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| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ランカシャー |
| 運行日 | 1834年5月22日～1889年7月26日 |
| 前任者 | ウィガン支線鉄道とプレストン・アンド・ウィガン鉄道 |
| 後継 | ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
ノースユニオン鉄道は、初期のイギリスの鉄道会社で、パークサイドからプレストンまでと、ボルトン トリニティ ストリートからプレストンまでの2 つの主要路線を運営していました。いずれもランカシャー州にあります。路線の北側は、ユークストンからプレストンまでの路線を共有しています。
この会社は、議会の認可による最初の鉄道合併により 1834 年に設立されました。合併した 2 つの会社は、ウィガン支線鉄道(WBR) とプレストン アンド ウィガン鉄道(P&WR) でした。1844 年に、この会社はボルトン アンド プレストン鉄道(B&PR) を買収しました。
同社は 1846 年まで独立して運営され、その後ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(L&NWR) とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道(L&Y) の共同リース下に入りましたが、1889 年まで独立した会社として運営を続けました。
1889 年に、パークサイドからユークストンまでの路線は L&NWR に、ユークストンからボルトン (旧 B&PR) までの路線は (L&Y) に引き継がれ、賃借人によって吸収されました。ユークストンからプレストンまでの区間は共同所有となりました。
路線の大部分は最終的にウェストコースト本線(WCML) の一部となりました。
形成
ウィガン支線鉄道は、 1830年5月29日に議会の法律、1830年ウィガン支線鉄道法（11 Geo. 4 & 1 Will. 4 . c. lvi）を取得し、パークサイド近くのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（L＆MR）からウィガンまでの路線を建設しました。この法律には、ウィガンの南の支線、スプリングス支線が含まれており、この地区の炭鉱に接続していました。[第1条] [2] [3] [4]
プレストン・アンド・ウィガン鉄道は、1831年にプレストン・アンド・ウィガン鉄道法（1 Will. 4 . c. lvi）によりウィガンとプレストンの間に鉄道を建設する権限を与えられたが、建設を開始するための十分な株式募集を見つけるのに苦労していた。[第2幕]取締役はプロジェクトを放棄することを検討したが、 WBR との合併が両社にとって有益であると決定した。1か月以内に、 WBRの取締役会はP&WRとの合併を決議した。[6]
| ノースユニオン鉄道会社法 1834 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1816-1837).svg.png) | |
| 引用 | 4 & 5 遺言4章. c. xxv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1834年5月22日 |
ノースユニオン鉄道（NUR）は議会の法律によって設立され、1834年5月22日、ノースユニオン鉄道会社法（4＆5 Will. 4. c. xxv）が制定され、ウィガン支線鉄道（WBR）とプレストン・アンド・ウィガン鉄道（P＆WR）の合併が認可された。これは議会が承認した初の鉄道合併であった。[第3法][8]
ノースユニオン鉄道は、設立当時、ウィガン支線鉄道がリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（L&MR）のパークサイドからウィガン・チャペル・レーンまで建設した単線路線で構成されていたが、それ以外はほとんどなかった。WBRは機関車や車両を所有しておらず、その運行はすべてL&MRとの契約に基づいて行われていた。[9]
ウィガンからプレストンまでの区間の建設は、合併とNURの設立後に開始されました。[6] [8]
パークサイドからウィガンまで 1834-1838
合併から1か月以内に、鉄道会社はチャールズ・ヴィニョールを鉄道技師に任命し、給与は1,200ポンド（2023年には146,000ポンドに相当[a]）。彼の任務は、ウィガンからプレストンまでの15マイル30チェーン（24.7 km）の路線の建設を監督し、すでに建設済みのパークサイドからウィガンまでの6マイル47チェーン（10.6 km）の路線の運行を監督することだった。スプリングス支線の建設と監督は含まれておらず、別の契約となった。[b] [12] [13]
1835年5月にスミス＆エッカーズリー社に保守契約が結ばれ、さらに2年間延長された。[14]
旅客サービス
L&MRは契約に基づいてWBRに旅客サービスを提供していたが、NURの所有下でも同路線の旅客サービスの提供を継続した。サービスはパークサイドとウィガンの間で毎日片道3便で継続された。[c] [17] [18]
貨物輸送サービス
L&MRは当初WBRに貨物サービスを提供していたが、1834年にWBRは北西部で定評のある運送業者ジョン・ハーグリーブスに自社の路線で貨物サービスを運営するリース契約を申し出た。ハーグリーブスは息子（同じくジョン・ハーグリーブス）と共同でこの申し出を断り、前年の収入に基づく反対提案を行った。これは鉄道合併後の新しいノースユニオン鉄道によって受け入れられた。1835年7月、息子のジョン・ハーグリーブス・ジュニアがパークサイドからウィガンまでの区間の貨物輸送の単独借地人として引き継いだが、すでに自社で列車を運行する権利を持っていた者、主に炭鉱所有者のリチャード・エバンスが運営していたエッジ・グリーン炭鉱はNUR線のすぐ西にあり、標準軌の側線で接続されていた。[19] [20]
NURは郵便局の郵便物をウィガンまで運び、郵便物は毎晩リバプールとマンチェスターからパークサイドに運ばれ、その後ウィガン行きの列車の車掌に引き渡され、ウィガンに到着すると車掌はそれをメッセンジャーに引き渡した。[21]
ウィガンからプレストンまでの建設と開通
建設は1835年に行われた3つの契約で行われたが、進捗は決して理事会が望んだほど速くはなく、理事会は遅延の多くを、アイルランドを含む他の仕事を引き受けていたヴィニョールの頻繁な不在のせいだとした。[13]契約の1つは1836年末に再契約する必要があり、1837年11月の洪水で大きな暗渠が決壊し、400フィート（120メートル）の木造橋の建設が必要になった。[22]
ウィガンから北に向かう路線は議会法によって、ウィガンの町の中心部に通じる主要道路であるウォールゲートを「建築的にも美しく」橋で渡ることが義務付けられており、そのためにはWBRの北端を相当な盛土で上げる必要があった。[23]
プレストンはリブル川の北岸から急に隆起した尾根の上に位置しているため、そこに到達するにはある程度の工学的技術が必要だった。ノース・ユニオンは、谷に向かって100分の1もの急勾配を下り、川を渡り、フィッシャーゲート駅まで隆起地を切り開いて北端に到達した。川の橋は5つのアーチで構成され、それぞれ120フィートのスパンであった。路線は1838年に完成し、10月22日にウィガンからプレストンまで列車が走行する試運転が行われ、1838年10月31日に路線は一般に開通した。[24]
駅
NUR はウィガンからプレストンまでの区間を以下の駅で開通させました:
- ウィガン・チャペル・レーン駅はウィガン支線鉄道の北端駅であったが、1838年10月31日の鉄道のウィガンからプレストン区間の開通と同時に閉鎖され、少し北のウィガン駅に置き換えられた。[25]この駅は1924年6月2日にウィガン・ノース・ウェスタン駅となった。 [26]
- ボアーズヘッド駅は1949年1月31日に閉鎖された（この駅は後にランカシャー・ユニオン鉄道との共同駅となった）。[27]
- スタンディッシュ・レーン駅は、おそらく路線開通直後に開業した。1844年までにスタンディッシュに改名され、1949年5月23日に閉鎖された。[28]
- コップルは1969年10月6日に閉鎖された。[29]
- ユークストンは1895年9月2日に閉鎖された。[30]
- ゴールデンヒルは1838年にレイランドと改名され、現在も営業している。[31]
- ファリントンはファリントンとしてよく知られており、1960年3月7日に閉鎖されました。[32]
- 北端のプレストン駅は現在も営業している。[ 33] [34]
スプリングス支流
スプリングス支線はウィガン中心部の南約1マイルの地点で本線から分岐し、全長2マイル54チェーン（4.3 km）の大半を北東に走り、ランカスター運河を渡ってウィガンのニュースプリングスとカークレスの地域を抜けた後、急に北西に曲がった。[d]この支線は会社の初期計画に含まれており、法令にも含まれていたが、財政上の理由からすぐには建設されなかった。ヴィニョールは1836年に路線を敷設する権限を与えられ、ノースユニオン鉄道によって単線として開通したが、1838年10月31日に複線のインフラが整い、支線は貨物輸送、特に石炭用に建設され、旅客施設はなかった。[36]
支線が通る予定の地域には数多くの炭鉱があり、そのうちのいくつかは何十年も採掘されていた。そのうちのいくつかには独自の馬車軌道があり、そのほとんどはランカスター運河かリーズ・リバプール運河に接続されていた。支線がこれらの軌道を横切る場所には必ず平坦な横断歩道が設けられた。[e] [38]
支店が開設された当時、いくつかの炭鉱やその他の産業企業とのつながりがあり、1845年に最初の陸地測量が実施された際には、以下の企業とのつながりがありました。[f] [39] [40]
- スプリングス炭鉱は支線の東側にあり、標準軌の側線で接続され、1840年に開業した。所有者のピアソン＆ノウルズは1840年代にプレストンまで自社の列車を運行していた。隣接する場所にはコークス炉があり、後にエンジニアリングと貨車の修理工場となった。[41] [42]
- インス・ホール炭鉱・運河会社炭鉱は、この地域にいくつかの炭鉱を持っていました。
- 彼らの下部炭鉱は支線の西側、リーズ・アンド・リバプール運河の閘門19の近くの盆地沿いにあった。これには標準軌の転送側線があり、1845年以前に開業した。[43] [44]
- 下部炭鉱の反対側には、運河の長い支線に沿って支線を渡り、モス・ホール炭鉱の北側まで狭軌の路面電車が走っていた。この路面電車は1829年以前から存在していた。[43] [45]
- モスホール炭鉱は支線の東側にあり、上部の接続線だけでなく、リーズ・リバプール運河の閘門17まで続く狭軌の接続線もあった。1845年からは移送側線も敷設された。[g] [43] [46]
- ニューホール炭鉱は支線の東側にあり、狭軌の路面電車で接続されていた。[45]
- ニューホールミルは支線の西側にあり、狭軌の路面電車と標準軌の側線で接続されていた。[45]
- バートンのカークレス炭鉱は主に支線の西側にあり、東側に少なくとも1つの坑道があり、それらは標準軌の側線で支線と接続されていました。[47]
- シックネスのカークレス炭鉱は、支線がランカスター運河を渡った後の支線の北にあり、その地域ではバートンの炭鉱と一部重複していたが、バートンは主に深い採掘を行い、シックネスは浅い採掘を行っていた。シックネスには支線の転送側線に接続する狭軌の路面電車があった。[48]
- クロフォード伯爵とバルカレス伯爵はウィガンのヘイグとアスプル地区に鉱山を所有していた。彼は2つのムーア・ピットとウォール・ヘイ・ピットを所有しており、それらは互いに接続され、端から端まで枝分かれして接続されていた。[49]
この支線は、運河の支線を横切る短い区間を除いて、1845年に複線化された。[h]
その他の炭鉱関係
- インス・ホール炭鉱（後にクロウ・オーチャード炭鉱として知られる）は、スプリングス支線のすぐ北にあるNUR本線に接続していた。所有者のトーマス・ピアソンは1840年代初頭から独自の石炭列車を運行していた。[42] [51]
- アンバーズウッド炭鉱は、もともとスプリングス支線ジャンクションの南でNUR本線と接続していたが、1860年代初頭にこの線路は撤去され、L&NWRのエクルズ、ティルデスリー、ウィガン線の終点に近いファーツリーハウス側線での接続に置き換えられた。[52]所有者のリチャード・ホリンズヘッド・ブランデルは、1840年代初頭からプレストンまで独自の石炭列車を運行していた。ブランデルはL&MR経由でリバプールまで独自の列車を運行する許可を受け、後にL&MRが彼に独自の列車運行の許可を拒否したため、クロフォード伯爵の石炭の一部を運ぶことに同意した。ブランデルはまた、1844年からグランドジャンクション鉄道経由でウィンズフォードまで石炭を採掘する列車を運行していた。[52]
1838年から1844年
1838年までに、パークサイドからウィガンまでの区間は複線化されました。[53]新しいパークサイド駅は1838年10月31日に開業し、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道との接続を改善しました。この駅は元の駅の東にあり、L&MRとのジャンクションに位置していました。この駅はL&MR 、GJR、NURの共同で建設されました。以前の駅はL&MRの貨物駅になりました。[54]
ゴールボーンは、おそらく1839年より前にNURによってパークサイドとウィガン・ノース・ウェスタンの間にゴールボーン・ゲートまたはゲイツとして開業し、その頃からブラッドショーの地図に駅が登場し始め、ゴールボーン・ゲートを含む中間駅までの運賃が1839年に出版された。[i] [56] [58]
ボルトンからプレストン
ノース・ユニオン鉄道は自社の利益を守ることに関心があり、ライバルの鉄道や運河と多くの意見の相違があった。[59]ノース・ユニオン鉄道はボルトン・アンド・プレストン鉄道（B&PR）の提案に反対した。同鉄道の最初の議会法である1837年ボルトン・アンド・プレストン鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxxi）は、1837年7月15日にプレストンまでの独立ルートを定めていた。さらに議会法である1838年ボルトン・アンド・プレストン鉄道会社法（1 & 2 Vict. c. lvi）が1838年7月4日に制定され、B&PRのチョーリー以遠の建設権限が剥奪され、代わりにチョーリー北部のユークストンでノース・ユニオン鉄道の路線に接続する延長が認可された。[60]
1837年のボルトン・アンド・プレストン鉄道法は、プレストンへの列車運行について両社間で妥協点に達することができるように、チョーリー以北の路線を3年間延期するという条件付きで可決された。[60] 1838年のボルトン・アンド・プレストン鉄道会社法第17条により、この制限は削除された。
1841年2月4日にボルトンからプレストンまでの路線の最初の区間が開通すると、サルフォードからやって来るマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー鉄道（MB&BR）と合流した。この鉄道は、1838年5月29日に開通したマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河航行鉄道会社によって建設された。同社は1831年に運河会社から転換した。同社の鉄道はボルトン・トリニティ・ストリート駅が終点であり、議会の制定法[どの法律か]には、プレストンからボルトンまでの区間を通過できるように駅を直通駅に転換する規定が含まれていた。[61]
L&MRがパークサイドからウィガン区間でWBRとNURに運行サービスを提供したのと同様に、 MB&BRはボルトンからプレストン区間でNURに運行サービスを提供した。 [62]
マンチェスターからプレストンまでの交通をめぐって両社はすぐに競争を始め、互いの運賃を値下げしようとした。ノース・ユニオンはユークストンからプレストンまでの区間でライバルから通行料を徴収することができ、競争で優位を維持することができた。[53] [63]
このライバル関係は長くは続かず、1844年5月10日のボルトン・アンド・プレストン鉄道法（7 & 8 Vict. c. ii）により、ボルトン・アンド・プレストン鉄道はノース・ユニオン鉄道に買収された。 [第4条] [8] [65]
1844年から1889年までの作戦
1846年にノース・ユニオン鉄道買収法（9 & 10 Vict. c. ccxxxi）により、グランド・ジャンクション鉄道（GJR）とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道（M&LR）に共同で線路をリースする取り決めが承認されましたが、これが行われる前にGJRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）の一部となり、L&NWRとM&LRが共同でNURをリースするという取り決めは継続されました。[66]
1847年7月9日、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道は名称をランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&Y）に変更したが、リース契約は継続された。[67]
| ノース・ユニオン・アンド・リブル航行支線鉄道法 1845 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 引用 | 8 & 9 ヴィクトリア朝c. cxvi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1845年7月21日 |
1845年、ノース・ユニオンはリブル航行会社と共同で、ノース・ユニオン・アンド・リブル航行支線鉄道法 1845年(8 & 9 Vict.c. cxvi) リブル川のビクトリア埠頭への支線を建設する。この路線はウィガン地区から川まで石炭を輸送して出荷するために建設された。[第5法][69]
パークサイド西カーブは、GJRが取得した権限に基づいて、1847年にL&NWRによって開通しました。[70] プレストンジャンクションは、1849年にL&NWRによって、旧L&MR線の2つのカーブの交差点に開通しました。[71]
1864年にウィンウィック・カットオフが開通し、ウォリントン・バンク・キーとウィガン・ノース・ウェスタンを結ぶ直線ルートが確立され、その区間の急行列車の所要時間が24分短縮された。[72]
バンファーロング駅は1878年4月1日にL&NWRによって開業し、1950年11月27日に閉鎖された。[73] [74]
NURはこのリース契約の下で独立して存続し、L&NWRが60 ⁄ 94を所有し、L&YRが34 ⁄ 94を所有した。[65]この状況は、1889年7月26日にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法（52 & 53 Vict. c. xcviii）の条項に基づいて、L&NWRとL&YRに共同で吸収されるまで続いた。[第6法]
NURは、ユークストンからボルトン（旧B&PR）までの区間をL&YRが引き継ぎ、パークサイドからユークストンまでの区間をL&NWRが引き継ぐという単純な方法で、2つの大企業に吸収された。[76]ユークストンからプレストンまでの区間とプレストンは共同所有のままであった。[77]
管理
同社の初代会長はサー・トーマス・ダルリンプル・ヘスケス準男爵であった。彼は以前プレストン・アンド・ウィガン鉄道で同じ役職を務めていた。[78]取締役会にはTWラスボーンやハードマン・アールといった活動的で有力なメンバーがおり、彼らはL&MRやGJRの取締役会にも所属していた。[12] [79]
解散後
増え続ける交通量に対応するため、1889年から1891年の間に路線は4倍に延長された。[80]
ユークストン・ジャンクションからプレストンまでの区間はプレストン駅の大部分を含んでおり、1921年にL&YRがL&NWRに吸収されるまで共同所有のままであったため、その日以降、旧ノース・ユニオン鉄道は唯一の所有者となった。[66] [81]ウェスト・コースト本線のロンドン・ユーストンからカーライルまでのこの区間は、L&NWRが完全に所有していなかった唯一の区間であった。
バルショー・レーン・アンド・ユークストン駅は1905年9月2日にL&NWRによって開業し、1969年10月6日に閉鎖された。 [30]この駅からの運行は1997年12月15日に 再開され、現在はユークストン・バルショー・レーン駅と名付けられている。 [82]
事故と事件
- 1832年11月、エッジグリーンのエヴァンス炭鉱の機関車がウィガンへ向かう途中、パークサイドでWBRの旅客列車と正面衝突した。[83]
- 1841年9月7日、ピアソン・アンド・ノウルズの機関車ASAがユークストンの踏切で駅馬車と衝突した。[84] [85]
- 1844年2月、ヘンリー・ブランデルが運転する石炭列車がコップル近郊でピアソン・アンド・ノウルズの石炭列車の後部に衝突し、ブレーキマンが死亡した。[84]
- 1847年6月28日、機関車のボイラーが爆発し、1人が負傷した。[86]
- 1850年10月17日、ピアソン・アンド・ノウルズの機関車リバーがボアーズヘッド付近で原因不明の事故に巻き込まれた。[87]
参考文献
議会法
- ^ ウィガン自治区からランカスター州パラティン郡ニュートン自治区のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道までの鉄道およびこれと連絡する傍系支線を建設し維持するための法律。[1]
- ^ ランカスターのパラティン郡内のウィガン自治区からプレストン自治区までの鉄道と、それと連絡するための関連支線を建設し維持するための法律。[5]
- ^ ウィガン支線鉄道会社とプレストン・アンド・ウィガン鉄道会社を統合し、後者の鉄道の路線を変更することを認可し、また、前述の鉄道に関連する法律を廃止、変更、改正するための法律。[7]
- ^ ボルトン・アンド・プレストン鉄道会社による鉄道およびその他の財産および効果のノース・ユニオン鉄道会社への売却を実施し、ボルトン・アンド・プレストン鉄道の所有者をノース・ユニオン鉄道会社と合併させ、株式を株式に統合する法律。[64]
- ^ ノースユニオン鉄道会社とリブル航行会社がノースユニオン鉄道からプレストンのビクトリア埠頭までの支線または接続鉄道を建設できるようにするための法律。また、それぞれそのような鉄道と航行に関連するいくつかの法律の権限と規定を改正および拡大するための法律。[68]
- ^ ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に、同社自身の事業および同社が他の会社と共同で関与しているその他の事業に関してさらなる権限を付与する法律、またノース・ロンドン鉄道会社とその他の鉄道会社に、ノース・ユニオン鉄道の一部を同社とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社にそれぞれ帰属させるなどの目的で、その他の事業に関して権限を付与する法律。[75]
注記
- ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、クラーク・グレゴリー（2017年）「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在（新シリーズ）」（MeasuringWorth、2024年5月7日取得）のデータに基づいています。
- ^ イギリスの鉄道は歴史的な理由から、マイルとチェーンで測定されています。[10]チェーンの長さは22ヤード（20メートル）で、1マイルには80チェーンあります。[11]
- ^ ドーソン（2020）はこれを小型の機関車と1両または2両の客車と記録しているが、トーマス（1980）はこれを古い機関車1台と4両の客車と記録している。[15] [16]
- ^ イギリスの鉄道は歴史的な理由から、マイルとチェーンで測定されています。[10]チェーンの長さは22ヤード（20メートル）で、1マイルには80チェーンあります。[35]
- ^ この地域の炭鉱の歴史を辿るのは容易ではない。タウンリーらは「炭鉱自体は頻繁に所有者が変わった...その結果、炭鉱を運行する鉄道も同様に頻繁に路線を変更した。困難さをさらに複雑にしたのは...この地域で操業するほとんどの会社が社名にインス・ホールという言葉を使用していたことだ」とコメントしている。[37]
- ^ 地図は1845年から1846年にかけて測量されたが、1849年まで出版されなかった[39] [40]
- ^ 当時、この名前の炭鉱がいくつか存在し、所有者は様々で、パートナーシップを組んでいるものもあれば、そうでないものもあった。
- ^ ランカスター運河延長線として知られるこの短い支線は、支線の建設を困難にするために1835年から1836年にかけて建設された。[50]
- ^ クイック（2022）によれば門だが、ブラッドショー（1839 - 1844）では門と表記されている[55] [56] [57]
引用
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Further reading
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