LNWR 2-2-2 3020 コーンウォール

LNWRコーンウォール
1886年に3020番が付けられ、コーンウォールは2-2-2に再建されました。
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー フランシス・トレビシック、ラムズボトム によって再建 ビルダー LNWRクルー ビルド日 1847 総生産量 1 再建日 1858
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-2-2を 2-2-2 に再構築 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 3 フィート 6 インチ (1.067 m) ドライバー径 8 フィート 6 インチ (2.591 メートル) 燃料の種類 石炭 ウォーターキャップ。 1,800 英ガロン (8,200 L; 2,200 米ガロン) シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 17.5 インチ × 24 インチ (444 mm × 610 mm)、 後に 17.25 インチ × 24 インチ (438 mm × 610 mm)
パフォーマンス数値 牽引力 8,575ポンド（38.1kN）
キャリア オペレーター ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 ロケール イギリス 最初の実行 1847 撤回 1925 配置 保存されている。[1]

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) 2-2-2 No. 3020コーンウォールは、保存されている蒸気機関車です。1847 年にクルー工場で4-2-2として製造されましたが、1858 年に大規模な改修が行われ、現在の形に改造されました。

1840 年代、急行客車用機関車の設計では、直径約 8 フィート (2.4 m) の大きな動輪 1 輪の必要性に重点が置かれていました。車輪の直径は実質的に蒸気機関車の「ギア比」に相当し、大きな動輪は高速機関車に必要な高いタイヤ直線速度を実現しながら、車軸ベアリングとピストン速度を既存の技術の限界内に抑えることができました。後にエンジン出力を増大させるには、1 組の動輪で実現できる以上の粘着力が必要になりましたが、当時はそれが問題ではありませんでした。

速度を上げるには大きな車輪が必要なだけでなく、安定性を保つには重心が低いことが必要で、したがってボイラーも低く設置する必要がありました。問題は、機関車のボイラーが駆動車軸に必要なスペースも占有するため、この 2 つの条件が矛盾していたことです。

この問題の解決策の 1 つは、駆動車軸をボイラーの火室の後ろに移動したクランプトン設計でした。これらの機関車は、同時代の機関車と比較して比較的長く、長い剛性フレームを備え、駆動車軸の前に 3 本の支持車軸があり、6-2-0 の車輪配置を形成することがありました。クランプトンはフランスとドイツで最も人気がありましたが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)などの会社によってイギリスでもいくつか使用されました。

これらのLNWRクランプトンのうちの1つであるリバプールは特に長く、固定ホイールベースは18フィート6インチ（5.64メートル）でした。機関車は高速で、重い列車を長距離運転することができました。しかし、その特大のフレームは線路に損傷を与えました。^[2]

フランシス・トレビシックは、コーンウォールの技師リチャード・トレビシックの息子であり、機関車技師として著名な家系の持ち主でした。フランシスは北へ移り、グランド・ジャンクション鉄道(GJR) (後に LNWR に改組)の常駐技師、そして機関車監督になりました。コーンウォールは彼の出生地にちなんで名付けられました。

コーンウォールは、クランプトンのホイールベースが長くて損傷するのを避けつつ、大きな動輪を許容する試みだった。動輪を火室より前に移動することで、運搬車軸の 1 つを後方に移動でき、全体のホイールベースを短くすることができる。車軸をボイラーの向こうに取り付ける難しさが再び現れ、トレビシックは「極めて複雑な」解決策を提示した。^[2]ボイラーは完全に動輪の下に設置された。[ ^3]それでも、駆動車軸のための隙間を作るために、ボイラーの上部に横方向の溝を掘る必要があった。後続の運搬車軸は、火室の中央を通る横方向のチューブを通過した。これにより組み立てが困難になったが、クランク状の動輪ではなく、まっすぐな運搬車軸であったため、必要なチューブの直径は扱いやすかった。この横方向の火室車軸チューブの使用は、1842 年のクランプトンの特許の一部であった。

1847年に完成し、最初に173番が付けられたコーンウォールは、^4-2-2 で、8フィート6インチ（2.59メートル）の動輪、一対の先輪3フィート6インチ（1.07メートル）、単一の従輪4フィート（1.2メートル）、全軸距離16フィート6インチ（5.03メートル）でした。^[3]この状態で1851年の 大博覧会に展示されました。

^{アーロンズ[2]}が引用した鉄道公報^[5]によると、コーンウォールにはさらに古い設計があり、前後に4フィートの車輪が1つずつ付いた2-2-2だったという。コーンウォールがこの形式で製造されたかどうかは定かではない。図面では前部がかなり張り出しており、前部車軸に高い負荷がかかっていることがわかる。このように製造された場合、同時代の1846年製グーチの最初の2-2-2グレート・ウェスタン級と同じ問題が発生する可能性が高い。前部車軸が壊れたため4-2-2として再設計された。

クランプトンの典型的な特徴は、以前リバプールで使用されていた、バルブ ギアを駆動するために使用される外側の偏心器の直径が大きいことです。これらは駆動​​クランクよりも大きいほど大きく、そのため、張り出した (そして弱くなる可能性のある) クランクが不要になりました。17.5 x 24 インチ (440 mm x 610 mm) のシリンダーは水平で、その上にある傾斜した蒸気室から給水されていました。

1858 年、ラムズボトムはコーンウォールをほぼ完全に再設計しました。外側のフレームと駆動部の中心以外はほとんど変更されていませんでした。ボイラーは、切り込みや溝、チューブを一切使用せずに駆動車軸の上に完全に移動され、現在では従来の方法と見なされるようになりました。

新しいシリンダーとバルブギアが提供され、わずかに小さくなり、17.5 x 24インチ (440 mm × 610 mm) になりました。ホイール配置は2-2-2になり、ホイールベースはさらに14フィート10インチ (4.52 m) に短縮されました。^[2]ラムズボトムは、新設計の改ざん防止安全弁も採用しました。

1870 年代に再度小規模な改修が行われ、短い屋根と半開きの側面を備えた典型的な LNWR スタイルの運転台が備えられました。1886 年 6 月に 3020 に改番されました。

コーンウォールは、当時、高速旅客急行機関車として大成功を収めた。チャールズ・ラウス＝マーテンは、1884年にクルーからコーンウォール（今では決して新しいとは言えず、時代遅れの設計）の後ろのチェスターまで平均時速50.7マイル（81.6 km/h）で走行し、ホイットモア・バンクでは時速70マイル（110 km/h）に達したと報告している。^[2]この機関車は、1902年に廃止されるまでリバプール・マンチェスター路線の急行列車に使用され、その後は検査機関車となった。1921年には、この機関車が定期急行の先導機関車としてロンドンからクルーに戻ったことが記録されている。1925年には、アーロンズが、機械技師の検査客車を牽引してまだ運行されていたと報告している。^[2]

コーンウォールは最終的に引退した後も意図的に保存され、そのように扱われた最初の機関車の 1 つとなりました。

1980年代半ば、コーンウォールは国立鉄道博物館によって再塗装され、展示のために日本に空輸され、その後クルーに戻されました。^[6]

この車両は国立鉄道博物館が所有しており、バッキンガムシャー鉄道センターに保管されている。^[7]

保存されているか、Wikipedia で詳しく説明されている

• GJR コロンバイン (1840 年代)
• GWRファイアフライ級(1840)
• GNRスターリング 4-2-2 (1870)
• ミッドランド鉄道 115 クラス(1896)

• コーンウォール (曖昧さ回避)
• クランプトン機関車

ウィキメディア・コモンズには、 LNWR 3020 コーンウォールに関連するメディアがあります。