。 [12] : 59
合理化の廃止
ジョージ・アイヴァットの1945年の報告書でも流線型のケーシングをすべて取り外すことが推奨されており、1946年以降は装備された機関車からケーシングが取り外された。[7] : 64 流線型のケーシングは時速90マイル（140km/h）以下の速度ではほとんど役に立たないことが判明しており、保守のためのアクセスが困難になるため、運転室の従業員にも不評だった。流線型のケーシングを廃止する第一歩は、第二次世界大戦中に多くの流線型の炭水車から炭水車後部の側面シートが切り取られたときに実行された。この措置を示す写真が多数存在する。[15] : 図版34、96、114、125、144 [18] : 100–104、106、図版147–150、154–157、159 流線型の外観の削除は、1946年4月にシティ・オブ・バーミンガム6235号機から開始された。流線型の外観の削除は、煙除けの取り付けと同時に行われた。シティ・オブ・ランカスター6243号機は、 1948年4月に46243に改番されたが、 [16] : 148 1949年5月まで流線型の外観が削除されなかったため、流線型のままイギリス国鉄の番号が付けられた唯一の機関車となった。
当初、流線型だった機関車は、煙室前部の傾斜した上部と、わずかに小さい前面の運転室窓ですぐに見分けられました。[12] : 56, 62 [15] : 図版 86 やがて、すべての機関車が円筒形の煙室とより大きな運転室窓に再装備されましたが、必ずしも同時に行われるとは限りませんでした。[15] : 図版 17、41、127 円筒形の煙室を装備した最初の機関車は、1952 年 10 月の No. 6226 Duchess of Norfolkでした。傾斜した上部を保持した最後の機関車は、1960 年 5 月に新しい煙室を備えて登場した46246 City of Manchesterでした。 [12] : 59
円筒形の煙室に改造された後でも、一部の非流線型機関車と旧流線型機関車の区別はまだ可能であった。前者（No. 46230-46234 および 46249-46252、46253-46257 は除く）では、ランニングプレートが直角に下向きに曲がり、プリンセスロイヤルクラスのスタイルでバッファービームに接続されていた。[15] : 図 56 旧流線型機関車にはそのような接続はなく、[15] : 図 3 ただし、No.46242シティ オブ グラスゴーは、1952 年に重大な衝突事故の後に再建された。[15] : 図 120 および 123
最後の機関車
最後の2台の機関車、6256号と46257号（サー・ウィリアム・A・スタニアー、FRS、シティ・オブ・サルフォード）には、多くの新機能が与えられた。オーバーホールの間隔を7万マイルから10万マイルに延ばすために、ローラーベアリングとマンガン鋼ライニングを使用して、車軸ベアリングとホーンガイドの摩耗を減らす対策が講じられた。その他の変更には、過熱エリアの拡大、後部フレームと鋳鋼製トレーリング台車の再設計、ロッキンググレート、ホッパー灰受け、キャブサイドの再設計などがあった。[7] : 64 [1] : 146
自動警告システム
20 世紀には、危険信号(SPAD) が一般市民にとって重大な危険であると認識されるようになった。グレート ウェスタン鉄道だけが、この課題を真に受け入れた。1910 年より前に、同鉄道は自動列車制御装置(ATC) の設置を開始した。これは、各遠隔信号に線路間の傾斜路が付随し、機関車のシューが通過時にその傾斜路に接触するシステムである。信号が「クリア」を示すと、電流が傾斜路を流れ、シューがそれを検知して運転席のベルが鳴る。信号が危険になると、電流が遮断され、シューがこれを検知すると警報音が鳴る。後の形態では、運転手が警告に気づかないとブレーキが作動するようになった。[19]
1952年、英国史上最悪のSPADがハローとウィールドストーンで発生し、46242号シティ・オブ・グラスゴーが深刻な被害を受けた。英国の鉄道のほとんどにATCシステムがないことがようやく緊急の問題とみなされるようになった。1956年からBR設計の自動警報システム（AWS）が導入された。これはATCに似ているが、電流ではなく誘導磁場を利用し、運転台に視覚表示器を備えていた。受信システムは1959年以降、コロネーションクラスの機関車に搭載された。車内にAWSが搭載されていた外見上の証拠は、前部スクリューカップリングの後ろの保護シールド、運転台のすぐ前の右側に必要なバッテリーを収納するボックス、右側の走行板の上にある円筒形の真空リザーバーであった。[12] : 69
機関車一覧
次の表は、クラス全体の主要なイベントの時系列を示しています。簡素化には数週間かかったため、変更の日付は機関車が運行に戻った日付としています。「現在」と記載されている項目は、2016 年 12 月時点で有効です。
衣装
LMSの時代
1942年以前
LMS では、上塗りの塗装を施す前に、ショップ グレーのつや消し下塗りを施していました。最初の非流線型の機関車には、最初のバッチの機関車ごとに模造銘板と番号が取り付けられ、個々の機関車を模倣するために写真が撮られました。これらの仮の銘板は現在、ヨークにある NRM のコレクションに収められています。コロネーション クラス用のその後の LMS 上塗りは、この時期、カレドニアン ブルーとクリムゾン レイクの 2 つの基本色でした。流線型の内張りには、機関車前部の下中央の固定点から側面に沿って平行に伸びるストライプで構成される有名な「スピード ウィスカー」が含まれていました。非流線型の内張りには、標準的な LMS スタイルの内張りが使用されました。
最初の5両の機関車、6220～6224号機は、カレドニアンブルーに銀色のアルミニウム塗料の帯が塗られていた。[10] : 115 車輪、帯の縁までのライン、およびクロムメッキの銘板の背景は、より濃い青、ネイビーブルー、またはプルシアンブルーで塗装されていた。[10] : 115
流線型機関車の第2バッチと第4バッチである6225-6229号と6235-6244号は、クリムゾン・レーク色に塗装され、金色の背景に朱色と黒の縁取りが施された。 [10] : 115 銘板の背景は黒色であった。[10] : 125 LMS ショップグレーは、1938年9月7日から同年後半にクルー工場に戻るまで、 6229号ダッチェス・オブ・ハミルトンで短期間使用された。 [30] [31] : 19 その後、1939年のニューヨーク万国博覧会への訪問に備えて、クリムゾン・レーク色に塗装され、6220号として偽装された。[10] : 115 [18] : 50
流線型でない6230～6234号機は、標準のクリムゾン・レイク塗装の特別バージョンで塗装された。[10] : 124 機関車は金色で縁取りされ、細い赤い線で縁取られていた。セリフ体の文字と数字は金箔と朱色の陰影が施されていた。手すりやさまざまな小さな外部装備はクロムメッキされ、銘板も黒地であった。[10] : 124
2つの珍しい出来事が記録されている。まず、1940年に6221号クイーンエリザベスのカレドニアンブルーの配色がクリムゾンレイクに置き換えられたが、これは唯一の例である。[12] : 64 第二に、コロネーションスコットの2年間の歴史のどこかの時点で、クリムゾンストリームライナーが青い列車を牽引したのではないかとよく推測されていた。このような出来事がフィルムに記録されたのは、おそらく唯一のことである。[18] : 32、図版36
1942年以降
この時期は、一つの例外を除いて黒が主流だった。流線型の機関車6245号機から6248号機は、1943年にクルー工場で無地の黒に塗装された。[10] : 138 流線型でない状態で製造された次の2バッチ、6249号機から6255号機も、線なしの黒に塗装された。これらの機関車のレタリングと数字は、すべてセリフ体で黄色に赤の陰影がつけられていた。[10] : 138 1946年以降、流線型でない機関車は、ほとんどがLMSスタイルの線で黒に塗り直された。線は、幅広の栗色の中心に細い麦わら色の縁取りが付いていた。レタリングと数字は、内側に栗色の線が入った、黄色にサンセリフ体のグロテスクフォントであった。[10] : 140–141 1947年末までに、37台の機関車のうち29台がこのように塗装されました。[12] : 64
黒以外の唯一の例外は、1946年に青灰色に塗装されたNo.6234ダッチェス・オブ・アバコーンでした。 [26] : 105, 143, 166 [31] : 49 [32]これは戦後の塗装案を表しており、機関車の片側だけに塗装された裏地は、走行板に沿った淡い麦わら色の線と、運転台と炭水車の縁取りが黄色と黒で構成されていました。文字と数字にはサンセリフフォントが使用されていました。[10] : 139 [15] : 図版73
LMS ライブラリの表
以下の表は、1937年6月から1947年12月の間にコロネーション級が施した塗装の一覧です。[12] ：64および76～200 青灰色の塗装は、カラー写真で認証されたことはありません。
イギリス鉄道時代
1951年以前
1948年の初め、イギリス国鉄全体の新しい塗装が決定される前に、46229、46232、46236号機がLMSスタイルの黒線入りに塗り直され[12] : 64、46257 号機も7月に製造されたときに同様に製造された。[15] : Plate 199 1948年から1949年を通して、イギリスの機関車（現在はイギリス国鉄ロンドン・ミッドランド地域の管理下）はBRの黒線入りに塗り直された。[26] : 143、148、150、166 [31] : 51 しかし、スコットランド地域の管理下にあったグラスゴーのポルマディ車庫を拠点とするスコットランドの機関車は、より明るい未来が運命づけられていた。 1948年5月から、このクラスの7両が「実験的な青」で塗装されるよう要請された。この決定はあまりにも突然だったため、大修理の後にLMSスタイルの黒のラインで塗装されたばかりの46232号車は、わずか4日後に呼び戻され、青に塗り直された。[12] : 64, 112 この頃、BRは他の部分でもさまざまな色合いの緑を試していた。[16] : リアジャケット
ポルマディ実験は1949年にイギリス国鉄によって支持され、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）、サザン鉄道（SR）、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が圧倒的に機関車を緑色に塗装していたにもかかわらず（対照的にLMSは深紅色に集中していた）、やや濃いBR標準の青がすべての大型旅客用機関車に採用された。その後、コロネーション級の機関車38両のうち27両が青色に塗装された。最初に青色に塗装された2両、46242号機と46243号機は、1949年5月に大規模な一般修理を受けた際に、新しい色に塗り替えられた。[12] : 64, 144, 148 その後段階的に廃止された青色塗装は、1955年9月まで続いた。[12] : 64, 186
英国鉄道は、自社の地位を確立するために、すべての機関車を新しいBR番号に塗り替え、以前の企業アイデンティティを自社のものに置き換えるという大規模なプログラムに着手した。鉄道会社のロゴ、エンブレム、さらには紋章を宣伝する入札はなくなり、シンプルなBRITISH RAILWAYSの文字に置き換えられた。この作業の膨大さから、必要な塗り替えは必ずしも全体の塗り替えと同時に行われるとは限らなかった。コロネーションクラスについては、1948年末までに、6223、6238、6248、6250、および6252～6255号機の合計29両を除くすべての機関車がこのプロセスを経ていた。[16] : 147–148 29両のうち、13両のみが再番号付けに伴う新しい塗装を受けた。
その後、1949年に質素なBRITISH RAILWAYSのロゴに代わる紋章がデザインされました。そして、1956年にはまた別のデザインの紋章に置き換えられました。[33]
1951年以降
青を標準色として採用するという決定はその後覆され、1951年11月に46232号機デューチェス・オブ・モントローズで機関車の緑が導入された。[26] : 153 1955年10月[26] : 153 から1957年12月[26] : 157 まで、全38両の機関車が同時にこの塗装を施し、このクラス全体で施された唯一の塗装となった。[26] : 136
1950 年代後半、ロンドン ミッドランド地域の幹線機関車に栗色の使用を許可するという決定が下されました。この許可はスコットランド地域には適用されず、スコットランド地域の機関車は廃止されるまで緑色のままでした。
LMRのマルーン色は、1950年代後半から16両の機関車に使用されました：No. 46225-6、46228-9、46236、46238、46240、46243-48、46251、46254、46256。[26] : 157 [31] : 118 No. 46245は1957年12月の最初であり、1958年5月から11月の間にさらに15両が続きました。[26] : 157 裏地のスタイルは様々で、マルーン色への最初の6回の塗り直し（No. 46245を含む）はLMSスタイルの裏地が付けられ、最後の10回は標準の緑の塗装で使用されているBRスタイルの裏地が付けられました。 46247号機は、もともとLMSスタイルで塗装されていたが、1959年7月にBRスタイルに変更され、1961年11月までにBRスタイルで塗装されていた車両は46245号機に合わせて再塗装された。[26] : 157
クルー南部の25kV架空電線と機関車との間のクリアランスが不十分であったため、1964年9月1日以降、このクラス全体がその下での運行が禁止された。この禁止を強調するため、運転台の側面に黄色の斜めの縞が描かれた。機関車が設計された路線で運行できないことが、クラス全体の撤退を決定する上で決定的だった。[15] : 図版95
BR 塗装表
以下の表は、1948年1月1日から機関車に施された様々な塗装の一覧です。同じ塗装での再塗装は含まれていません。[12] ：64、76–200
シェッド割り当て
概要
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当初、すべての機関車はロンドンのカムデン車庫（LMS 指定 1B）に割り当てられました。1939 年までに、19 台が正式にそこに配置されました。この配置は、その年の 9 月に戦争が宣言されたときに突然終了しました。政府は、戦争が起こった場合、英国最大の機関車はすべて戦争中は保管されると布告していたためです。[12] : 49 その結果、このクラスの 7 台は、すぐにホーリーヘッドまたはラグビー（マンチェスター ロングサイト経由）に派遣されました。数週間のうちに、この方針の愚かさが明らかになり、機関車は再び運用されました。[12] : 49
1940年に、このクラスの一部はクルー・ノース（5A）とグラスゴー・ポルマディ（27A、1950年からは66A）に再割り当てされました。数が増えるにつれて、クルー・ノースが一般的に恩恵を受けましたが、1946年にカーライル・アッパービー（12B、1958年からは12A）が最初の6両の機関車を割り当てられました。さまざまな時期に、機関車はリバプール・エッジ・ヒル（8A）にも派遣されました。1950年代の典型的な割り当ては、カムデン15、クルー・ノース10、ポルマディ9、アッパービー4でした。[15] ：以下に示すのは、各年の秋時点での「ダッチェス」4-6-2の車両基地での割り当ての概要です。
1960年代には、ロンドン・ユーストン駅とリバプール・ライム・ストリート駅、マンチェスター・ピカデリー駅の間で架空電化工事が開始された。第1フェーズでは、クルー駅とリバプール・マンチェスター駅間の電化が行われた。第2フェーズでは、クルー駅とロンドン駅の南への延伸が行われた。[34]コロネーション級の機関車は膨大な数に上ったため、架線の下での運行は禁止された。カムデンの割り当ては削減され（残りの機関車は近くのウィルズデン（1A）に移された）、ポルマディの割り当ては完全に廃止された。同級の大部分はクルー・ノースかカーライルに配置され、アッパービーに加えてキングムーア車庫（1958年からは12A、68A）も使用されるようになった。
小屋の割り当て表
このクラス全体が以下の車庫で運用された。表には記録された割り当てが記載されているが、一時的な貸出は多く記録されていない。このクラスの運用期間全体を通じて、こうした貸出は相当な額だった可能性がある。また、1948年の機関車交換試験への46236号機の参加、1955年に数か月間ラグビー試験場に46225号機が移管されたこと、1955年と1956年に西部地域に46237号機、46254号機、46257号機が派遣されたことも無視されている。[12] : 76–200
これらの歴史には大きなばらつきがある。1937～38年バッチのうち6両は、カムデンでの最初の勤務期間を除いて、生涯を通じてポルマディに駐在し、静かな生活を送っていた。他の車両は、生涯のほとんどを車庫から車庫へと移動させられ、6228、6251、6252号は特によく移動した。
記録
英国のスピード記録
1937年から1939年にかけて、コロネーションクラスの機関車によって2つの重要な記録が樹立された。コロネーション・スコット・サービスが導入される前、1937年6月29日、コロネーション6220号はロンドン・ユーストンからクルーに向かう招待客を乗せた特別列車の先頭に立った。高速ではあったが何事もなく走行した後、機関車は高速まで加速された。クルーのすぐ南で、列車は（議論の余地はあるが）[35]時速114マイル（183 km/h）の速度を達成し、蒸気機関車のそれまでの英国記録（ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が保持）を僅差で破った。このような速度ではブレーキが効くのが遅すぎたため、列車はクルーの一連の交差点に非常に速いスピードで進入することになった。幸運にも、スタニアーは本質的に安定した機関車を設計していたため、コロネーション号と後続の列車は両方ともレールを保ったが、食堂車の食器のほとんどが壊れ、集まった客を大いに驚かせた[1] : 82–83 [7] : 26–31 前年のLNERの記録破りの努力とは対照的に、A4クラスNo. 2512はセンターシリンダーの大端ベアリングが故障して深刻な損傷を受けたが、[36] No.6220は損傷を受けず、数マイルにわたって時速100マイル以上を維持しながら、平均時速79.9マイル（128.6 km / h）で同日のうちにロンドンに帰還した。[37] 1938年7月3日、A4クラス4468号マラードが最高速度126マイル/時（203 km/h）を記録し、イギリスと世界の記録を再び樹立したことで、LNERは再び優位に立つことになった。[1] : 86
英国の電力記録
6234号ダッチェス・オブ・アバコーンを使用した以前のテストで、機関車のパワーが単一のブラストパイプによって損なわれていることが示されたため、二重のブラストパイプと煙突が設置されました。[7] : 38–42 1939年2月26日に再テストが行われ、6234号はダイナモメーター車を含む20両の列車を牽引し、クルーからグラスゴーまで往復しました。積載量は610英トン（680米トン、620 t）でしたが、列車はシャップとビートックの山頂までの登り坂を前例のない速度で牽引されました。20両編成の列車に直接伝達される動力を表す牽引馬力は、頻繁に2,000馬力（1,500 kW）を超え、最大2,511馬力（1,872 kW）が記録されました。これは今日に至るまで蒸気機関車の公式イギリス記録となっている。[7] : 42–46 [1] : 86–87 計測されていない変数があったため、シリンダーでの馬力は推定することしかできなかった。セシル・J・アレンは3,333馬力（2,485kW）と考えていたが、OS・ノックはより控えめに3,209馬力（2,393kW）とした。[7] : 46 [1] : 87 この持続的な出力は、1人の火夫のショベル能力を超えていたため、日常的なサービスでは期待できず、このテスト走行には2人の火夫が乗った。[37]
それから約17年後、実質的に同一の姉妹機関車であるNo. 46225グロスター公爵が、イギリス国鉄によってセトル・カーライル線の公道で試験された。[1] : 224–239 ここでも、連続牽引馬力2,000馬力（1,500kW）を容易に維持できることが立証された。奇妙なことに、ラグビーの固定式試験プラントでの牽引馬力出力は、絶対最大値の1,710馬力（1,280kW）までしか上げることができず、今にして思えば、この方法論の妥当性に疑問が残る。[1] : 229
1948年の機関車交換試験
1948 年 5 月、BR の執行部は、それまで独立していた「ビッグ 4」各社がさまざまな機関車を評価のために提出する一連の機関車交換を手配しました。各機関車は、自国の領土だけでなく、他の 3 つの「ライバル」の線路でもテストされることが意図されていました。その目的は、将来の機関車の設計に役立てるために、競合する機関車の最高の品質を確認することでした。[1] : 173 動力計車がテスト列車に同行し、石炭消費量が正確に測定されることになっていたため、[12] : 125 機関車のパワーをテストすることが目的なのか、効率をテストすることが目的なのかは不明でした。この 2 つは、いくぶん相容れないものです。
機関車のクラスはすべてBRによって事前に選択されていましたが、特定のパラメータの範囲内で、各地域が特定の機関車を代表することを自由に選択できました。適切なコロネーションを提供するという任務を負ったロンドン・ミッドランド地域（LMR）は、No. 46236シティ・オブ・ブラッドフォードを選択しました。[1] : 173 各地域も運転手を自由に選択できました。機関車を最初から最後まで運転するために、LMRは十分な経験があると見なされたカムデン車庫のバイフォード運転手を選択しました。[12] : 75と125 シティ・オブ・ブラッドフォードは、その後、ロンドン・ユーストンとカーライルの間の本拠地、ロンドン・キングス・クロスとリーズの間のイースタン・リージョン（ER）、ロンドン・パディントンとプリマスの間のウェスタン・リージョン（WR） 、そして最後にロンドン・ウォータールーとエクセターの間のサザン・リージョン（SR）でテストされました。[38]
結果によると、シティ・オブ・ブラッドフォードの石炭消費量は同業他社の機関車と比較して2番目に少ない（3番目よりはるかに少ない）が、その出力は同業他社を大きく下回っていた。[1] : 176–179 後年、46236号機の運行に関していくつかの知見が明らかになった。WRでパディントンからプリマスに到着したとき、動力計の乗務員は、このような大型の機関車がほとんど石炭を消費しなかったことに驚いた。[39]ソールズベリー西部のSRの起伏のある線路では、時刻表の通過時間に従おうとせず、緩やかに上り坂を走り、その後急降下することで石炭消費量が抑えられたと主張された。[40]さらに、ERでリーズに向けてキングス・クロスを出発する機関車の写真には、機関車に積まれている石炭が非常に少なく、やや高い位置からでも石炭が見えないことが示されている。[12] : 125 他の出版物では、運転手バイフォードは精彩を欠いた運転を厳しく批判されている。[41] [1] : 176 確かに、バイフォードは石炭消費を最小限に抑えることに執着していたため、パフォーマンスの他の側面を実証しようとはしなかったが、石炭消費が非常に正確に測定されていたため、石炭効率が主な要件であると推測するのは合理的だった。何年も後になって、この手順全体が「イギリスの鉄道で行われた競争試験の中で最も重要でなく、代表性に欠ける一連の試験」と評され、運転手バイフォードはある程度免罪された。[1] : 173
事故と事件
- 1945年7月21日、機関車6231号ダッチェス・オブ・アソル号が牽引していた急行旅客列車が信号を無視し、ダンフリースシャーのエクルフェチャンで入換作業中の貨物列車と衝突した。2名が死亡、3名が負傷した。[25]
- 1947年7月21日、機関車6244号キング・ジョージ6世号が、第二次世界大戦中の何年間もの放置により線路の状態が悪かったため、ウォリックシャー州ポールズワース近郊で時速60マイル（97km/h）で脱線した。客車が後ろに積み重なり、乗客5人が死亡、64人が負傷した。[18] ：83、図版117～118
- 1951年11月19日、シティ・オブ・レスター46252号が急行線から緩行線へ向かう途中、ほぼ同じ場所で脱線した。この時は衝突事故も発生せず、重傷者も出なかった。[42]
- 1948年4月17日、機関車6251号シティ・オブ・ノッティンガム号が牽引していた郵便列車がチェシャー州ウィンスフォードで旅客列車と追突した。この事故は新設されたイギリス鉄道にとって初の大事故で、24人が死亡、30人が負傷した。[29] : 30
- 1949年4月25日、機関車46230号ダッチェス・オブ・バックルーク号が牽引していた旅客列車が信号をオーバーランし、ラナークシャー州マザーウェルのダグラス・パーク信号所で脱線した。信号手は列車の下の分岐器を故意に動かした疑いがあった。[43]
- 1952年10月8日、シティ・オブ・グラスゴーの機関車46242号が急行列車を牽引中に信号をオーバーランし、ミドルセックスのハローとウィールドストーンで普通列車に衝突した。別の急行列車も残骸に衝突した。英国で2番目に死者数の多い鉄道事故で、112人が死亡。102人が現場で死亡、さらに10人が負傷後に死亡、340人以上が負傷した。[28] [44]
- 1954年2月3日、シティ・オブ・リッチフィールドの機関車46250号が旅客列車を牽引していたが、ハートフォードシャーのワトフォードトンネル内でレールが破損し脱線した。ワトフォードジャンクション駅で後部の3両が列車から分離し、そのうち1両がプラットホームに転落した。15人が負傷した。[29] : 34
火室の頂部が崩壊し、ボイラーが爆発する事故が3回あった。プリンセス・アレクサンドラ号は、 1940年9月10日にクレイゲンヒルで乗務員の経験不足により深刻な故障に見舞われた（乗務員は2人とも死亡した）。[21] [22]同じ機関車が、1948年3月7日にラミントンで水位計のガラスが汚れて故障したために同様の故障を起こした。[22] 3番目の事故は、1962年1月24日にシティ・オブ・カーライル号がブレッチリーを通過しているときに発生した。これは水位計のガラスの設計不良が原因とされた。[22]
引き出し
概要
ロンドン・ミッドランド管区は、他の管区と比べると、「ビッグ・エンジン」の廃棄が遅かった。数日のうちに、西部管区はコロネーション・クラスが最初の機関車を失う前に、キング・クラスの機関車をすべて撤去した。[7] : 108 終焉の始まりは、1962年12月下旬、3台の機関車に必要な大修理を進めるのは経済的ではないと判断されたときだった。そのため、46227、46231、46232号は即座に撤去された。[7] : 108
翌月には46234、46246、46253号機が製造中止となり、1963年中に46220～46224号機の全初期ロットが46230、46242、46247、46249、46252号機とともに製造中止となった。これらの製造中止により、1964年の新年までにこのクラスは22号機しか残っていなかった。1964年初頭には46229、46233、46236号機が製造中止となったが、このグループのうち2号機、46229号機ハミルトン公爵夫人号と46233号機サザーランド公爵夫人号は保存されることとなった。[7] : 110
残りの19両の機関車の役割を見つける試みがなされた。この時までに、多くはかつてはLMSの辺境の前哨地とみなされていた場所で列車牽引に追いやられていた。多くの場合、それらは停車中の列車、[15] : Plates 160 and 198 空の車両、[15] : Plates 11 and 123 または貨物列車を牽引するだけになってしまった。[15] : Plates 26, 81, 95, 100, 145 and 201 現実的に考えられた幹線での役割は1つだけ、エディンバラ・ウェイヴァリーとアバディーンの間の試験路線でスコットランド地方の A4クラスを置き換えることだった。このアイデアは、コロネーションを運転するためにA4の乗務員を訓練することが非常に困難であるという理由で、主に却下された。[7] : 113 信頼できる役割がないため、唯一の選択肢は1964年7月に残りの19台の機関車を9月12日から撤退させることが決議された。[7] : 112
従って、残りの機関車は、1964年9月26日に特別列車を牽引したNo. 46256 Sir William A. Stanier, FRSを除いて、1964年9月12日に名目上退役した。 [7] : 113 10月までにすべてが正式に退役した。1964年3月までに、退役したコロネーション級機関車はすべてクルー工場でスクラップ用に解体されたが、1964年秋に残りの機関車19両すべて（そのうち1両は保存）が同時に退役したことは処理が困難であったため、作業は民間企業に委託された。スタッフォードシャー州グレートブリッジのJ.キャッシュモアが9両を担当し、エアシャー州トゥルーンのウェスト・オブ・スコットランド・シップブレーキング・カンパニーが8両を派遣し、ランカシャー州ウィガンのセントラル・ワゴン・カンパニーが残りの1両を処分した。[7] : 114–115 [45]
引き出し表
以下の表はコロネーション級機関車が退役した後の運命を示している。[12] : 76–200 [45]
保存
保存されている3台の機関車の歴史
コロネーション クラスの元々のメンバー 38 台のうち、保存されているのは 3 台の機関車のみですが、保存方法は大きく異なります。保存されている 3 台の機関車のうち 2 台は、保存状態で本線を走行しており、46229 と 46233 です。2019 年現在、6233 のみが稼働しており、有効な本線証明書を持っています。
そのうちの1つ、No. 46243 City of Lancasterは、ピーター・ビートによる保存の試みが失敗した対象でした。[46]
現在の数字は太字で表示されます。
46229号ハミルトン公爵夫人
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1964年2月に引退した後、46229号機はホリデーキャンプ大手のバトリンズ社に購入され、マインヘッドの施設で展示された。[7] : 120 1975年、マインヘッドの塩辛い大気による緩やかな劣化と迫りくる維持費を受けて、バトリンズ社は20年間の貸与契約を結び、この機関車を国立鉄道博物館に引き渡した。[7] : 140 1976年、外観のオーバーホールの後、46229号機は博物館のヨーク敷地内で静態展示された。[7] : 141 やがて、募金活動によりオーバーホールが実施され、機関車が再び国鉄網で運行されるようになる前段階となった。[7] : 142
1980年4月、機関車は再び線路に戻り、その後は多くの鉄道ファンの列車の牽引に使用された。[7] : 142 大規模なオーバーホールの後、ダッチェスは1990年に全国鉄道網での運行継続に適していると宣言され、同時に博物館はバトリンズからそれを完全に購入した。[7] : 149 しかし、1998年に機関車はヨークの国立鉄道博物館で静態展示に戻った。[7] : 218
スチーム・レールウェイ誌による訴えが成功した後、46229号機を再流線型にすることが決定された。作業を行うため、機関車はタイズリー機関車工場に移された。 [7] : 221–223 このプロジェクトは2009年に完了し、機関車は5月にヨークに戻り、深紅の流線型と戦前の番号6229をつけた。[47] [24]
46233号サザーランド公爵夫人
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46229号と同時に廃車となった46233号もバトリンズ社に購入され、エアのホリデーキャンプに展示されたが[7] : 120 、マインヘッドの6229号ダッチェス・オブ・ハミルトン号と同様に、煙の反射板が取り外され、擬似LMS塗装が施されていた。[15] : 図版70 1971年までに、海辺の潮風の影響で同様に劣化し、高額なメンテナンスが必要となった。ノーフォークを拠点とする「ブルームズ・オブ・ブレッシンガム」の苗圃のオーナーであるアラン・ブルームがこれを救い出した。彼は既にバトリンズ・スケグネスのホリデーキャンプからロイヤル・スコット・クラス6100号を引き継いでいた。1971年3月、46233号は鉄道と道路でブレッシンガムに永久貸与された。[7] : 132–135
その後数年間、ブルームは機関車の修復に約16,000ポンド（約20,000人の作業時間を含む）を費やし、1974年5月に再び蒸気機関車として復元されました。残念ながら、1976年が進むにつれて、No. 46233には新しい火室チューブプレートが必要であり、その費用は12,000ポンドと見積もられていることが判明しました。この時点でブルームはそれ以上の費用をかけるつもりはなく、機関車はブレッシンガムで静態展示されました。[7] : 137–138
1989年にブルーム社は機関車を買収した。[7] : 157 1993年、機関車は一時的にマンチェスター近郊のベリーにあるイースト・ランカシャー鉄道に移され、そこでどのような修理が必要で、費用はいくらかかるかを調べる作業が行われた。膨大なリストは16万2千ポンドに上り、そのような出費を裏付ける事業計画は見つからなかった。[7] : 157–158
1995年11月、プリンセス・ロイヤル級機関車トラストが（第三者を通じて）20万ポンドで機関車を購入し、翌年2月に機関車はダービーシャー州バタリーにあるトラストのミッドランド鉄道の施設に移された。[7] : 158–162 1998年、一般からの寄付と文化遺産宝くじ基金の資金により、第三者の購入者に支払いが済んで、その資金で機関車を修復することができた。作業はスワンウィック・ジャンクションの鉄道工場で行われ、2001年7月、修復された機関車は国有鉄道網で試運転を許可されたが、すぐに故障したため自宅まで牽引しなければならなかった。故障が修理されたことで、46233号機は愛好家の列車を牽引して収入を得るようになり、[7] : 166–177 また、2度にわたりロイヤル・トレインの牽引も行った。[7] : 203–207, 215–217 2010年に開始された別のオーバーホールの後、機関車は2012年に蒸気機関車の運転を再開し、今回はBRライングリーンに初期のBRの紋章をつけた。この塗装は、PRCLTがオーバーホール後に機関車に何を着せるかについて行った投票の結果選ばれたものである。[48] 46233は、2012年に蒸気機関車に復帰してから1年間BRグリーンを着用し、1年後にLMSクリムゾンレイクのアイデンティティに戻る予定だったが、2017年末までさらに5年間BRのアイデンティティを維持することとなった。2017年初頭、初期のBRエンブレムが後の紋章に置き換えられ、キャブ側面には黄色のキャブ側面ストライプが貼られた（BR時代には、ストライプはクルー以南の架線の下を走行することが許可されていない機関車に貼られていた）。 2018年にバタリーで行われた修理中に、機関車はLMSのクリムゾンレイクのアイデンティティに塗り直され、4桁のLMS番号が付けられました。現在でも6233号はプリンセスロイヤルクラス機関車トラストが所有しており、今でも愛好家向けの特別列車を牽引しています。[27] [49]
46235号バーミンガム市
機関車の正式な命名式は、機関車が5年以上経過した1945年3月に行われました。機関車が大きすぎて駅のメイン部分に収容できなかったため、市会議員のウィギンズ・デイヴィスがバーミンガム・ニューストリート駅の裏口で式典を執り行いました。 [18] : 101、図版151
1953年、バーミンガム科学産業博物館が機会があれば46235号機を購入したいと決めたとき、この街の同名機関車に対する愛着が証明された。博物館は最終的に、機関車が退役した1964年10月にこの機関車を購入した。クルー工場、ヌニートン、再びクルー（外観のオーバーホールのため）、ソルトリー車庫、バーミンガム・ローリー・ストリート・コンテナターミナルと次々に展示された後、機関車は1966年5月にようやく博物館に移された。当時、建物はまだ建設中であり、1972年にようやく完成した。[7] : 122–127
1997年、バーミンガム市議会は博物館を閉鎖し、近くのディグベスに新しいシンクタンク博物館（その後、シンクタンク、バーミンガム科学博物館と改名）を建設することを決定しました。2001年に機関車はシンクタンクへ移され、2017年9月現在もそこに残っています。 [50] [7] ：227–230 この機関車は、イギリス国鉄コロネーション級機関車の中で唯一、手つかずのまま残っているという点で、保存されている他の2台の機関車とは大きく異なります。
ギャラリー
-
1957 年、カーライル シタデル駅への進入路にあるコベントリー市の46240 号車。 -
No. 46227デヴォンシャー公爵夫人は、 1957 年にビートック山頂への登頂に一生懸命取り組んでいます。 -
No. 46236ブラッドフォード市が1957 年にクルーに近づいています。 -
1958 年、コロネーション クラスの機関車が、南行きのロイヤル スコット号のカーライルで切り替え中。No . 46221クイーン エリザベス(左) と No. 46240シティ オブ コベントリーが、上り坂の準備ができているヘッドボードを備えています。
音
- 6233 カークビー・スティーブン発
- 6233 セルサイド通過
モデル
このクラスは、すぐに走行可能なモデルとキット形式の両方で、幅広いメーカーによって広範囲にモデル化されてきました。
ホーンビーは1948年にダブロシリーズ向けにOOゲージで同クラスの最初のモデルを開発し、6231「アソル公爵夫人」とした。 [51]この機関車は、ダイキャスト製の重厚な「マザック」車体とシャーシにブリキの炭水車を備え、LMSクリムゾンレイク塗装で仕上げられた。動力源はホーンビーの3線式線路システム用の12V直流電動モーターであった。1953年に煙除け装置がモデルに追加され、BRロコダークグリーンで再塗装され、46232「モントローズ公爵夫人」として発売された。[51] 1959年に、このモデルは全面的に再調整され、3レールと（初めて）2レールの両方のバージョンが、それぞれBRマルーンの塗装とLMSスタイルのライニングで46247「シティ・オブ・リバプール」と46245「シティ・オブ・ロンドン」としてリリースされました。これらの機関車は、後の改造で完全な円筒形の煙室を備えていたものの、流線型でないバージョンの機関車を表す分割された足台を備えていました。[51]
メカノ社帝国の崩壊後、 [52] レン社はホーンビー社のダブロ設備を買収し、1969年から1990年代初頭まで「シティ」車体を使用した様々な塗装の同クラスの機関車を生産し続けた。[53]
1970年に、トライアング・ホーンビーは、古いホーンビー・ダブロモデルのテンダーベースと新しいポリスチレンプラスチックボディ、新しいトライアングシャーシを使用した流線型機関車のOOゲージモデルを製造しました。[54]
ホーンビー鉄道は、今日まで、流線型と従来型の両方の形式で、 このクラスの多くの形態[54] [55] [56]をリリースし続けています。
ホワイトメタルと真鍮のキットは、Keyser、[57]、 Jamieson、[58]、 Anchoridge、DJH [59]などのさまざまなメーカーによって生産されており、さまざまなゲージで流線型で従来のアウトラインを提供しています。
参考文献
注記
- ^ 初期の文書ではプリンセス・コロネーション・クラスとして知られていたが、それ以降はその名前は使われていない。
引用
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さらに読む
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- ジェンキンソン、デイヴィッド（1980年）。『公爵夫人の権力』オックスフォード：オックスフォード出版会社。ISBN 0-86093-063-7。
- ロングワース、ヒュー（2005年）。『イギリス鉄道蒸気機関車 1948-1968 』オックスフォード出版。ISBN 0-86093-593-0。
- マニオン、ロジャー J. (1996)。『公爵夫人、スタニアーの傑作』。ストラウド: サットン出版。ISBN 0-7509-0903-X。
- パウエル、AJ (1991)。よりスタニアな機関車クラス。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-1962-2。
- パウエル、AJ (1986)。仕事中のスタニア・パシフィック。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-1534-1。
- ローリッジ、JWP (1975)。LMSのエンジン、1923-51 年製造。オックスフォード: オックスフォード出版会社。ISBN 0-902888-59-5。
- ローレッジ、JWP (1987)。LMS Pacifics。ニュートン アボット: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-8776-6。
- シックススミス、イアン（1998年）。コロネーション・パシフィックの書。クロップヒル：アーウェル・プレス。ISBN 1-871608-94-5。
外部リンク
- プリンセス ロイヤル ロコモティブ トラスト (6233 台の所有者)
- シンクタンク、バーミンガム科学博物館（展示数 46235）
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