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英国における旅客鉄道フランチャイズ制度は、英国の鉄道における旅客サービスの運営を民間企業に委託する制度であり、1996年から実施されていましたが、2020年に大幅な変更が加えられ、2021年5月に事実上廃止されました。2024年には鉄道フランチャイズ制度が正式に廃止され、2025年以降は契約満了に伴い鉄道契約が国営化されることになりました。
このシステムは、かつて国営だった鉄道事業者であるブリティッシュ・レールの民営化の一環として創設され、競争入札のプロセスを通じて政府が鉄道運行会社（TOC）にフランチャイズを付与するものでした。 [ 1 ]フランチャイズは通常、最低7年間有効で、特定の地理的エリアまたはサービスタイプを対象としていました。設計上、フランチャイズは独占的に付与されるものではなく、限られた数のサービスではあるものの、他のフランチャイズやオープンアクセス事業者との日常的な競争が可能でした。 [ 2 ]長年にわたり、このシステムは進化し、特に一連の合併により、当初の25のフランチャイズが17に削減されました。2025年10月現在、10のフランチャイズがDfTオペレーターの下で国有化されており、旅客サービスが徐々に再国有化されるにつれて、2026年にはさらに5つが追加される予定です。
保守党政権は当初、新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる旅客需要の減少に対応するため、運行維持を目的として鉄道フランチャイズ制度を一時停止したが、2020年9月21日、鉄道フランチャイズ制度を恒久的に廃止し、フランチャイズを事実上コンセッション方式の管理契約に転換する緊急措置を導入した。後継の労働党政権は2024年、鉄道運行会社の契約満了に伴い、これらの会社を国有化することを決定し、このプロセスは2027年6月までに完了する見込みである。
このシステムはイギリス本土（ワイト島を含む）の鉄道のみを対象としており、北アイルランドの鉄道は国営企業であるNI Railwaysが所有・運営している。
鉄道フランチャイズは、英国政府の運輸省（DfT）が決定し、境界とサービス条件を設計し、列車運行会社に契約を授与します。[ 3 ]地方分権化された行政体制の下では、スコットレールとカレドニアン・スリーパーのフランチャイズはトランスポート・スコットランドによって授与され、ウェールズ＆ボーダーズのフランチャイズはトランスポート・フォー・ウェールズによって授与されます。
特定のフランチャイズを正式に入札する前に、運輸省は基本の詳細を概説した事前情報通知（PIN）を公表し、関係運輸当局、地方自治体、および運輸監視機関であるTransport Focusとの協議を開始します。このプロセスの最後に、提案されたフランチャイズ契約の詳細条件を記載した正式な入札招請書（ITT）が、事前資格があると特定された3～5社の入札候補者に送付されます。ITTには、入札候補者が検討するためのさまざまな変更が含まれる場合があり、入札候補者自身も変更を提出することができます。フランチャイズは、最も実現可能で、最高の価値と信頼性を提供するとみなされる入札に授与されます。関連する場合は、入札者の過去の実績も考慮されます。[ 4 ]
契約期間全体を通してパフォーマンスが監視されます。[ 4 ]
以前の救済措置とは対照的に、2004年のコスト/収益リスクへのアプローチの変更以降、例外的な状況がない限り、運輸省の経営破綻したフランチャイズに対する方針は、さらなる財政支援で救済することではない。代わりに、運輸省はフランチャイズを契約に従わせ、早期に契約を解除し、再入札が行われるまで最終手段の運営者（OOLR）としてフランチャイズを直接運営する。契約には、会社または関連会社が保有する他のフランチャイズも解除できるクロスデフォルト条項も含まれている。[ 4 ]
英国の鉄道フランチャイズ保有者は商業リスクを受け入れているが、比較的新しいフランチャイズ契約には、予想を下回る収益に対する補償（および、発生した超過利益の一部を回収する条項）が含まれている。
フランチャイズ加盟店が負担する主な費用は、線路使用料（ネットワーク・レールに支払う）です。その他の重要な費用は、人員配置、駅のリース（NRから）、車両（ROSCOから）です。フランチャイズ加盟店は車両の軽整備費用も負担し、重整備はROSCOのリース契約の一環として行われます。主な収入源は運賃で、不足が生じた場合はフランチャイズ補助金で補填されます。さらに、フランチャイズ加盟店はリースした駅構内の商業施設を直接転貸することができます。[ 5 ]
以下の国営鉄道契約は、民間企業によって運営されています。
以下のサービスは、英国政府、ウェールズ政府、またはスコットランド政府によって運営されています。
都市鉄道システムの中には、フランチャイズ方式ではなく、コンセッション方式で運営されているものが少数存在する。コンセッション事業者は、運行サービスに対して料金を受け取るが、その料金は通常、認可機関によって厳密に定められている。事業者は商業的なリスクを負わないが、契約には通常、運行実績の大幅な変動に対する罰則や報酬が規定されている。
サウスヨークシャー・スーパートラムは、2024年3月までステージコーチ社による運営委託を受けていましたが、その後サウスヨークシャー市長合同行政機構によって公営に戻されました。[ 34 ]
オープンアクセス事業者は、フランチャイズやコンセッションの対象とならず、代わりにネットワーク・レールなどの鉄道インフラ会社から個々の列車の運行経路を購入する列車運行会社です。これらの事業者には、ユーロスター、グランド・セントラル、ヒースロー・エクスプレス、ハル・トレインズ、ルモ、プレ・メトロ・オペレーションズ（ストゥールブリッジ・タウン支線でシャトルサービスを提供）などがあります。[ 35 ]
民営化以前、英国国鉄の旅客サービスは3つの部門に組織されていた。
その後、フランチャイズ化の準備としてさらに再編成が行われ、25の列車運行ユニット（TOU）に分割され、それぞれが徐々に独立した事業体として統合されました。これらは「影のフランチャイズ」として運営され、規制当局、レールトラック（インフラと主要駅の所有者）、ROSCO（鉄道車両リース会社）と個別に契約交渉を行い、1996年と1997年に売却されました。[ 5 ]
フランチャイズ制度は、ジョン・メージャー政権による英国国鉄の民営化の一環として、 1993年鉄道法によって創設され、最初のフランチャイズは1996年に発効した。これ以前は、鉄道システムは国営企業である英国国鉄（BR）によって所有および運営されていたが、同社はその後解散した。[ 36 ]
ジョン・メージャー首相は、鉄道を分割し、英国国鉄設立以前に存在していた四大鉄道会社に相当するものに所有権を戻すことを構想していた。財務省は、鉄道インフラと列車運行を分離し、旅客サービスを7年間のフランチャイズ契約に委託するという、アダム・スミス研究所が提案した代替案を支持した。この計画は、実施されたシステムの基礎となり、旅客鉄道フランチャイズ局長が管理するプロセスで売却される25のシャドウフランチャイズが作成され、運行会社に支払われるサービスレベルと公的補助金が規定された。[ 37 ]法律では、旅客鉄道フランチャイズ局長が同意すれば英国国鉄がフランチャイズに入札できるとされていたが、実際には彼は決して同意しなかった。[ 5 ]
1993年の当初の法律では、フランチャイズ局長が旅客サービス要件（PSR）でフランチャイズの最低サービス水準を定め、最初の売却の場合は現在のBR時刻表を基準として、これを競争入札にかけた。落札者は純粋なコストベースで決定され、最も高いプレミアムを支払うか、最も低い補助金を受け取ることを申し出た者がフランチャイズを運営することになった。一度署名されたフランチャイズ契約は、PSRを満たさないという特定の条件の下でのみ解除できたが、中間段階として罰金が科せられた。[ 5 ]
財務省は当初、持続的な競争を促進するためにフランチャイズを約 3 年間と想定していたが、潜在的な買い手がそのような短期には興味がないことが明らかになったため、1995 年にフランチャイズを約 5 ～ 7 年間、または大規模な投資が必要な場合はそれ以上とすることが発表された。[ 38 ]最初に署名されたフランチャイズ契約は、それぞれ 1995 年 12 月 19 日と 20 日に締結された South West フランチャイズと Great Western フランチャイズであった。[ 4 ]民営化されたフランチャイズによって運行された最初の旅客列車サービスは、 1996 年 2 月 4 日のSouth West Trainsの05:10 Twickenham発Waterloo行きであったが、これは皮肉にも、工事のため南ウェールズの早朝の Fishguard 発 Cardiff 行きを代替する鉄道バスサービスであった最初の民間運営サービスの後に行われた。 [ 39 ]
プログラムが進むにつれて、すべてのフランチャイズが授与され、1997 年 4 月 1 日までに開始され、最後のフランチャイズはScotRailでした。OPRAF は当初、時間がかかりすぎていると批判されましたが、遅延のほとんどは自分たちの管理外であり、実際には政府自身によって引き起こされたものだと回答しました。最初の 4 つのフランチャイズ競争には、それぞれ 4 社の入札者しか集まらず、政府の期待をはるかに下回りましたが、プログラムが進むにつれて競争は激化し、投資家はシステム全体の運営方法についてより確信を持つようになりました。最終的に、25 のフランチャイズがありましたが、最終的な購入者は 13 社のみでした。その多くはバス会社で、航空会社や海運グループからの関心は期待されていたものの、具体的な入札にはつながりませんでした。さらに、いくつかの入札があったにもかかわらず、資金調達の困難さから、経営陣による買収グループからの入札は 3 件しか成功しませんでした。[ 38 ]
ナショナル・エクスプレスは最多の5つのフランチャイズ（ガトウィック・エクスプレス、ミッドランド・メインライン、ノース・ロンドン、セントラル・トレインズ、スコットレール）を獲得した。プリズム・レールはそれに続き、4つ（LTS、ウェールズ＆ウェスト、バレー・ラインズ、WAGN）を獲得した。コネックス、ヴァージン・レール・グループ、MTLはそれぞれ2つずつ獲得し、獲得したフランチャイズは密接に関連していた（コネックスはサウス・セントラルとサウス・イースタン、ヴァージンはクロスカントリーとウェスト・コースト、MTLはマージー・エレクトリックとノース・イースト）。ステージコーチも2つ獲得したが、2つ目は小規模なアイランド・ラインで、最終的にはメインの獲得路線であるサウス・ウェスト・トレインズと合併することになる。グレート・ウェスタン・ホールディングスも2つ獲得したが、グレート・ウェスタンとノース・ウェスタンという、国の反対側に位置する路線だった。グレート・イースタンのフランチャイズを1つ獲得していたファーストグループは、GWHの少数株主だった。1998年3月に他のGWHの株主を買収したことで、ファーストグループのフランチャイズ数は合計3つになった。[ 38 ]
結局、ほとんどのフランチャイズは7年から7年半の期間で授与された。それより長いフランチャイズは7つだけで、10年のものが2つ（グレート・ウェスタンとミッドランド・メインライン）、15年のものが5つ（LTS、ガトウィック・エクスプレス、サウス・イースタン、クロス・カントリー、ウェスト・コースト）だった。それより短いのはアイランド・ラインの5年間の授与のみだった。[ 38 ]
1997年に選出された労働党政権は民営化プロセスを覆すことはしなかったが、新たな戦略鉄道局（SRA）の設立を含む多くの改革案を提示した。SRAの機能はフランチャイズ局長の責任を引き継ぎ、以前は鉄道規制当局と運輸省鉄道局が行っていたいくつかの職務も引き継ぐことになっていた。これには法制化が必要で時間がかかるため、その間、SRAは1999年6月に「影の」形で設立された。SRAの任務の一つは、鉄道が「単なる異なるフランチャイズの集合体ではなく、一貫性のあるネットワーク」として運営されることを保証することであった。SRAの目標は、2000年7月に10年計画「運輸2010」として示された政府のより広範な目標と密接に一致していた。 [ 40 ]
2000年、影のSRAは、2004年までに期限切れとなる18件の短期（7年間）フランチャイズの再フランチャイズを利用して、サービスグループ化の改善とフランチャイズ期間の延長を目的としたさまざまな変更を行い、フランチャイズをより強固にし、サービスへの投資能力を高める計画を発表した。SRAは、これらの提案を2001年秋までに合意させることを目指し、9件のフランチャイズを3回に分けてリースするタイムテーブルを公表した。[ 40 ]これらの長期計画は、2001/2年にハットフィールド鉄道事故の影響で中断され、鉄道インフラの所有者であるレイルトラックの国有化によりネットワークレールが設立された。[ 4 ] 2001年2月1日、運輸法2000によりフランチャイズディレクターの職が廃止され、旅客鉄道フランチャイズ機能は正式にSRAに移管された。[ 40 ]
SRAは、Railtackが計画していたアップグレードの資金調達能力に不確実性があったため、イーストコーストの20年間のフランチャイズの交渉に失敗し、新しい長期戦略に疑問を抱き始め、21か月後の2001年7月に入札交渉を断念した。[ 40 ]代わりに、状況がそれまでに明確になることを期待して、2年間の短期延長を選択した。同様の問題に直面し、まだ最終合意に達していない他の7年間のフランチャイズ再交渉についても、短期延長が検討された。[ 40 ] [ 41 ]
2002年末までに、SRAはフランチャイズ契約に関する方針も変更し、PSRの遵守に加えて、旅客旅行の全体的な質の向上を目的としたさまざまなパフォーマンス基準を導入した。フランチャイズ期間は5年から8年に抑えられたが、主要業績評価指標（KPI）が満たされれば延長が認められた。また、コストと収益のリスクに対するアプローチも変更し、パフォーマンスと長期投資に対するインセンティブ支払いを導入した。これらの変更は、既にかなり進んでいたトランスペンナインとウェールズ＆ボーダーズのフランチャイズの授与後に発効した。入札プロセスも簡素化され、プロセスを迅速化し、入札評価をより強固にするために、より詳細な情報を事前に提供した。SRAは、戦術的な短期延長を利用することで、フランチャイズの再設計の変更を実現し、再フランチャイズのスケジュールを円滑化し、年間2～3件の授与を目指した。[ 42 ]
2002年2月、チルターン鉄道のフランチャイズは20年間の期間で初めて授与され、落札者は民営化以来の現フランチャイズ企業であるチルターン鉄道であった。[ 43 ]
2003年8月、FirstGroupはGB Railwaysを買収した。これは民営化以降、TOCが別のTOCに買収された初めてのケースだった。[ 44 ]
2005 年鉄道法はSRA を廃止し、イングランドとウェールズのフランチャイズの責任を運輸大臣を通じて政府に直接移管し、ウェールズ政府はウェールズのサービスを直接管理する役割を与えられた。スコットレールのフランチャイズの責任はスコットランド政府に移管された。[ 5 ] 2005 年法はまた、地方政府と自治政府に、追加費用を負担するか、節約分を他の交通手段に充てる場合に限り、運賃を増減させる権限を与えた。この新しい役割における決定に対する責任を負わせることを目的とした措置として、イングランドの旅客輸送幹部はフランチャイズ契約の直接の当事者ではなくなり、代わりに長期計画における役割と、管轄区域内のフランチャイズに関する協議の法的権利を得た。ロンドンでは、この法律により、運輸省はロンドンへの、ロンドンからの、またはロンドン内のサービスを含むすべてのフランチャイズについてロンドン交通局と協議することが義務付けられた。 2007年7月、これらの権限は拡大され、ロンドン以外の地域の人々を保護するための措置が講じられ、運輸省が紛争の仲裁者となった。[ 4 ]
2007年10月、欧州連合は鉄道フランチャイズの最長期間を22.5年に設定した。当初は15年で、特定の状況下では50%延長できる。[ 4 ] [ 45 ]
2007年までに、労働党政権はフランチャイズ制度が顧客満足度の向上と列車の性能向上につながっていることに満足し、鉄道運営会社（TOC）が制度の下での自由裁量権を行使して乗客数の増加を実現したことを高く評価した。2008年の景気後退はフランチャイズ加盟店の存続能力に対する懸念を引き起こしたが、政府は2009年にこれらの懸念を払拭した。
旅客鉄道フランチャイズ制度は国家会計検査院によって調査され、2008年10月15日に報告書が公表された。[ 46 ]
批判が続く中、フランチャイズの契約方法や監視方法の変更が続けられ、2010年までに契約には信頼性の向上に失敗した場合に罰則が盛り込まれ、KPIの数も削減された。[ 4 ]
2010年5月に選出された連立政権は、2011年1月に公表された見直しを待つ間、再フランチャイズを一時停止した。その結果、運営者の柔軟性を高めるために制度をさらに改革し、運営者によるコスト削減に対するインセンティブを強化し、フランチャイズ条件はケースバイケースで扱うようにした。標準フランチャイズ期間は15年から22.5年に延長され（都合の良い場合はより短い期間）、将来の需要に関して政府とリスクを共有することを規定していたリスクに対するキャップ・アンド・カラー方式を廃止し、利益分配と見直しポイントを導入した。インターシティ・ウエストコーストの入札で最初に適用されるこの新制度は、サービス仕様に対する規定の少ないアプローチも採用し、混雑に対処するための措置と品質測定へのアプローチ方法の変更を導入した。運営者が負う将来のリスクが増加したため、政府は早期の契約不履行を抑止するために多額の財政保証を要求した。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]
2012年、ウェストコースト論争（下記参照）を受けて、フランチャイズ制度は事実上崩壊した。この危機を受けて、政府は2つの調査を委託した。1つはサム・レイドローによるウェストコースト失敗の原因を調査する調査、もう1つはリチャード・ブラウンによるより広範なフランチャイズ制度の見直しである。 [ 50 ]レイドロー報告書は2012年12月に公表され、ウェストコースト失敗の主な責任は運輸省にあると結論付け、同省が財務モデルにいくつかの誤りを犯したとしている。[ 5 ]グレート・ウェスタン、エセックス・テムズサイド、テムズリンクの3つのフランチャイズ競争は、ブラウンの見直しの結果が出るまで中断された。[ 4 ] 2013年1月に公表された報告書は、制度に根本的な欠陥はないと結論付けたが、制度を改善するための11の提言を行った。 1つの提言は、フランチャイズ再付与のスケジュールを分散させて集中を避けることであり、政府はこれを受けて、年間4回以下の競争開催と東西海岸の賞の授与時期のずれを約束した。[ 5 ]ブラウンのもう1つの提言は、標準フランチャイズ期間を2つの期間に分割することであった。最初の期間は7～10年で、業績基準を満たしていればさらに3～5年間自動的に延長される（ただし、業績の低いTOCによる不正行為を抑止するため、基準を満たしていなくても延長が認められる可能性もある）。また、地方自治体や権限委譲された行政機関への権限のさらなる移譲も提言された。[ 4 ]
西海岸での論争は、直接授与の概念の導入につながった。これは、政府が入札プロセスを経ずに、更新期限を迎えたフランチャイズを現事業者に直接授与できるというものである。ただし、事業者が提示する条件が、過去の実績に基づく政府の将来の業績予測と一致する場合に限る。交渉によって妥当な契約が締結できない場合は、フランチャイズは通常どおり再リースされる。その後数年間、ほとんどのフランチャイズは直接授与によって更新されたが、これはブラウンが推奨したスケジュールの平準化を実現するためでもあった。[ 5 ]
ブラウン報告書による中断の後、システムは2013年に再開され、運輸省は2013年3月に改訂されたスケジュールを発表し、最初の入札は5月に完了し、エセックス・テムズサイド・フランチャイズの直接落札となった。[ 51 ]
2014年に運輸省が再編成され、鉄道フランチャイズの責任は外部から採用された責任者の下、新設された鉄道旅客サービス局の管轄下に入り、ORPS自体も運輸省内の新しい鉄道執行部の一部となった。[ 4 ]
2015 年 1 月、競争促進の法定義務の一環として、競争市場庁(CMA) は、入札プロセスやオープンアクセス事業者といった既存の競争分野以外で現在のシステムを改善する機会があるかどうかを判断するための政策見直しを開始しました。2015 年 7 月、CMA は改革の可能性のある 4 つの分野を特定しました。オープンアクセス事業者の役割の拡大、各フランチャイズに 2 つの落札者を設けること、重複するフランチャイズを増やすこと、各ルートで複数の事業者がライセンスを取得することです。[ 2 ]規制当局 (当時鉄道道路局に改称) は、CMA の選択肢を評価し、2016 年 3 月に最終報告書を作成しました。[ 52 ]
COVID-19パンデミックへの対応として、2020年3月23日、英国政府はすべての旅客鉄道フランチャイズ契約を6か月間停止するという緊急措置を講じた。[ 53 ]その時点で乗客数はすでに70%減少しており、運行会社の収入が大幅に減少したため、運行会社はサービスのキャンセルや再編成で対応した。[ 54 ]政府は、事前購入チケットを持っている乗客は全額払い戻しを受けられるという点で会社と合意した。[ 53 ] [ 55 ]
3月1日に遡って適用された緊急措置協定（EMA）[ 56 ]の下では、運営会社が財政難に陥らないように、フランチャイズ契約の通常の財務メカニズムが停止されました。すべての収益は政府に支払われ、政府は運営会社の費用に加えて、パンデミック前の費用の最大2％の管理手数料を支払います。[ 53 ]
9月、政府はEMAを18か月延長し、鉄道フランチャイズ制度を廃止し、マージーレール、TfLレール、ロンドンオーバーグラウンドが既に運営しているようなコンセッション方式に移行する計画を発表した。これにより、サービスのすべての側面が新しい公的機関によって設定され、各運営は民間企業によって行われ、管理契約に基づいて手数料を受け取ることになる。[ 57 ] [ 58 ] 2021年5月、この公的機関はグレート・ブリティッシュ・レールウェイズと命名された。[ 59 ]
2020年9月20日、最初のEMAが期限切れとなった。ほとんどの場合、6～18ヶ月の期間の緊急復旧措置協定（ERMA）に置き換えられ、運輸省（DfT）は引き続き収益を受け取り、鉄道運行会社の費用の大部分を支払った。[ 56 ]標準的なパターンにはいくつかの例外がある。[ 56 ]
フランチャイズ方式からのさらなる脱却として、運輸省は12月に、2021年4月の緊急協定終了後、少なくとも2年間はサウス・ウェスタン・レールウェイと直接契約による国営鉄道契約を締結し、同様にアバンティ・ウェスト・コーストとも2022年4月から少なくとも4年間、[ 62 ] [ 63 ] GWRとも2022年6月から3年間契約を締結した。[ 64 ]
2024年7月の総選挙後の労働党政権の発足に伴い、鉄道運行会社が国有化されるにつれてフランチャイズが段階的に廃止されることが発表された。[ 68 ] 2024年11月、旅客鉄道サービス（公有化）法2024により、鉄道法1993が改正され、これが施行された。[ 69 ] [ 70 ]
最初に再国有化された事業者は、2025年のサウス・ウェスタン・レールウェイとc2cでした。 [ 16 ]このプロセスは2027年10月に完了する予定です。[ 71 ]
新政権はまた、前保守党政権の計画を引き継ぎ、グレートブリティッシュ鉄道（GBR）を設立することを改めて表明した。GBRは国営企業であり、グレートブリティッシュ全土の鉄道インフラの大部分を所有・管理し、ネットワーク・レールから引き継ぐ。GBRは旅客サービスが国営に戻るにつれてその責任を引き継ぎ、徐々に一つの組織の下に再統合し、インフラ管理と再統合していく。[ 72 ]
フランチャイズ方式を通じて複数のフランチャイズが大規模な運輸グループの共通所有となる可能性がある場合、市場支配が独占につながる恐れがあると判断されれば、競争当局（現在は競争市場庁（CMA））に調査を依頼される可能性がある。これは、特定の地域や路線で鉄道とバスのサービスが重複している場合にも当てはまる（イギリスのバスと長距離バスのサービスのほとんどは1980年代に民営化された）。
多くの調査は、懸念される状況が発生しない（つまり、別の企業が入札を落札する）という理由だけで、結論が出ないまま中止されます。また、懸念がほとんどないことが判明した場合（例えば、事業者が広範なサービスを支配している場合でも、実際には独占状態を作り出す能力がほとんどない場合など）、調査はしばしば何の措置も講じられることなく終了されます。重大な懸念が判明した場合は、独占状態の発生を防ぐための特定の約束に事業者が同意することで解決されることが多いですが、場合によっては、提案された契約を阻止する以外に選択肢がないと調査結果が結論付けることもあります。
調査の結果、以下の措置が講じられた。
2017年2月、運輸特別委員会は、鉄道フランチャイズモデルは「もはや目的に合致していない」と結論付け、乗客の期待に応えられていないとし、運輸大臣クリス・グレイリングに独立した調査を開始するよう勧告した。[ 78 ]
1993年鉄道法によれば、公共部門は英国における鉄道フランチャイズの入札に参加できない。ただし、過去には、民間によるフランチャイズ入札が不成功に終わった後、国営企業が一時的に鉄道フランチャイズを引き継いだ事例もある。
フランチャイズ制度の批判者の中には、フランチャイズを一時的に所有するために設立された国営持株会社であるDirectly Operated Railwaysのような国営組織が、鉄道フランチャイズの入札に恒久的に参加できるようにすべきだと提案している者もいる。[ 79 ]彼らは、現在の鉄道フランチャイズ保有者の多くが、フランスのSNCFやドイツのDeutsche Bahnなど、他国の国営鉄道の子会社が関与する合弁事業であることを指摘している。[ 80 ]
一部の評論家は、民間部門のフランチャイズ加盟店の業績を公共部門の事業者と比較して不利な評価を下し、再フランチャイズ契約を批判している。[ 81 ]フランチャイズ制度の支持者は、公共部門の運営と商業事業者を対比させ、民間資本をフランチャイズに投資できる能力、国庫への財政的利益、無料の機内Wi-Fiやロイヤルティカード制度などの顧客インセンティブを挙げている。[ 82 ]
レイルトラックがウェストコースト本線の改良に失敗したことをめぐる論争のより広い文脈では、クロスカントリーとウェストコーストのフランチャイズが補助金付きフランチャイズからプレミアム支払いフランチャイズに移行したことを確実にしなかったとしてSRAが批判された。これは1997年から2012年までの15年間のフランチャイズ契約で想定されていたが、レイルトラックが予定通りに改良を完了することに依存していた。代わりに、遅延により契約は早期に管理契約として再交渉する必要があり、再リースできるまで数年間補助金が継続され、これは公的資金のコストと見なされ、改良自体の超過支出で発生した数十億ドルに数百万ドルが加算された。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]
当初の運営委託契約は2002年7月22日に発効し、ウエストコースト・フランチャイズは2003年3月までSRAの支援を受けることになっていた。それまでに新たなフランチャイズ契約条件について合意に至らなかった場合、運営委託契約は継続され、その対価として収益の2%が支払われることになっていた。同様に、クロスカントリーも2004年3月まで支援を受け、その後再交渉が行われなかった場合は1%の手数料が支払われるが、SRAは入札に付す選択肢も有していた。[ 86 ]ヴァージンが提示した、当初の 15 年間のクロス カントリー フランチャイズの残りの期間の条件に不満を持った SRA は、2004 年 8 月 6 日に交渉を打ち切り[ 87 ]、暫定的な取り決めは、2005 年 10 月に発表された改訂版のフランチャイズが再リースされるまで続いた。[ 88 ]ヴァージンはこの改訂版フランチャイズの入札者として最終候補に残ったものの、2007 年 11 月 11 日から新しいフランチャイズを引き継いだ Arriva に敗れた。[ 89 ]
2012年にフランチャイズ制度はいくつかの問題に直面しました。運輸省はインターシティ・ウェストコーストのフランチャイズをファーストグループに授与しましたが[ 90 ]、10月に運輸大臣はフランチャイズ手続きの実施方法に重大な技術的欠陥が明らかになったため、この決定を覆しました。ヴァージン・トレインズは、新たな競争入札が実施されるまでフランチャイズを運営するための暫定的な管理契約を与えられました[ 91 ] [ 92 ] 。
2006年12月、 1996年からグレート・ノース・イースタン鉄道TOCを通じてインターシティ・イーストコーストのフランチャイズを保持していたシーコンテナーズは、財政難のため、契約満了の6年前に契約を解除された。[ 4 ]フランチャイズは再入札され、 2007年8月にナショナル・エクスプレスに落札された。GNERは、2007年12月にサービスが新しいナショナル・エクスプレス・イーストコーストTOCに移管されるまで、管理契約ベースでフランチャイズの運営を継続した。2009年初頭までに、NXEC自体が不況のため財政難に陥り、政府がナショナル・エクスプレスの契約条件の再交渉を拒否した後、2009年7月にフランチャイズが国有に戻ることが発表された。[ 4 ] [ 93 ]サービスは、2009年11月に新しい国有のイーストコーストTOCに移管された。
フランチャイズは最終的に再入札され、 2014 年 11 月にStagecoachとVirginの合弁会社に落札され[ 94 ] 、2015 年 3 月にサービスは新しいVirgin Trains East Coast TOCに移管されました[ 82 ]。2017 年 6 月までに、VTEC は、それ以前の GNER や NXEC と同様に財政難に陥り、Stagecoach は契約条件の再交渉を試みました[ 95 ] 。2018年 5 月に、フランチャイズが再び国営に戻ることが発表され[ 96 ] 、翌月にはサービスは新しい国営のLondon North Eastern Railway TOC に移管されました[ 97 ] 。
2003年のファーストグループによるGB鉄道の買収は、ファーストがフランチャイズ制度を回避しようとする試みだと一部で見られた。GBは当時再入札が行われていたアングリア鉄道のフランチャイズ権を保有していた。ファーストは、現フランチャイズ権保有者を含む3社の最終候補リストにすでに落選していた。ファーストに「出し抜かれた」というメディアの批判に対し、SRAの責任者は、合併や買収に関して将来何が起こるかに基づいて優先入札者を決定することはできないと主張した。[ 44 ]買収は成立したが、GBはアングリア鉄道のフランチャイズ権だけでなく、入札していた他の2つのフランチャイズ権（ノーザンとウェールズ＆ボーダーズ）も獲得できなかった。
2000 年 10 月、乗客からの苦情を受け、SRA は Connex がConnex South Central TOC を通じて運営していたNetwork SouthCentralフランチャイズの契約を 2003 年の期限切れで失うと発表した。新しい運営会社 (2003 年以降) はGovia の子会社であるSouthern になると発表されたSouth Central TOC は、早期に関与を終了し損失を削減する方法として 2001 年に Govia に売却された。2003 年 11 月、Connex は、財務管理の不備により、期限切れの 8 年も前に、英国で唯一の鉄道事業であるSouth Easternフランチャイズを運営していたConnex South Eastern TOCを剥奪された。これに代わり、新たに国営の TOC であるSouth Eastern Trainsが設立された。フランチャイズは最終的に再入札により民間部門に戻され、2006 年 4 月に新たに設立されたIntegrated Kent フランチャイズの一部としてSoutheastern TOCに引き継がれた。[ 98 ]
