鉄道輸送の歴史

鉄道輸送の歴史は紀元前に始まった。鉄道輸送の歴史は、使用される線路材料と動力源の主な手段によっていくつかの時期に分けられる。^[1]

ポスト・トラックは、イングランドのサマーセット・レベルズにあるブルー川の谷にある先史時代の土手道で、紀元前3838年頃に建設された最も古い軌道の一つであり、^[2]同じ地域のスウィート・トラックよりも約30年古いものです。 ^{[3]さまざまなセクションが}指定建造物に指定されています。^[4]

証拠によれば、紀元前600年頃からギリシャのコリントス地峡を船で渡るのに使われた長さ6～8.5キロメートルのディオルコス^{舗装軌道があった。 [5] [6]}人や動物が引く車輪付きの乗り物は石灰岩の溝を走り、それが軌道の要素となり、荷馬車が予定のルートから外れないようにした。ディオルコスは少なくとも紀元1世紀まで650年以上使われていた。^{[6]舗装軌道は後に}ローマ帝国のエジプトでも建設された。^{[7] [8]}

1515年、マテウス・ラング枢機卿はオーストリアのホーエンザルツブルク城のケーブルカー、ライスツークについて記述した。この路線はもともと木製のレールと麻の牽引ロープを使用し、踏み車を介して人力または動物の力で動かされていた。^[9]この路線は現在も存在し、改良された形ではあるものの運行を続けている。おそらく最も古い運行中の鉄道である。^[10]

馬車道（または路面電車）は、木製のレールと馬車が牽引する交通手段で、1550年代に鉱山への鉱石の運搬を容易にするために使われていたことが知られている。馬車道はすぐにヨーロッパで普及し、その運行例は、1556年の著書『金属論』の中でゲオルギウス・アグリコラ（画像参照）によって描かれている。^[11]この路線では、フランジのない車輪が木製の板の上を走る「フント」カートが使用され、台車の垂直のピンが板の隙間に差し込まれて、正しい方向に進んでいた。鉱夫たちは、線路上で馬車が出す騒音から、この馬車をフンデ（犬の意味）と呼んでいた。^[12] 16世紀の中央ヨーロッパには、馬車道に関する記述が数多くある。^[13]

ワゴンウェイは、おそらく1560年代にカンブリアのカルドベックのドイツ人炭鉱労働者によってイングランドに導入されました。 ^[14]ワゴンウェイは1600年頃、おそらく1594年にはリバプール近郊のプレスコットに建設されました。フィリップ・レイトンが所有していたこの路線は、プレスコット・ホール近くの炭鉱から約半マイル離れた終点まで石炭を運んでいました。 ^[15]ケーブルカーは1604年より前にシュロップシャーのブロズリーに作られました。これはジェームズ・クリフォードの炭鉱からセヴァーン川まで石炭を運び、はしけに積んで川沿いの町に運んだものでした。^[16]ハンティンドン・ボーモントによって1604年に完成したウォラトン・ワゴンウェイは、誤って英国最古の鉄道として引用されることがあります。この鉄道はストレリーからノッティンガム近郊のウォラトンまで走っていました。 [ 17 ^]

1758年に建設されたリーズのミドルトン鉄道は、改良された形ではあるものの、後に世界最古の現役鉄道（ケーブルカー以外）となった。1764年には、アメリカ初の鉄道がニューヨーク州ルイストンに建設された。^[18]

1750年代半ば以降、高炉に送風するための蒸気機関の導入により、イギリスの鉄鋼生産量が大幅に増加した。 ^{[19] : 123–25}

1760年代後半、コールブルックデール社は木製レールの上面に鋳鉄板を固定し始め、レールの耐久性と耐荷重性を高めた。当初はバルーンループのみが貨車の方向転換に使用できたが、後に可動ポイントが導入され、通過ループを作成できるようになりました。^[20]

フランジのない車輪がL字型の金属板の上を走るシステムが導入され、これがプレートウェイとして知られるようになった。シェフィールド炭鉱のマネージャーであったジョン・カーは、1787年にこのフランジ付きレールを発明したが、正確な日付は議論されている。^{[誰？ ]}プレートレールは、運河に走る荷馬車線にベンジャミン・ウートラムによって採用され、彼のバタリー製鉄所で製造された。1803年、ウィリアム・ジェソップは南ロンドンで複線のプレートウェイであるサリー鉄鉄道を開通させた。これは、世界初の公共鉄道と誤って引用されることもある。^[21]

1789年、ウィリアム・ジェソップは、レスターシャー州ラフバラーのナンパンタンにあるチャーンウッド・フォレスト運河の延長用に、全鉄製のエッジレールとフランジ付き車輪を導入した。1790年、ジェソップとパートナーのアウトラムはエッジレールの製造を開始した。ジェソップは1790年にバタリー社のパートナーとなった。最初の公共エッジウェイ（したがって最初の公共鉄道でもある）は、 1796年のレイクロック鉄道であった。この路線の主な目的は石炭の輸送であったが、旅客も輸送していた。

鉄製の鉄道を建設するこの 2 つのシステム、つまり「L」プレート レールと滑らかなエッジ レールは、19 世紀初頭まで並行して存在し続けました。フランジ付き車輪とエッジ レールは最終的にその優位性を証明し、鉄道の標準となりました。

鋳鉄は脆く、重い荷重がかかると壊れてしまうため、レールの材料としては不十分でした。1820年にジョン・バーキンショーが発明した錬鉄製レールがこれらの問題を解決しました。錬鉄（通常は単に「鉄」と呼ばれる）は延性のある材料で、壊れる前にかなりの変形に耐えることができ、鉄製レールには適していました。しかし、錬鉄は、ヘンリー・コートが1784年にパドリング法の特許を取得するまで、生産コストが高かったです。 1783年にコートは、鉄を固めて形を整えるのにハンマーで叩くよりも15倍速い圧延法の特許も取得しました。 ^[22]これらのプロセスにより、鉄と鉄製レールの生産コストが大幅に下がりました。鉄生産における次の重要な開発は、ジェームズ・ボーモント・ニールソンが開発した熱風（1828年に特許取得）で、これにより銑鉄の生産に必要なコークス（燃料）や木炭の量が大幅に削減されました。^{[23]錬鉄はスラグや}ドロスを含む柔らかい素材でした。柔らかさとドロスにより鉄レールは変形したり剥離したりする傾向があり、通常は10年も持たず、交通量が多い場合は1年しか持たないこともありました。鉄の生産におけるこれらの進歩により、最終的には木材と鉄の複合レールが優れた全鉄レールに置き換えられました。

ベッセマー法の導入により、鋼鉄を安価に製造できるようになり、1860年代後半から鉄道が大幅に拡張された時代が始まった。鋼鉄のレールは鉄よりも数倍長持ちした。^{[24] [25] [26]}鋼鉄のレールにより、より重い機関車が可能になり、列車を長く走らせることができ、鉄道の生産性が向上した。^[27]ベッセマー法では鋼鉄に窒素が導入され、鋼鉄は経年変化で脆くなった。19世紀末頃にはベッセマー法に代わって平炉が使われるようになり、鋼鉄の品質が向上し、コストがさらに削減された。レールの鉄の使用は鋼鉄に完全に置き換えられ、すべての鉄道の標準となった。オジュクセルによれば、レールは鉄鋼産業の拡張の大きなきっかけの一つであった。^[28] 1907年には、世界中で60万人が鉄道産業で働いていた。^[28]

スコットランドの発明家で機械技術者のジェームズ・ワットは、それまで鉱山から水を汲み出すために使われていたトーマス・ニューコメンの蒸気機関を大幅に改良した。ワットは1769年に車輪を動かすことのできる往復動エンジンを開発した。ワットのエンジンは綿糸工場やさまざまな機械を動かしたが、それは大型の固定式エンジンだった。そうでなかったら仕方がなかった。当時のボイラー技術では、シリンダー内の真空に作用する低圧蒸気を使用する必要があり、そのためには別の凝縮器と空気ポンプが必要だった。しかし、ボイラーの構造が改良されるにつれて、ワットはピストンに直接作用する高圧蒸気の使用を研究した。これにより、車両の動力源として使用できる小型エンジンの可能性が生まれ、1784年に蒸気機関車の設計の特許を取得した。その年、彼の従業員ウィリアム・マードックは自走式蒸気車両の実用モデルを製作した。^[29]

最初の本格的な蒸気機関車は、1804年にイギリスで、コーンウォール生まれのイギリス人技師リチャード・トレビシックによって作られた。これは高圧蒸気を使って一回の動力ストロークでエンジンを駆動した。伝達システムには、ピストンロッドの動きを均一にするために大きなフライホイールが使われていた。1804年2月21日、世界初の蒸気動力鉄道の旅が行われ、トレビシックの無名の蒸気機関車が南ウェールズのマーサー・ティドビル近郊のペニダレン製鉄所の路面電車に沿って列車を牽引した。^{[30] [31]}トレビシックは後に、ロンドンのブルームズベリーで円形の線路上で機関車が動く「キャッチ・ミー・フー・キャン」を披露したが、当時使用されていた鋳鉄製のプレートウェイ線路には彼のエンジンが重すぎたこともあり、鉄道機関車の実験段階から先には進めなかった。^[32]

商業的に成功した最初の蒸気機関車は、1812年にリーズのミドルトン鉄道向けに製造されたマシュー・マレーのラック式機関車サラマンカでした。この2気筒機関車は、端のレールの軌道を壊すほど重くはなく、レールの側面に鋳造された歯を使った歯車で粘着の問題を解決しました。したがって、これは最初のラック式鉄道でもありました。

1813年には、クリストファー・ブラケットとウィリアム・ヘドリーがワイラム炭鉱鉄道向けに製造したパッフィング・ビリーという機関車が続き、粘着力だけで走行する最初の成功した機関車となった。これは、複数の車輪に重量を分散させることで実現した。パッフィング・ビリーは現在ロンドンの科学博物館に展示されており、現存する最古の機関車となっている。^[33]

1814年、ジョージ・スチーブンソンは、トレビシック、マレー、ヘドレーの初期の機関車に触発され、勤務先のキリング ワース炭鉱の支配人を説得して、蒸気機関車の製造を許可してもらった。スチーブンソンは、蒸気機関車の開発と普及に極めて重要な役割を果たした。彼の設計は、初期の先駆者たちの仕事を大幅に改善したものだった。彼は、やはり成功したフランジ付き車輪粘着機関車である機関車ブリュッヒャーを製造した。1825年、彼はイングランド北東部のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道向けに機関車ロコモーションを製造した。この鉄道は、異なる路線で馬力と蒸気力の両方を使用していたが、世界初の公営蒸気鉄道となった。1829年、彼は機関車ロケットを製造し、レインヒル・トライアルに出場して優勝した。この成功により、スティーブンソンはイギリス、アイルランド、アメリカ、そしてヨーロッパの多くの地域で鉄道用の蒸気機関車を製造する一流企業としての地位を確立した。^{[34] : 24–30  [35]}常時蒸気機関車のみを使用した最初の公共鉄道は、1830年に建設されたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道である。

蒸気動力は、1 世紀以上にわたって世界中の鉄道の主要な動力システムであり続けました。

最初の電気機関車として知られるものは、1837年にスコットランドのアバディーンの化学者ロバート・デイビッドソンによって製造されたもので、ガルバニ電池（バッテリー）で駆動されていた。したがって、これは最古のバッテリー式電気機関車でもあった。デイビッドソンは後に、 1841年に開催されたスコットランド芸術協会博覧会で展示されたガルバニという名のより大きな機関車を製造する。7トンのこの車両には、2つのダイレクトドライブ式リラクタンスモーター、各車軸の木製シリンダーに取り付けられた鉄の棒に作用する固定電磁石、および単純な整流子が搭載されていた。6トンの荷物を時速4マイル（時速6キロメートル）で1.5マイル（2.4キロメートル）の距離を牽引した。翌年9月にエディンバラ・グラスゴー鉄道で試験走行されたが、バッテリーからの電力が限られていたため、一般には使用されなかった。鉄道労働者らは、この機関車を雇用安定の脅威とみなし、破壊した。^{[36] [37] [38]}

鉄道の電化に関する初期の実験は、ウクライナの技術者フョードル・ピロツキーによって行われた。1875年、彼はミラー線でセストロレツクとベロオストロフの間で鉄道車両を走らせた。1880年9月、サンクトペテルブルクでピロツキーは2階建て馬車軌道を改造した電気路面電車を運行させた。^{[39] [ 40] [41]}ピロツキー自身の路面電車プロジェクトはそれ以上進められなかったが、彼の実験とこの分野での仕事は世界中で電気路面電車への関心を刺激した。カール・フォン・シーメンスはピロツキーと会い、彼の作品の展示を注意深く研究した。シーメンス兄弟（カールとヴェルナー）はその後まもなく、1881年に独自設計の電気路面電車の商業生産を開始した。^[42]

ヴェルナー・フォン・シーメンスは、 1879年にベルリンで電気鉄道を実演した。世界初の電気路面電車の路線の一つであるグロース＝リヒターフェルデ路面電車は、 1881年にドイツのベルリン近郊のリヒターフェルデで開業した。この路面電車は、走行レールから供給される直流180ボルトで走行した。1891年に線路に架線が設置され、路線はベルリン＝リヒターフェルデ西駅まで延長された。1883年にはイギリスのブライトンで国民電気鉄道が開業した。この鉄道は現在も運行されており、世界最古の運行中の電気鉄道となっている。また1883年には、オーストリアのウィーン近郊でメードリング・ヒンターブリュール路面電車が開業した。これは、架線から電力を得て定期運行する世界初の路面電車路線であった。 5年後、アメリカでは1888年にフランク・J・スプレイグが設計した装置を使用して、リッチモンド・ユニオン旅客鉄道で電気トロリーが初めて導入されました。^[43]

幹線での電化が初めて実施されたのは、 1895年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）のボルチモア・ベルト線の4マイル区間で、ボルチモアのダウンタウンの端を巡る一連のトンネルを通って、B&Oの主要部分とニューヨークへの新線が接続された。

1897 年にスプレイグが多重ユニット列車制御を発明したことにより、電気はすぐに地下鉄の電力供給源として選ばれるようになりました。1900 年代初頭までに、ほとんどの路面電車が電化されました。

最初の実用的な交流電気機関車は、当時チューリッヒのエリコン社に勤務していたチャールズ・ブラウンによって設計された。1891年、ブラウンは三相交流を使用して、ラウフェン・アム・ネッカーの水力発電所とフランクフルト・アム・マイン西の間で280kmの長距離送電を実証した。ブラウンは、ジャン・ハイルマンのもとで蒸気電気機関車の設計に携わっていたときに得た経験から、三相モーターは直流モーターよりも重量に対する出力比が高く、整流子がないため製造と保守が簡単であることに気付いた。^[44]しかし、当時の直流モーターよりもはるかに大きく、床下台車に搭載することができず、機関車内にしか搭載できなかった。^[45]

1894年、ハンガリーの技術者カルマン・カンドーは、電気機関車用の新型3相非同期電動駆動モーターと発電機を開発した。カンドーの1894年初頭の設計は、1896年から1898年にかけて建設されたフランスのエヴィアン・レ・バンの短い3相交流路面電車に初めて採用された。^{[46] [47] [48] [49] [50]}

1896年、エリコンはルガーノ路面電車にこのシステムの最初の商用例を導入した。各30トンの機関車には、二重架線から供給される三相750V 40Hzで駆動する110kW（150馬力）のモーターが2台搭載されていた。三相モーターは一定速度で稼働し、回生ブレーキを提供するため、急勾配の路線に適しており、最初の幹線用三相機関車は、1899年にブラウン社（当時はウォルター・ボヴェリ社と提携）によってスイスの40kmのブルクドルフ・トゥーン線に納入された。

イタリアの鉄道は、短い区間だけではなく幹線全体に電気牽引を導入した世界初の鉄道であった。106 kmのヴァルテッリーナ鉄道は、カンドーとガンツ工場のチームによって設計され、1902年9月4日に開通した。^{[51] [52]}電気システムは3 kV 15 Hzの三相であった。1918年に^{[53]カンドーは}回転位相変換器を発明し、高電圧全国ネットワークの単純な産業周波数（50 Hz）単相交流を運ぶ単一の架空線を介して電力を供給しながら、電気機関車が三相モーターを使用できるようにした。^[52]

交流牽引の普及に大きく貢献したのは、第二次世界大戦後のフランスのSNCFである。同社は50Hzで試験を行い、それを標準として確立した。SNCFの試験が成功した後、50Hz（現在は産業周波数とも呼ばれる）は世界中の幹線道路の標準として採用された。^[54]

鉄道用内燃機関の最も古い記録には、ウィリアム・デント・プリーストマンが設計したプロトタイプがあり、 1888年にウィリアム・トムソン卿が検査し、「[プリーストマンの石油エンジン]...石油エンジンを機関車に応用したことを示すために、一時的な線路で稼働する台車に搭載された」と説明しました。^{[55] [56] 1894年には、}プリーストマン・ブラザーズが製造した20馬力（15kW）の2軸機械がハル・ドックで使用されました。^[57]

1906年、ルドルフ・ディーゼル、アドルフ・クローゼ、および蒸気・ディーゼルエンジン製造会社のゲブリューダー・スルツァーは、ディーゼル機関車を製造するためにディーゼル・スルツァー・クローゼ社を設立した。スルツァーは1898年からディーゼルエンジンを製造していた。プロイセン国鉄は1909年に同社にディーゼル機関車を発注した。世界初のディーゼル機関車は1912年夏、スイスのヴィンタートゥール・ローマンスホルン鉄道で運行されたが、商業的には成功しなかった。^[58]機関車の重量は95トン、出力は883kW、最高速度は100km/hであった。^[59] 1920年代半ばまでに、いくつかの国で少数の試作ディーゼル機関車が製造された。

1914年に、ゼネラル・エレクトリック社の電気技師ヘルマン・レンプが信頼性の高い直流電気制御システムを開発し特許を取得した（その後の改良もレンプが特許を取得した）。^[60]レンプの設計では、1本のレバーでエンジンと発電機を協調して制御し、これがすべてのディーゼル電気式機関車制御システムの原型となった。1914年に、ブラウン・ボベリ社の電気機器とスイスのスルツァー社製のディーゼルエンジンを搭載した世界初の機能的なディーゼル電気式鉄道車両が、ケーニヒ＝ザクセン州鉄道向けにワゴンファブリック・ラシュタット社によって製造された。これらはDET 1およびDET 2  [de]に分類された。ディーゼル電気式機関車が最初に本格的に使用されたのは、入換用であった。ゼネラル・エレクトリック社は 1930 年代にいくつかの小型のスイッチャー機関車を製造しました (有名な「44 トン」スイッチャーは 1940 年に導入されました)。ウェスティングハウス・エレクトリック社とボールドウィン社は 1929 年からスイッチャー機関車の製造に協力しました。

1929年、カナダ国鉄はウェスティングハウス社製の9000と9001の2両を導入し、北米で初めて幹線でディーゼル機関車を導入した鉄道となった。^[61]

日本で最初の電化高速鉄道である 東海道新幹線（0系）は、1964年に東京と大阪の間で導入されました。それ以来、時速300 km（186.4 mph）以上の速度で機能する高速鉄道輸送が、日本、スペイン、フランス、ドイツ、イタリア、台湾、中華人民共和国、イギリス、韓国、スカンジナビア、ベルギー、オランダ、インドネシアで建設されました。これらの路線の多くの建設により、ロンドン・パリ・ブリュッセル回廊、マドリード・バルセロナ、ミラノ・ローマ・ナポリなどの接続都市間の短距離航空便と自動車交通、およびその他の多くの主要路線が劇的に減少しました。^[要出典]

高速列車は通常、設計上大きな旋回半径が組み込まれた立体交差軌道上の連続溶接レールの標準軌線路で運行されます。高速鉄道はほとんどの場合、旅客輸送用に設計されていますが、一部の高速システムでは貨物サービスも提供しています。

アルストムのコラディア・リント水素 動力列車は、 2018年にドイツのニーダーザクセン州で運行を開始しました。

近年、規制緩和はヨーロッパ全土で大きな話題となっている。^{[62] [63] [64]}

ベルギーは 1820 年代からヨーロッパ大陸の産業革命をリードし、産業革命の促進における鉄道の価値を示す理想的なモデルを提供しました。1830年にオランダから分離した後、新国家は産業を刺激することを決定しました。主要都市、港、鉱山地域を結び、近隣諸国とつながる単純な十字形のシステムを計画し、資金を提供しました。異例なことに、ベルギー政府は初期の鉄道開発に大きく貢献し、路線の重複のない全国的なネットワークの構築を推進しました。こうしてベルギーは地域の鉄道の中心地となりました。

このシステムはイギリスの路線に沿って建設され、多くの場合イギリスの技術者が設計を担当した。利益は少なかったが、急速な産業成長に必要なインフラは整備された。^[65]ベルギー初の鉄道はブリュッセル北部からメッヘレンまで走り、1835年5月に完成した。

英国最古の鉄道はワゴンウェイシステム、つまり馬が引く木製のレールシステムで、イングランドのカンブリア州カルドベックのドイツ人炭鉱労働者によって1560年代から使われていたと考えられている。 ^[14]ワゴンウェイは1600年頃、おそらくは1594年にはリバプール近郊のプレスコットに建設された。フィリップ・レイトンが所有していたこの路線は、プレスコット・ホール近くの炭鉱から半マイルほど離れた終点まで石炭を運んだ。 ^[15] 1803年7月26日、ジェソップはロンドン南部でサリー鉄道を開通させたが、これは誤って英国初の鉄道とみなされていたが、これも馬が引く鉄道であった。これは現代の意味での鉄道ではなく、有料道路のような役割を果たしていた。公式のサービスは存在せず、通行料を払えば誰でも車両を持ち込むことができた。

現在も使用されている最古の鉄道は、イングランドのダラム州にあるタンフィールド鉄道です。この鉄道は 1725 年に、馬力で動く木製の荷馬車として民間の石炭所有者によって建設が開始され、世界最古の専用鉄道橋であるコージー アーチの建設も行われました。19 世紀半ばまでに、標準軌の線路と蒸気機関車による動力に切り替えられました。現在も歴史的路線として運行を続けています。1758年に開通したリーズのミドルトン鉄道も歴史的路線として現在も使用されています。1812 年に蒸気機関車による動力を使用し始めましたが、その後馬力に戻り、標準軌にアップグレードされました。1764 年には、ニューヨーク州ルイストンにアメリカ大陸初の鉄道が建設されました。^[18] 最初の旅客馬車または路面電車であるスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道は、1807年にウェールズのスウォンジーとマンブルズの間で開通しました。 ^[66]馬は、蒸気機関車が登場した後も、19世紀末まで路面電車の輸送手段として好まれていました。主な理由は、蒸気機関車が街の通りに煙を発生させるのに比べて、馬車がクリーンだったためです。

1812年、アメリカの技術者で発明家のオリバー・エバンスは、蒸気鉄道の将来像を発表した。都市や町が高速機関車の走る長距離鉄道網で結ばれ、個人の旅行や物資の輸送が大幅にスピードアップするという構想だった。エバンスは、異なる方向に向かう列車のために別々の平行線路が必要であると指定した。しかし、揺籃期のアメリカの状況では、彼の構想は実現しなかった。この構想はイギリスでも同様の構想があり、イギリスでははるかに大きな影響力を持つこととなった。裕福で影響力のある測量士で土地管理人のウィリアム・ジェームズは、蒸気機関車の発達に触発されて、全国的な鉄道網を提案した。ジェームズは1808年にロンドンでリチャード・トレビシックの蒸気機関車「キャッチ・ミー・フー・キャン」のデモ走行に参加した可能性が高い^[67]。このとき、ジェームズがこの輸送手段の長期的発展について考え始めたのは間違いない。彼は後に実現した数多くのプロジェクトを提案し、リバプール・マンチェスター鉄道の調査を実施したとされている。残念ながら彼は破産し、彼の計画はジョージ・スティーブンソンらに引き継がれた。しかし、多くの歴史家は彼を「鉄道の父」と称している。^[67]

1825年、イングランドのダラム州でストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が成功して初めて、機関車の動力、可鍛性鉄のレール、複線に加え、初期の信号装置、駅舎の原型、基本的な時刻表などのその他の革新を一か所に組み合わせた世界初の公共鉄道となった。この鉄道は、石炭のような単一の商品だけでなく、乗客や一般貨物に対しても鉄道が利益を生むことができることを国内外の聴衆に証明した。この鉄道は、ノーサンバーランドのベドリントン製鉄所で生産された圧延錬鉄製のレールを使用することで新境地を開いた。^[68]このようなレールはより強固であった。この鉄道はダラムの炭田とダーリントンの町、ストックトン・オン・ティーズの港を結び、（短い支線で線路に接続されていた）地元の炭鉱が石炭を埠頭まで輸送できるようにすることを目的としていた。これが輸送量の大部分を占めるため、会社は重要な措置を講じ、炭鉱の貨車や石炭を機関車で牽引することを申し出たが、これには列車の定期運行が必要だった。しかし、この路線は有料鉄道としても機能しており、私有の馬車を運ぶこともできた。このハイブリッドなシステム（一時期、十分な機関車が利用できなかった場合には馬車による旅客輸送も含まれていた）は長続きせず、数年のうちに輸送は定期運行される列車に制限された。（しかし、私有の貨車の伝統は1960年代までイギリスの鉄道で続いた。）S&DRの主任技術者ティモシー・ハックワースは、主な出資者であるエドワード・ピーズの指導の下、米国、プロイセン、フランスから技術者を招き、鉄道の建設と運営に関する経験と知識を共有したため、1830年までには英国、米国、ヨーロッパのいくつかの場所で鉄道が建設されるようになった。 S&DR で訓練を受けた技術者と労働者は、鉄道開発の次のステップとなる 1830 年のリバプールとマンチェスターを含む他のいくつかの路線の開発に貢献しました。

ストックトン・アンド・ダーリントンの成功に刺激されて、急速に工業化が進むイングランド北西部の裕福な投資家たちは、綿花製造で栄えるマンチェスターと活気ある港町リバプールを結ぶプロジェクトに乗り出した。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、貨物輸送と旅客輸送の両方が機関車牽引の定期列車、あるいは時刻表通りの列車で運営された、世界初の近代的鉄道であった。建設当時は、機関車がその距離を定期運行できるかどうかに大きな疑問があった。1829年には、列車牽引に最適な蒸気機関車を見つけるための、レインヒル・トライアルと呼ばれるコンテストが開催され、広く報道された。ノベルティ、パーセベランス、サンス・パレイユなど、数多くの機関車がエントリーした。優勝したのはスティーブンソンのロケットで、多管式ボイラー（鉄道会社の取締役ヘンリー・ブースの提案）のおかげで蒸気出力が優れていた。

発起人たちは主に貨物輸送に興味を持っていたが、1830年9月15日に路線が開通した後、旅客輸送も同様に利益をもたらすことに驚いた。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功は、S&DRが英国内外の鉄道の発展に及ぼす影響をさらに拡大した。同社は他の鉄道プロジェクトからの訪問代表団を多数受け入れ、多くの鉄道員がこの路線で初期の訓練と経験を積んだ。しかし、リバプール・アンド・マンチェスター線はわずか35マイル (56 km) の長さだった。世界初の幹線鉄道は、1837年に開通したグランドジャンクション鉄道であり、クルー、スタッフォード、ウォルバーハンプトンを経由してリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の中間点とバーミンガムを結んだ。

最も初期の営業用機関車は、ロケットに似た小型の 4 輪式でした。しかし、傾斜したシリンダーはエンジンを揺らす原因となったため、シリンダーはまず水平になり、その後、彼の「プラネット」設計ではフレーム内に取り付けられました。これにより安定性は向上しましたが、「クランク アクスル」は極めて破損しやすかったです。より大きな駆動輪によって速度は上がりましたが、始動時に車輪が滑りやすくなりました。より小さな車輪を連結すると牽引力は上がりましたが、鋳鉄製のコネクティング ロッドが壊れやすいため速度は制限されました。したがって、最初から、軽量で高速な旅客用機関車と、より低速でより強力な貨物用機関車との間に区別がありました。特にエドワード ベリーはこの設計を改良し、いわゆる「ベリー パターン」は、特にロンドンとバーミンガムで長年人気がありました。

一方、1840 年までに、スティーブンソンは2-2-2 の 「パテンティ」と 6 連装貨物機関車の形で、より大きく、より安定した機関車を製造しました。機関車の走行距離は伸び、稼働も拡大しました。ノース ミッドランド鉄道は、当時総支配人だったロバート スティーブンソンに、火室への熱の影響について懸念を表明しました。いくつかの実験の後、彼はいわゆるロング ボイラー設計の特許を取得しました。これが新しい標準となり、同様の設計が他の製造業者、特にシャープ ブラザーズによって製造され、彼らの機関車は「シャーピー」という愛称で知られるようになりました。

長いボイラーのためにホイールベースが長くなったため、コーナリングに問題が生じました。6 連装機関車では、スティーヴンソンは中央の 2 つの車輪からフランジを取り除きました。急行機関車では、後輪を4-2-0編成の前方に移動しました。これは「グレート A」と同じです。他にも問題がありました。火室のサイズが制限されていたり、車輪の後ろに取り付ける必要があったりしました。また、安定性を向上させるには、重心を低く保つ必要があるとほとんどの技術者が考えていました。

この最も極端な成果は、火室の後ろに動輪を取り付け、直径を非常に大きくできるクランプトン機関車でした。この機関車は、それまで聞いたことのない時速 70 マイル (110 km/h) の速度を達成しましたが、車輪が滑りやすかったです。長いホイールベースのため、イギリスの曲がりくねった線路ではうまくいきませんでしたが、米国とフランスでは人気となり、そこでは「クランプトンをつかむ」という一般的な表現が生まれました。

ロンドン・ブライトン鉄道のジョン・グレイは、低重心の必要性を信じず、EBウィルソン社で設計を発展させ、当時最も成功した旅客用機関車の1つである2-2-2ジェニー・リンド機関車を生産したデイビッド・ジョイに大いに賞賛された一連の機関車を製造しました。一方、内部シリンダーを備えたスティーブンソンの0-6-0ロングボイラー機関車は、貨物用機関車の原型となりました。

鉄道は、工業化に必要な商品と労働力を迅速に移動するためにすぐに不可欠なものとなりました。当初は運河が鉄道と競合していましたが、蒸気機関と鉄道の技術が向上し、運河が実用的でない場所に鉄道が建設されたため、鉄道は急速に普及しました。

1850 年代までに、多くの蒸気機関車がロンドンの市街地の周縁部まで到達していました。しかし、新しい鉄道会社は、市街地やウェストエンドにまで達するために十分な建物を取り壊すことが許されなかったため、乗客はパディントン、ユーストン、キングスクロス、フェンチャーチストリート、チャリング クロス、ウォータールー、またはヴィクトリアで下車し、ハックニー キャリッジまたは徒歩で中心部まで自力で向かう必要があり、その結果、市内の混雑が大幅に増加しました。メトロポリタン鉄道は、これらの別々の鉄道ターミナルのいくつかを接続するために地下に建設され、世界初の「地下鉄」となりました。

鉄道はイギリス社会をさまざまな形で複雑に変えました。鉄道の経済的重要性を測る最近の試みでは、鉄道が GDP の成長に全体的に与えた影響は、前世代の歴史家が想定していたほど大きくなかったと示唆されていますが、それでも鉄道が経済活動の多くの分野に相当な影響を与えたことは明らかです。たとえば、鉄道や機関車の建設には大量の重機が必要だったため、炭鉱、製鉄、エンジニアリング、建設業界に大きな刺激、つまり「後方連携」をもたらしました。

また、鉄道は取引コストの削減にも役立ち、商品の価格も下がりました。肉、牛乳、魚、野菜などの生鮮品の流通と販売は鉄道の出現によって一変し、店での農産物の価格が下がっただけでなく、人々の食生活も大幅に多様化しました。

最後に、鉄道は個人の移動性を向上させることで社会変革の大きな原動力となった。鉄道輸送はもともと石炭や工業製品を輸送する手段として考えられていたが、鉄道事業者は鉄道旅行の潜在的市場をすぐに認識し、旅客サービスの急速な拡大につながった。鉄道の乗客数は1842年から1850年までのわずか8年間で3倍になった。1850年代には輸送量がほぼ2倍になり、1860年代にはさらに2倍になった。^[70]

歴史家デレク・アルドクロフトは「移動性と選択の面で、彼らは日常生活に新たな次元を加えた」と指摘している。^[71]

ルセ–ヴァルナ鉄道は、現代のブルガリア領土、そしてかつてのオスマン帝国における最初の鉄道路線でした。この鉄道は、1864年にトルコ政府によって、政治家ウィリアム・グラッドストンと土木技師バークレー兄弟が経営するイギリスの会社に委託されて開始されました。全長223kmのこの路線は、1866年に開通しました。

フランスでは、鉄道は最初、民間の石炭会社によって運営され、鉄道建設の最初の法的合意は 1823 年に交わされ、路線 (サンテティエンヌからアンドレジューまで) は 1827 年に運営されました。機器の多くは英国から輸入されましたが、これが機械メーカーを刺激し、すぐに国内の重工業が誕生しました。鉄道は後進地域の近代化のための国家的な手段となり、このアプローチの主導的な提唱者は詩人で政治家のアルフォンス・ド・ラマルティーヌでした。ある作家は、鉄道が「同胞より 2、3 世紀遅れている人々」の運命を改善し、「孤立と悲惨さから生まれた野蛮な本能」を排除するかもしれないと期待しました。その結果、フランスはパリから放射状に広がる中央集権的なシステム (および南部で東から西に切断する路線) を構築しました。この設計は、効率を最大化することよりも、政治的および文化的目標を達成することを意図していました。

ある程度の統合を経て、6つの会社がそれぞれの地域の独占権を持ち、運賃、財務、さらには技術的な細部に至るまで政府による厳しい管理下に置かれました。中央政府の橋梁・道路部門はイギリス人の技術者と労働者を招き、建設作業の多くを担当し、エンジニアリングの専門知識と計画、土地の買収、線路敷設、橋、トンネルなどの恒久的なインフラの建設を行いました。また、国防に必要と考えられていたドイツ国境沿いの軍事上必要な路線に補助金を出しました。民間の運行会社は管理を行い、労働者を雇用し、線路を敷設し、駅を建設・運営しました。これらの会社は車両の購入とメンテナンスを行い、1880年には6,000台の機関車が運行され、年間平均51,600人の乗客、21,200トンの貨物を輸送しました。

制度全体を一度に開始することは政治的に都合がよかったが、完成が遅れ、イギリスから招聘された臨時専門家への依存がさらに強まった。資金調達も問題だった。解決策はロスチャイルド家とパリの証券取引所の閉鎖的なサークルを通じた狭い資金基盤だったため、フランスはロンドンやニューヨークで繁栄したのと同じ種類の国立証券取引所を発展させることはなかった。制度は確かにフランスの農村地帯の近代化に貢献し、主に北部（炭鉱と鉄鉱山）と東部（繊維と重工業）の多くの地方工業の中心地の発展に貢献した。エミール・ゾラなどの批評家は、制度が政治制度の腐敗を克服することはなく、むしろ腐敗を助長していると不満を述べた。

鉄道は、原材料、ワイン、チーズ、輸出入される工業製品の全国市場を促進することで、フランスの産業革命に貢献したと思われる。 1915年に出版された『戦争と征服における鉄道力の台頭、1833～1914年』で、エドウィン・A・プラットは次のように書いている。「フランスの鉄道は…驚くべき成功を収めた。… 1859年4月20日から30日の間に、鉄道でパリから地中海またはサルデーニャ王国の国境まで輸送された75,966人の男性と4,469頭の馬は、道路での移動に60日かかったと推定されている。…これは…その当時まで記録されていたドイツ鉄道の最高記録の約2倍の速さだった。 」 ^[72]しかし、フランスが鉄道システムに設定した目標は、経済的なものというよりも、道徳的、政治的、軍事的なものだった。その結果、貨物列車はイギリス、ベルギー、ドイツなどの急速に工業化が進む国のものよりも短く、積載量も少なかった。鉄道の費用がかさむため、道路や運河の改善など、フランスの田舎のインフラ整備はなおざりにされ、鉄道が通っていない地域ではむしろマイナスの影響があった可能性が高いと思われる。^[73]

1556年にドイツで行われた作業は、ゲオルギウス・アグリコラの著書『金属について』で説明されている。^[11]この路線では、木の板の上を走るフランジのない車輪を備えた「フント」カートが使用され、台車の垂直のピンが板の隙間に差し込まれて正しい方向に進んでいた。鉱夫たちは、線路上での騒音から、この貨車をフンデ（犬）と呼んだ。 ^[12]このシステムはヨーロッパ中で非常に人気を博した。

経済発展の離陸段階は1840年代の鉄道革命とともに到来した。鉄道革命は地元製品の新しい市場を開拓し、中間管理職のプールを創出し、エンジニア、建築家、熟練機械工の需要を高め、石炭と鉄への投資を刺激した。^[74] 34の州の政治的不統一と蔓延した保守主義により、1830年代の鉄道建設は困難だった。しかし、1840年代までには幹線が主要都市を結び、各ドイツ州は自国の国境内の路線を担当した。経済学者フリードリヒ・リストは1841年に鉄道システムの発展から得られる利点を次のようにまとめた。

1. 国家防衛の手段として、軍隊の集中、配置、指揮を容易にします。
2. それは国家の文化を向上させる手段であり、あらゆる種類の才能、知識、技術を市場に容易に提供します。
3. それは、飢餓や生活必需品の価格の過度な変動から社会を守ります。
4. それは国民精神を促進し、孤立と地方的な偏見や虚栄心から生じるフィリスティカ精神を破壊する傾向がある。それは国家を絆で結び、食料や商品の交換を促進し、それによって国家が一体であると感じさせる。鉄のレールは神経系となり、一方では世論を強化し、他方では警察や政府の目的のために国家の権力を強化する。^[75]

当初、技術的基盤がなかったドイツ人は、エンジニアリングとハードウェアを英国から輸入しましたが、鉄道の運営と拡張に必要なスキルをすぐに習得しました。多くの都市で、新しい鉄道工場は技術意識とトレーニングの中心地であったため、1850年までにドイツは鉄道建設の需要を満たすのに自給自足し、鉄道は新しい鉄鋼産業の成長の大きな推進力となりました。観察者は、1890年になってもドイツのエンジニアリングが英国のものより劣っていることに気付きました。しかし、1870年のドイツ統一は、統合、国有企業への国有化、そしてさらなる急速な成長を刺激しました。フランスとは異なり、目標は工業化の支援であったため、重厚な鉄道がルール地方やその他の工業地帯を縦横に走り、ハンブルクやブレーメンの主要港への良好な接続を提供しました。 1880年までにドイツは9,400台の機関車を保有し、1日あたり43,000人の乗客と30,000トンの貨物を牽引し、フランスを追い抜いていった。^[76]

イタリアに鉄道が導入されたのは、まだ国が分断されていた頃である。半島に最初に建設された路線は、両シチリア王国のナポリ・ポルティチ線で、全長7,640 km (4,747 mi) で、世界初の「近代的」都市間鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道の9年後の1839年10月3日に開通した。開発の最初の段階では、英国のプラネット社製の機関車によって運行され、首都ナポリと夏の離宮であるポルティチ王宮の間を移動する王室の護送隊に使用された。その後まもなく、この路線は排他性を失い、サレルノやノーラ方面へ急速に拡張され、公共交通と貨物の両方の需要に応えた。

翌年、ボルツァーノのホルツハマー社は、イタリアで2番目に建設された鉄道であるミラノ-モンツァ線(12 km) を、オーストリア帝国の一部であった当時のロンバルディア-ヴェネツィア王国に建設する「帝国王室特権」を与えられた。^[77]ミラノとヴェネツィアの産業の要請だけでなく、すでに明らかであった軍事的重要性のために、ミラノ-ヴェネツィア線の建設が開始された。1842年にパドヴァ-メストレ間の32 km (20 mi) 区間が開通し、続いて1846年にミラノ-トレヴィーリオ間(32 km (20 mi)) とパドヴァ-ヴィチェンツァ間(30 km (19 mi)) が開通し、さらにヴェネツィアの潟に架かる橋も開通した。

サルデーニャ王国（ピエモンテ、リグーリア、サルデーニャ島）では、 1844年7月18日にカール・アルベルト王がトリノ・ジェノヴァ鉄道の建設を命じ、1853年12月18日に開通した。^{[78]これに続いて、}フランス、スイス、ロンバルディア・ヴェネツィアを結ぶ他の区間も開通した。また、この分野におけるイギリスの独占を避けるため、ジェノヴァに機関車工場も設立された。これが現代のアンサルドとなった。^[79]

トスカーナでは、ルッカ公がルッカ・ピサ鉄道の譲渡契約に署名し、1845年にパルマ公国はピアチェンツァとモデナに向かう2本の路線の建設を開始しました。教皇領では、グレゴリウス16世は鉄道に反対しましたが、ピウス9世はより自由な見解を示しました。^{[80]ピウス9世の下で1846年に}ローマ・フラスカーティ鉄道、続いてローマ・チヴィタヴェッキア鉄道の路線が始まりました。

イタリア独立戦争の過程で、鉄道は ペスキエーラでのカール・アルブレヒト軍の敗北、およびパレストロとマジェンタでのオーストリア軍の敗北に重要な役割を果たした。後者では、フランス軍は新しい輸送手段のおかげで戦場に素早く到着し、線路のバラスト上に防衛線を確立することができた。 ^[81]

統一イタリア王国の成立（1861年3月17日）当時、国内の鉄道は次の通りであった。^[82]

合計2,064kmの鉄道が稼働していた。教皇領の路線はまだ建設中であり、シチリア島では1863年に初めて短い鉄道（パレルモ-バゲリア）が開通した。1870年には教皇領の最後の残余地域もイタリアに併合された。これにはローマからフラスカーティ、チヴィタヴェッキア、テルニ、カッシーノ（ヴェッレトリ経由）への鉄道接続が含まれていた。1872年にはイタリアに約7,000kmの鉄道があった。^{[83]統一後、新しい路線の建設が促進され、1875年に}オルテ-オルヴィエート区間が完成してフィレンツェ-ローマ直通線が完成し、フォリーニョ-テロントラを通過する以前のルートの移動時間が短縮された。^[84] 2011年現在、イタリアの鉄道システムは総延長24,227km（15,054マイル）で、イタリアのインフラの中で最も重要な部分の一つとなっている。 ^[85]

1960年代、FSは革新的な高速列車プロジェクトを開始しました。E.444機関車は、200 km/h (125 mph)に到達できる最初の標準機関車であり、ALe 601 EMUはテスト中に240 km/h (150 mph)の速度に達しました。ETR 220、ETR 250、ETR 300などの他のEMUも、最高速度200 km/h (125 mph)に更新されました。車両のブレーキシステムも、走行速度の増加に合わせて更新されました。

1970年6月25日、フィレンツェ・ローマ間ディレッティッシマの建設が開始された。この路線は、1977年2月24日にその半分以上が開通し、ヨーロッパで初めて開通した高速路線となった。^{[86]これには、当時ヨーロッパ最長であった}パリア川に架かる全長5.375kmの橋も含まれていた。しかし、このプロジェクトが完了したのは1990年代初頭になってからであった。

オランダの鉄道輸送は、1839年9月20日に機関車デ・アーレンドに牽引された最初の列車がアムステルダムからハールレムまでの16kmの旅を成功させたときに始まったと一般的に考えられています。しかし、オランダで最初の鉄道計画が開始されたのは、イギリスで最初の鉄道が開通した直後でした。

オランダの鉄道輸送の歴史は、6 つの時代に分けて説明できます。

• 1839年までの期間 – 鉄道の最初の計画が立てられた。
• 1840～1860年 - 鉄道は初期の拡張を経験し、
• 1860年から1890年にかけて、政府は新しい路線の建設を命じ始めました。
• 1890年から1938年にかけて、さまざまな鉄道が2つの大きな鉄道に統合され、
• 1938 年から 1992 年 – オランダ領シュポールヴェーゲンは鉄道輸送の独占権を認められ、
• 1992 年から現在まで – オランダのシュポールヴェーゲンは独占を失いました。

ポーランドは1918年にドイツ帝国、オーストリア＝ハンガリー帝国、ロシア帝国から第二ポーランド共和国として独立を回復した。最初のポーランド製機関車Ok22（時速100km）は1923年に運行を開始しました。輸入電気機関車イングリッシュ・エレクトリックEL.100（時速100km）は1936年からワルシャワで使用されていました。新型ポーランド機関車Pm36-1（時速140km）は1937年にパリで開催された現代美術技術国際博覧会で展示されました。新型ポーランド電気機関車EP09（時速160km）は1977年に設計され、1987年にワルシャワとクラクフを結ぶ定期運行を開始しました。2014年12月14日、アルストム製のPKPインターシティ・ニュー・ペンドリーノ列車が「エクスプレス・インターシティ・プレミアム」という名前でCMK線（クラクフとカトヴィツェからワルシャワまでの224kmの路線）で運行を開始し、定期運行として最高速度200km/h（時速124マイル）の列車が運行を開始しました。

1830年代初頭、ロシアの発明家チェレパノフ父子がロシア初の蒸気機関車を製造した。ロシア初の鉄道は1837年にサンクトペテルブルクとツァールスコエ・セローの間に敷設された。全長27kmで、ツァールスコエ・セローとパブロフスクの皇居を結んだ。軌間は6フィート（1.8メートル）だった。ロシアは大規模な輸送システムを必要としており、長く平坦な土地と比較的簡単な土地買収など、地理的に鉄道に適していた。しかし、時代遅れの政治状況と資本不足がそれを阻んだ。外国の主導権と資本が必要だった。ロシアに鉄道建設の技術をもたらしたのはアメリカ人だった。^[要出典] 1842年、モスクワとサンクトペテルブルクを結ぶロシア初の重要な鉄道建設の計画が始まった。^[87]

当時スペインの植民地であったキューバは、1837 年に最初の鉄道を建設しました。スペイン半島の鉄道輸送の歴史は、1848 年にバルセロナとマタロの間に鉄道が建設されたことに始まります。1852 年には、最初の狭軌線が建設されました。1863 年には、ポルトガル国境まで鉄道が到達しました。1864 年までに、マドリード -イルン線が開通し、フランス国境に到達しました。

カナダで最古の鉄道は、ノバスコシア州ルイスバーグのフランス要塞建設に使われたとされる木造の鉄道である。^[88] カナダ初の鉄道であるシャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道は、1836年にモントリオール郊外で開通した。これは、河川交通を結ぶ季節限定の運搬鉄道であった。1840年にはノバスコシア州ステラトンでアルビオン鉄道が開通した。これは炭鉱と海港を結ぶ炭鉱鉄道であった。カナダでは、連邦政府が政治的な目的から鉄道建設を強力に支援した。第一に、遠く離れた州を結び付けたいと考え、第二に、経済衛星国になるのを避けるために、カナダ国内の貿易を最大化し、米国との貿易を最小化したいと考えていた。グランド・トランク鉄道は、1853年にトロントとモントリオールを結び、次にメイン州ポートランド（氷が張らない地域）への路線と、ミシガン州とシカゴへの路線を開通させた。1870年までに世界最長の鉄道となった。 1876年に完成した植民地間線は、沿海地方をケベック州およびオンタリオ州と結び付け、これらを新しい連邦に結び付けました。

モントリオールの英国系起業家は、米国への直通路線を求め、沿海地方とのつながりを避け、太平洋に向かって西に向かう米国鉄道路線と競争することを目標とした。ジョセフ・ハウ、チャールズ・タッパー、その他のノバスコシアの指導者たちは、英国の伝統を軸にした「文明化の使命」というレトリックを用いた。なぜなら、大西洋を中心とした鉄道計画は、ハリファックスをロンドンにつながる植民地間鉄道システムの東の終着点にすることを約束していたからである。ニューブランズウィックで最も熱心な鉄道推進者であるレナード・ティリーは、「経済的進歩」の大義を擁護し、大西洋岸のカナダ人が地元市場を超えて影響力を拡大したいのであれば、可能な限り最も費用対効果の高い輸送接続を追求する必要があると強調した。ニューブランズウィックの起業家は、カナダとの植民地間のつながりと、メイン州およびそれ以降のより大きな米国市場への西の拡張を主張し、米国とのつながりを第一に、ハリファックスとのつながりを第二に、カナダ中央部へのルートを最後に推進した。このように、モントリオール、ハリファックス、セントジョン間の大都市間の競争により、カナダは資本資源が不足し、貨物と乗客の交通量が少なすぎて鉄道システムが利益を上げることができなかったにもかかわらず、他のどの工業国よりも一人当たりの鉄道路線を多く建設することになりました。^[89]

デン・オッター（1997）は、カナダが大陸横断鉄道を建設したのは、攻撃的なアメリカの併合計画を恐れたからだという通説に異議を唱えている。むしろ、カナダが鉄道を過剰に建設したのは、大陸の富をめぐる競争でアメリカと競争し、追い抜くことを望んでいたからである。カナダは、より現実的な海事地方を拠点とするロンドン志向のつながりを軽視し、西部の農地と鉱物に対するユートピア的な展望に目を向けた。その結果、グランド・トランクがアメリカ中西部に拡大したことに象徴されるように、南北の関係が緊密になった。こうした経済的なつながりによって、2国間の貿易、商業、アイデアの流れが促進され、1880年までにカナダは北米の経済と文化に統合された。19世紀後半には約70万人のカナダ人がアメリカに移住した。^[90] CP はジェームズ J. ヒルのアメリカ鉄道と提携し、南部への接続をさらに拡大しました。接続は双方向で、何千人ものアメリカ人が自国の国境が閉ざされた後にプレーリーに移住しました。

西海岸への大陸横断線がさらに2本（合計3本）建設されたが、輸送量が耐えられる量をはるかに超えており、システムのコストが高すぎた。連邦政府は次々とこれらの線路を引き継いで赤字を補填せざるを得なくなった。1923年、政府はグランド・トランク、グランド・トランク・パシフィック、カナディアン・ノーザン、ナショナル・トランスコンチネンタルの各線を統合して、新しいカナダ国鉄システムとした。設備の大半は英国や米国から輸入され、輸送される製品の大半は農場、鉱山、森林からのものであったため、国内製造業への刺激はほとんどなかった。一方で、鉄道はプレーリーの小麦地帯の発展や、炭鉱、製材、製紙業の拡大に不可欠であった。セントローレンス川の水路システムの改良は急速に進み、河川港までの短い線路が数多く建設された。^[91]

鉄道は、1810～1850 年の北東部の産業革命から1850～1890 年の西部開拓まで、米国の発展に大きな役割を果たしました。米国の鉄道ブームは 1828 年のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道から始まり、 1873 年恐慌で多くの企業が倒産し、一時的に成長が止まる まで続きました。

鉄道は輸送速度を速めただけでなく、輸送コストも劇的に下げた。例えば、最初の大陸横断鉄道により、乗客と貨物は数ヶ月ではなく数日で国中を移動できるようになり、駅馬車や荷馬車輸送の10分の1のコストで済んだ。西部（「グレートアメリカン砂漠」と呼ばれていた）の経済的な輸送により、農業、牧場経営、鉱業が利益を生むようになった。その結果、鉄道は国、特に西部（航行可能な川がほとんどなかった）を変革した。^{[92] [93] [94] [95] [96]}

南部は早くから鉄道建設に着手していたが、綿花生産地域と海洋港や河川港を結ぶ短距離路線に集中していたため、相互接続された鉄道網がなかったことが南北戦争中の大きな障害となった。北部と中西部は、1860年までにすべての都市を結ぶ鉄道網を構築した。人口密度の高い中西部コーンベルトでは、農場の80%以上が鉄道から10マイル以内に位置し、穀物、豚、牛を国内外の市場に出荷するのに役立った。多数の短距離路線が建設されたが、ウォール街を基盤とし鉄道債券を重視した金融システムが急速に発展したため、1890年までにその大部分は20の幹線に統合された。州政府や地方自治体はしばしば鉄道に補助金を出したが、鉄道を所有することは稀だった。

システムは 1910 年までにほぼ構築されましたが、その後、トラックが登場して貨物輸送量が減り、自動車 (後には飛行機) が旅客輸送量を奪いました。ディーゼル電気機関車の使用 (1940 年以降) により、運行がはるかに効率化され、道路や修理工場での作業員の数が少なくなりました。

路線距離は1916年に254,000マイル（409,000 km）でピークに達し、2009年には140,000マイル（230,000 km）に減少しました。^[97]

1830年には、石炭鉱山や花崗岩鉱山に繋がる短い路線で、鉄道の線路は約75マイル（121 km）あった。^[98]）。その後、鉄道路線は急速に伸びた。10年後の1840年には、鉄道は2,800マイル（4,500 km）に伸びた。1860年、南北戦争前夜までに、その長さは29,000マイル（47,000 km）に達し、そのほとんどは北部に集中していた。南部の鉄道ははるかに少なく、綿花を川や海の港まで短距離輸送するのに適していた。南部の鉄道は戦争中に破壊されたが、すぐに再建された。1890年までに、全国的な鉄道網は164,000マイル（264,000 km）でほぼ完成していた。^[99]

^[100]

1869年、象徴的に重要な大陸横断鉄道が、アメリカ合衆国で金の釘が打ち込まれたことで完成しました（オグデン市の近く）。

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ラテンアメリカでは鉄道がラテンアメリカ経済の近代化の初期段階において、特に農業地域と輸出志向の港湾を結ぶ上で重要な要素であった。^[101] 1870年以降、ラテンアメリカ政府は、建設に対する政府補助金を含む寛大な譲歩を通じて、さらなる鉄道の発展を奨励した。鉄道建設は、鉄道の経済的、政治的、社会的影響を調査する多くの研究の対象となっている。鉄道は、19世紀後半からラテンアメリカの多くの地域を変革した。「一次産品の輸出の増加、資本財の輸入の増加、海外投資を直接的および間接的に利用する活動の拡大、生産高に占める製造業のシェアの増加、経済活動のペースと範囲の一般的な増加はすべて、地域のインフラ開発の時期と特徴に密接に結びついていた。」^[102]

鉄道建設の速度は一様ではなかったが、1870年までに鉄道建設が進められ、キューバが最大の鉄道路線（1,295 km）でトップとなり、チリ（797 km）、ブラジル（744 km）、アルゼンチン（732 km）、ペルー（669 km）、メキシコ（417 km）が続いた。1900年までに、アルゼンチン（16,563 km）、ブラジル（15,316 km）、メキシコ（13,615 km）が路線延長のトップとなり、鉄道建設で早くから先行していたペルーは停滞した（1,790 km）。^[103]メキシコでは、国家主義的な熱狂が高まり、政府は1909年に国の鉄道の大半を国営化し、新しい政府系企業であるメキシコ国鉄（FNM）が株式の過半数を所有して主要幹線鉄道を管理した。^[104]

インドで鉄道の最初の提案は1832年にマドラスでなされた。 ^[105]インドで最初の列車は1837年にマドラスのレッドヒルズからチンタドリペット橋まで走った。それはレッドヒル鉄道と呼ばれた。ウィリアム・エイブリーが製造したロータリー式蒸気機関車が牽引した。それはサー・アーサー・コットンによって建造された。それは主にマドラスの道路建設工事用の花崗岩の石を輸送するために使用された。^{[105] 1845年に、}ラジャムンドリのダウルシュワラムに鉄道が建設された。それはゴダヴァリ・ダム建設鉄道と呼ばれた。これもアーサー・コットンによって建設された。それはゴダヴァリのダム建設用の石を供給するために使用された。^[105]

1845年5月8日、マドラス鉄道が設立された。同年、東インド鉄道会社が設立された。1849年8月1日、グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道（GIPR）が設立された。1851年、ルールキーに鉄道が建設された。ソラニ水道鉄道と呼ばれた。牽引は、英国軍将校にちなんで名付けられた蒸気機関車トーマスン。ソラニ川に水道を架けるための建設資材を輸送するために使用された。 ^[105] 1852年、「マドラス保証鉄道会社」が設立された。

インドで最初の旅客列車は1853年4月16日にボンベイ（ボリ・バンダー）とターネーの間を走った。14両編成の列車はサヒブ、シンド、スルタンの3台の蒸気機関車によって牽引された。列車は2都市間を約34キロメートル走り、400人を乗せた。この路線はGIPRによって建設され、運営された。 ^{[106] [107]}この鉄道は1,676 mm（5フィート6インチ）の広軌で建設され、これはインドの鉄道の標準となった。インド東部で最初の旅客鉄道は1854年8月15日にカルカッタ近郊のハウラーからフーグリーまで24マイルを走った。^[108]南インドで最初の旅客列車は1856年7月1日にロイアプラム/ヴェヤサラパディ（マドラス）からワラジャロード（アルコット）まで60マイルを走った。この列車はマドラス鉄道によって建設され、運営された。 ^[109] 1873年2月24日、カルカッタで最初の路面電車（馬車による路面電車）がシールダとアルメニア・ガート通りの間の3.8kmで開通した。 ^[110]

イランの鉄道の歴史は、テヘランとレイの間に約20kmの鉄道が敷かれた1887年に遡ります。その後、多くの短い鉄道が建設されましたが、主要鉄道であるイラン横断鉄道は1927年に開通し、1938年にペルシャ湾とカスピ海を結んで運行を開始しました。

1867年、日本では江戸時代（徳川幕府）とその封建制度が終わり、明治時代に入り、政府は西洋の文化と技術の獲得に努めました。 1872年、日本初の鉄道が日本政府鉄道（JGR）によって東京の新橋と横浜を結びました。 最初の蒸気機関車10台は、英国のエイボンサイド、ダブス、シャープ・スチュワート、バルカン、ヨークシャーの各社に発注されました。 その後、非常に多くの機関車と貨車が英国、米国、ドイツに発注され、日本で製造されるようになりました。 当時、JGRは建設コストを考慮して標準軌（1,435 mm ）ではなく狭軌（1,067 mm）を採用したため、現在でも狭軌が主に採用され、「日本の標準軌」と呼ばれています。 1874年、JGRによって大阪と神戸を結ぶ2番目の鉄道が開通しました。その後、日本鉄道と多くの民間会社によって、北海道、東北、関東、中部、関西、中国、四国、九州の各地方に鉄道が敷かれていった。1895年、京都で京都電気鉄道が最初の電気鉄道、また最初の電気路面電車を開業し、最初の路面電車は米国のJGブリル社に発注されたようである。1923年、静岡県の堀之内鉄道がドイツのドイツ社に最初のディーゼル機関車を発注した。1927年、東京地下鉄が最初の地下鉄を開業し、東京の上野と浅草を結んだ。電車は日本車輛に1000形として発注された。そして1928年、 MAN社製のディーゼルエンジンを搭載した最初の気動車が、新潟県の長岡鉄道向けに雨宮製作所に発注され、製造された。

日本の機関車・車両技術の発展をみると、1893年に日本鉄道神戸工場で世界初の蒸気機関車JGR860形が製造された。その後1904年に甲武鉄道飯田橋工場（現JR東日本中央本線）で世界初の電気鉄道車両950形が製造されたとみられる。 1926年には日立製作所で世界初の電気機関車JGRED15形が製造された。1927年には雨宮製作所で新潟鐵工所のディーゼルエンジンを搭載した世界初のディーゼル機関車が製造された。第二次世界大戦では日本も壊滅的な被害を受けたが、復興を遂げた。1964年には世界初の電気高速鉄道である東海道新幹線（標準軌）が日本国有鉄道（国鉄）によって開業し、東京・大阪間が結ばれた。最初の高速列車は、川崎重工業、日本車輌、日立製作所、近畿車輌、東急車輛製造株式会社（現J-TREC）によって、新幹線0系として製造されました。現在、日立製作所、川崎重工業、日本車輌、関西車輌、J-TREC、三菱重工業によって、電気式、蓄電池式、電気ハイブリッド式、電気ディーゼル式、ディーゼル機関車、鉄道車両、高速列車、AGTが製造されており、世界中で走っています。^[要出典]

最初の鉄道が構想されたのは 1847 年のことでしたが、カラチからコトリまで鉄道が建設され、実際に存在したのは 1861 年になってからでした。それ以来、鉄道輸送はパキスタンで非独立輸送の一般的な手段となっています。

鉄道技術は1850年代にオスマン帝国に導入され、1854年にイギリス人によってカイロとアレクサンドリアの間に帝国初の鉄道が建設されました。^{[111]現代のトルコの国境では、188年に}スミルナ（現在のイズミル）を出発した最初の鉄道が開通しました。^[112]イギリス、フランス、ドイツはオスマン帝国の鉄道建設プロジェクトで競争しました。^[113]

この鉄道はケニアの港町モンバサからウガンダのカンパラまで建設されたが、人食いライオンの存在により建設は妨げられた。^[114]

ロバート・スティーブンソン（1803-59）はエジプト初の鉄道の技術者であった。

1833年、ムハンマド・アリ ・パシャは、ヨーロッパとインド間の交通を改善するために、スエズとカイロの間に鉄道を敷設することを検討した。この計画は、代わりに運河を建設することに興味を持っていたフランス人の圧力により中止されたが、ムハンマド・アリは鉄道の購入を進めていた。^[要出典]

1840年代、CF シェフィンズによるカイロからスエズ海への鉄道の提案。ワソン マニュファクチャリング社がサイード パシャのために国家行事用に建造した国用客車。同社が1860年に送った装飾の少ない貨車161両も含まれている。

ムハンマド・アリーは1848年に死去し、1851年に後継者のアッバース1世はロバート・スティーブンソンにエジプト初の標準軌鉄道の建設を委託した。最初の区間である地中海沿岸のアレクサンドリアとナイル川ロゼッタ支流のカフル・エル・ザイヤットの間は1854年に開通した。これはオスマン帝国だけでなくアフリカと中東でも初の鉄道であった。同年アッバース1世が死去し、サイード・パシャが後を継ぎ、その治世中にカフル・エル・ザイヤットとカイロの間の区間が1856年に完成し、続いて1858年にカイロからスエズまでの延伸が行われた。これにより地中海とインド洋を結ぶ初の近代的な輸送路が完成した。フェルディナン・ド・レセップスがスエズ運河を完成させたのは1869年であった。

ドイツ植民地であった南西アフリカにおける最初の鉄道は、ウォルビスベイから北東に走り、スワコプムンドとウィントフック間の既存の道路に接続する全長18キロメートル（11マイル）の路線であった。この鉄道は2フィート6インチ（762 mm ）の軌間で建設され、1898年に開通した。^[115]

モロッコの鉄道輸送は、1906 年頃に初めて開発され、その後フランスとスペインの保護領時代にも発展しました。当初は、内陸の鉱山から港まで天然資源を輸送する手段として機能していました。また、植民地軍の移動にも使用されました。

• WWW ガイド「鉄道の歴史」2016
• ジョン・H・ホワイト・ジュニア参考コレクション、1880年代～1990年（2015年8月5日アーカイブ、Wayback Machine）。国立アメリカ歴史博物館アーカイブセンター、スミソニアン協会。
• 国立鉄道歴史協会 ( Wayback Machineで 2019 年 4 月 18 日にアーカイブ)
• 世界の外国鉄道：役員名、長さ、資本金などを一冊にまとめたもの（1884年）
• 「鉄道がアジアを近代化する方法」、The Advertiser、アデレード、南オーストラリア、1913 年 3 月 22 日。注: この記事は約 1,500 語で、約 12 か国のアジア諸国を取り上げています。