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| 英国鉄道DVT | |
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| 使用中 | 1989年～現在 |
| メーカー | マーク3:ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド マーク4:メトロ・カメル |
| 苗字 | |
| 構築済み | 1988年 - 1990年 |
| 建造数 |
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| 使用中の数 |
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| 保存された番号 |
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| 廃棄された番号 |
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| 艦隊数 |
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| オペレーター | |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 18.83 m (61 フィート 9 インチ) |
| 幅 | 2.71 m (8 フィート 11 インチ) |
| 身長 | 3.88 m (12 フィート 9 インチ) |
| 最高速度 | 125 mph (201 km/h) (マーク 3) 140 mph (225 km/h) (マーク 4) |
| 重さ | 43.7 t (43.0 長トン、48.2 短トン) |
| ブレーキシステム | 空気 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
ドライビングバン トレーラー( DVT ) は、イギリスで特別に製造された制御車鉄道車両で、運転手が列車の反対側から機関車をプッシュプル編成で操作できるようにします。DVT で列車を運転する主な利点は、必要な機関車が少なくて済むことです。たとえば、DVT でなければ、ターミナル駅に到着した後、列車の反対側で 2 台目の機関車を結合して、列車を先導する必要があります。
マーク3 DVTは、もともと1980年代後半から1990年代前半にかけて、 英国鉄道エンジニアリング社（BREL）によって設計・製造された。マーク2 DBSOなどの他の多くの制御車とは異なり、DVTは見た目が機関車（具体的には82/1 マーク3シリーズのクラス90や82/2 マーク4シリーズのクラス91）に似ているため、列車がプッシュモードで動作しているときは、後進しているようには見えない。車両には乗客用の設備がないが、これは製造当時の健康および安全規則により、時速100マイル（160 km/h）を超える速度で走行する列車の先頭車両に乗客を乗せることが禁止されていたためである。[要出典]歴史的に、列車は前方から引っ張られない限り高速では不安定になると信じられていたが、広範囲にわたるテストと、先進旅客列車（APT）やユーロスターなどの中央動力車を備えた高速列車の経験により、この見方は変わった。
後から製造されたマーク4 DVTは、イーストコースト本線のインターシティ225の新しいマーク4客車で動作するように特別に開発され、一方マーク3 DVTは、当時ウェストコースト本線のインターシティの鉄道車両を構成していたマーク2およびマーク3客車で動作するように製造された。計画されていたマーク5 DVTは製造されなかった。イギリス国鉄の民営化に続いて、さまざまな民間セクターの鉄道事業者が自社のサービスにDVTを使用することを選択した。マーク3とクラス67ディーゼル機関車を使用してロンドン・メリルボーンからレクサム・ジェネラル間を運行するレクサム・アンド・シュロップシャーのサービスのように、新しいタイプの機関車で動作するようにDVTを変更する必要があったケースもあった。他の事業者は、DVTにディーゼル発電機や牽引装置を装備することを選択し、後者のケースでは実験的なクラス19機関車が生まれた。
発達
DVT のコンセプトはMark 2 DBSOに似ていますが、既存の車両から再構築された前身とは異なり、この目的のために特別に製造された新造車両です。DVT の最初の設計は、Mark 2およびMark 3客車に一致するように設計されました。2 番目の設計は、 Mark 4客車に似たより狭いプロファイルで、将来必要に応じて傾斜操作に変換できます。 [引用が必要]車両の先端は、ペアになっているクラス 90 および 91 機関車によく似たスタイルになっています。
ウェストコースト本線で運行されていたオリジナルのマーク3 DVTは、RCHジャンパーを使用して信号を伝送していたため、同じケーブルを照明や拡声システム、運転士・ガード信号に使用できました。クラス86とクラス87の機関車は、一部に取り付けられていた古い多重作動ジャンパーをRCHケーブルに交換する必要がありました。[1]
インターシティ 225セットはイースト コースト本線で運行されています。マーク 4 DVT と機関車はプッシュプル編成で運行され、時分割多重装置を使用して、列車の全長にわたって特別に遮蔽されたケーブルに沿って制御信号を送信します。機関車は通常、ロンドンから離れた北を向いており、まれにしか変更されません。これは、クラス 91 の車両基地 (以前はバウンズ グリーン、現在はネヴィル ヒル) がそれぞれキングス クロス駅とリーズ駅の北端に位置しているため、簡単に切り替えができるからです。[引用が必要]
列車が DVT で運転される場合、制御信号は DVT 内の TDM 装置によってケーブル上にエンコードされ、多重化されます。機関車では、これらの信号は TDM 装置によって多重化解除され、信号は機関車の制御に使用されます。空気ブレーキシステムは、運転手が運転しているキャブから直接操作されます。TDM が故障して再構成できない場合でも、列車は引き続き運行されますが、DVT が先頭である場合は、機関車を連結解除して列車の先頭に接続する必要があります。[引用が必要]
運転室に加えて、一部のDVTには荷物や自転車を保管するスペースと警備員室があります。1台のDVTにはトラクションジェルアプリケーターが取り付けられていました。[2]多くのMark 3 DVTには、列車の機器に電力を供給するための発電機が取り付けられています。1台にはトラクション装置が取り付けられ、実験的なクラス19機関車になりました。[3] [4]
マーク3 DVT
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インターシティ ウェストコースト
英国鉄道エンジニアリング社のダービー・リッチャーチ・レーン工場は、ロンドン・ユーストンからウルヴァーハンプトン、マンチェスター、リヴァプール、グラスゴーまでのインターシティ・ウェスト・コースト本線サービスで、クラス86、87、90の機関車とともにプッシュプルモードでマーク2およびマーク3セットとともに運用する52のマーク3 DVTを製造し、クラス81、82、83、84、85の機関車の引退を可能にしました。標準的な方法は、ロンドン・ユーストン駅の北端にあるウィルズデン車両基地で機関車を簡単に交換できるように、 DVTを南端のファーストクラスの車両に隣接して配置することでした。最初のものは1989年3月に納入されました。[5]
また、ウルヴァーハンプトンとシュルーズベリーの間、およびクルーとホーリーヘッドの間でも運行され、クラス 47ディーゼル機関車が牽引していた。プッシュプル装置がなかったため、これらの列車は常にクラス 47 が先頭に立ち、DVT が列車の最後尾にいた。[要出典]
イギリス国鉄の民営化の一環として、 1994年に52台のDVTすべてが新設の鉄道車両リース会社ポーターブルックに売却され、1997年からインターシティ・ウェストコーストのフランチャイズ権を持つヴァージン・トレインズ・ウェストコーストによって運行されたが、 2003年から2005年の間にマーク2とマーク3のセットがクラス390の 車体傾斜式列車に置き換えられた。 [6] 2002年には、マーク3 DVTはウェストコースト本線を越えて、ヴァージン・クロスカントリーに借り出されたクラス47牽引のマーク3のセットとともに、マンチェスターからペイントンまでの夏季の土曜日の運行で運行された。[要出典]
グレイリッグ脱線事故でクラス390ペンドリーノが失われた後、必要に応じてイングランドのウェールズ・スコティッシュ鉄道からクラス90を借り上げ、運転台付きマーク3編成をリースした。2008年、ヴァージン社はクラス180編成2編成のリースを検討したが[7]、代わりにマーク3編成を保持することを決定した。プレテンドリーノというニックネームが付けられたこの車両は、 2009年にドンカスターのワブテックで座席の張り替え、電源コンセント、Wi-Fiの設置、ヴァージン社による外装の全面再塗装が行われた。 [8]ヴァージン社は、フレイトライナー社から借り受けたクラス90機関車とこの編成を、2012年12月まで金曜日のみユーストンからクルー（バーミンガム経由）への運行に使用した。2013年12月9日からは、2014年10月に廃止されるまで、木曜日と金曜日のみロンドンユーストンからバーミンガムニューストリート行きの列車の運行に使用された。[要出典]
グレーター・アングリア
マーク3 DVTは、マーク3客車セットおよびクラス90とともに、ナショナル・エクスプレス・イースト・アングリアによってグレーター・アングリア・フランチャイズに導入され、 2004年にロンドン・リバプール・ストリートからノリッジまでのグレート・イースタン本線で運行された。また、夏季の土曜サービスでは、ノリッジからグレート・ヤーマスまでクラス47によって牽引された。DVTにキッチンを取り付けることが提案されたが、これは実現しなかった。[9] 2012年中に、すべてのDVTはフランチャイズとともにグレーター・アングリアに移管された。[要出典]
2020年1月、最初のクラス745s 電動マルチユニットが運行を開始しました。[10]それに応じて、機関車牽引セットは速やかに運行から撤退し、最後のセットは2020年3月24日に運行されました。[11]
標準的なやり方としては、ノーリッチ・クラウンポイント車両基地での機関車の切り替えを容易にするため、DVTは標準クラスの客車に隣接した北端に集結することになっていた。[12]
シルバーリンク
2004年9月から2005年7月まで、シルバーリンクはピーク時のロンドン・ユーストンからノーザンプトンへのサービスで、マーク3およびEWS クラス90と組み合わせて2台のDVTを運行しました。 [13] [14]
DBカーゴ英国
EWSは、 2004年12月に運行を開始したDB貨物会社の列車の一部として運行するためにDVT 82146を購入しました。[15] [16] [17]
ハル・トレインズ
2008年1月、DVT 82115は、車両不足のため、貨物Dマーク3のセットを使用して、ロンドン・キングス・クロスからドンカスターまでの東海岸本線でサービスを運営するためにハル・トレインズに雇用されました。[18] [19]
ファースト・スコットレール
2005 年、エディンバラ -ノース・バーウィック間のサービスは、元ヴァージン・トレインズのマーク 3 客車と運転用バン・トレーラーを備えたイングランドのウェルシュ & スコティッシュ クラス 90によって運行されました。 [出典が必要]
レクサム＆シュロップシャー
レクサム・アンド・シュロップシャー鉄道は、 2008年10月にロンドン・メリルボーンからレクサム・ジェネラルの間で、マーク3とクラス67ディーゼル機関車によるDVTによるプッシュプルサービスの運行を開始した。これは、クラス67が先頭と最後尾の編成で運行されていた2008年4月のサービス開始に続くものである。DVTは、クラス67で動作するように改造する必要があり、機関車で使用されているノッチ付き電力制御装置と、機関車で使用されている27線ジャンパーケーブルを追加する必要があり、これはAARマルチワーキングシステムとして知られている。これらは82301から82305に再番号付けされた。[20] [21]
2010年12月からの運行量の削減に伴い、マーク3編成がチルターン鉄道に貸し出され、バーミンガム・ムーア・ストリートからロンドン・メリルボーンまでのピーク時間帯の運行に使用された。[22] [23] DVTの標準的な運用は南端で編成されることだった。[要出典]
チルターン鉄道
2011年1月にレクサム・アンド・シュロップシャー鉄道が廃止された後、5台のDVTが同じくDBレジオの英国会社であるチルターン鉄道に移管され、ロンドン・メリルボーンからバーミンガム・スノーヒルまでのサービスでマーク3と共に運用され始めた。[24]これらはマーク3客車に装備された電動ドアと連動するように改造され、終点駅や留置中など機関車が走行していないときに客車に電動列車供給と圧縮空気を供給できるように発電機が装備された。[25] [26]当初はクラス67と共に運用されていたが、2014年12月からクラス68と共に運用されている。 [27]一部のピーク時のサービスはキダーミンスターまで延長された。6台目のDVT (82309) は、ロンドン・メリルボーンからバンベリーまでのピーク時のサービスでマーク3セットと共に運用するためにリースされた。[要出典]
ネットワークレール
2013年初頭、ネットワークレールは82111、82124、82129、82145を含むいくつかのDVTを購入し、試験列車で使用するためにディーゼル機関車で動作するように改造しました。改造作業の一部には、車載システムに電力を供給するためのディーゼル発電機の統合が含まれています。 [28]
ウェールズと国境
2012年3月、3台のDVT（82306-82308）が、マーク3およびクラス67とともに、アリーヴァ・トレインズ・ウェールズのプレミアサービスであるホリーヘッドからカーディフへ導入されました。[29] [30]また、クルーとマンチェスターからホリーヘッドとランディドノへのサービスでも運行されています。[31] 2018年10月、すべてウェールズ＆ボーダーズフランチャイズとともにウェールズ交通局に移管されました。すべて2020年7月に廃止されました。[32] 2020年7月、82306と82308はレール・オペレーションズ・グループに売却されました。[33]
艦隊リスト
- ‡ – DVTの名称が変更されました
マーク4 DVT
ロンドン・キングス・クロスからリーズ、エディンバラ、グラスゴーまでの東海岸本線の電化の一環として、インターシティ225編成に組み込むためにメトロ・カメルのウォッシュウッド・ヒース工場で32台のマーク4 DVTが製造された。 [48]車体はイタリアのブレダ社が下請けで製造した。[49]これらは、9両のマーク4客車を通るUIC遮蔽ケーブルを介してTDMシステムを使用するクラス91機関車で運行される。また、クラス89およびクラス90機関車で運行されたこともある。[要出典]
インターシティ イーストコースト
すべてインターシティで運行を開始した。イギリス国鉄の民営化の一環として、 1994年に32両すべてがエバーショルト鉄道グループに売却され、インターシティ・イースト・コーストのフランチャイズを歴代保有するGNER、ナショナル・エクスプレス・イースト・コースト、イースト・コースト、ヴァージン・トレインズ・イースト・コースト、LNERによって運行された。2001年2月、82221はグレート・ヘック鉄道事故で損傷し、その後廃車となった。標準的なやり方では、DVTはファーストクラスの客車に隣接する南端に集結し、バウンズ・グリーンとその後、キングス・クロス駅とリーズ駅の北端にあるネヴィル・ヒル機関区で機関車の交換を容易にしている。[要出典]
クラス800とクラス801の納入に伴い、2019年5月に大量撤退が始まった。[50]当初はインターシティ225編成すべてを2020年末までに撤退させる計画だったが、LNERはサービス増強のため少なくとも2021年12月までは10編成を維持することを決定した。[51] 2022年5月の新ダイヤでは、限られた編成が引き続き運行される。[要出典]
グランドセントラル
グランド・セントラル鉄道はロンドン・ユーストンからブラックプール・ノースまでのサービスにMk4客車とDVTを使用し、クラス90機関車で6両編成を牽引する予定だった。[52] [53] [54]しかし、これらのサービスはCOVID-19の乗客数への悪影響により、2020年9月10日に完全に廃止された。[55] 5両すべてが2021年にウェールズ交通局に売却された。[56]
ウェールズ交通局
ウェールズ交通局は、 2021年9月にホリーヘッドからカーディフまでのプレミアサービスに、マーク4 DVTを搭載した4両編成のマーク4編成3編成を導入した。 [57] [58] 2021年にウェールズ交通局鉄道は、グランドセントラル向けに最近オーバーホールされた5編成とともに、この3編成を購入した。[56]
グランドユニオン
グランド・ユニオンは、ロンドン・パディントンからカーディフ・セントラルまでとロンドン・ユーストンからスターリングまでのサービスで、クラス91機関車とMk4客車およびDVTを使用することを提案した。[59] [60] 2021年2月、ウェールズの申請は却下された。[61]
艦隊リスト
マーク5DVT
マーク5 DVTは、イギリス国鉄のウェストコースト本線における不運なインターシティ250プロジェクトの一部となる予定だった。[83]これは提案されたクラス93機関車に似ていたが、運転室、標準クラスの乗客用の座席、小さな警備員室を備えていた。[要出典]
事故と事件
30年にわたる運用の中で、DVTは2つの重大な事故に巻き込まれている。これらには、 DVT 82200が関与した2000年10月のハットフィールド鉄道事故と、 DVT 82221が関与した2001年2月のグレートヘック鉄道事故がある。後者の事故では、DVTは大きな損傷を受け、運用から撤退して廃棄された。[要出典]どちらの事故もDVTが原因ではなかった。[84] [85]
参照
参考文献
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外部リンク
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