イラン横断鉄道

イラン横断鉄道
ゴルガーン-バンダル・トルカマン線にあるマザンダラーン州ドアブの鉄道橋
概要
ネイティブ名	और देखें
テルミニ	バンダル・エマム バンダル・トルカマン
歴史
オープン	1938
最後の延長	1963
完了	1938
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ユネスコ世界遺産
正式名称	イラン横断鉄道
位置	イラン
基準	文化: (ii)(iv)
参照	1585
碑文	2021年（第44回）

イラン横断鉄道（ペルシア語：راه‌آهن سراسری ایران、ローマ字表記：  Râh-âhan Sarâsari Irân）は、パフラヴィー朝イランで1927年に着工され、当時のイラン君主レザー・シャーの指揮の下1938年に完成した主要な鉄道建設プロジェクトである。完全に国内資本で建設され、首都テヘランと、アフヴァーズ、ゴムを経由して、南はペルシア湾に面したバンダル・シャープール（現：バンダル・エマーム・ホメイニ）および北はカスピ海に面したバンダル・シャー（現：バンダル・トルカマン）を結んでいる。^[1] 1961年、レザー・シャーの息子モハンマド・レザー・パフラヴィーの治世下で、この鉄道はバンダル・シャーからゴルガーンの新しい終点まで延長されました。^[2] 1963年のモハンマド・レザー・パフラヴィーの土地改革の際、「白色革命」の一環として、トランスイラン鉄道はテヘランとマシュハド、タブリーズ、エスファハーンを結ぶように延長されました。^[3]

1938年に開通したバンダル・シャープールからバンダル・シャーまでのオリジナルのルートは、2021年7月にユネスコの世界遺産に登録されました^。[4]

ロシア帝国とイギリス領インドを結ぶ鉄道の構想は、1889年、1900年、1905年にロシアの民間推進者数名によって提案された。しかし、ロシア政府は、イランにおけるロシアの地理的に有利な商業的優位性が危うくなり、英国との関係が複雑になることを恐れて、こうした提案を断った。1889年、ロシアとシャーは、ロシアの同意なしにイランに鉄道を建設しないことで合意した。しかし、1910年までにこの合意はイラン立憲革命で拒否された。ロシアの利益がもはや最優先ではなくなったことへの懸念、国内での反ロシアの政治勢力の台頭、ドイツの脅威の出現により、イランにとって鉄道建設によって商業的利益を守ることがこれまで以上に重要になった。^[5]

鉄道建設にあたっては、プロジェクトに十分な資金を調達する問題が議論された。 1905年の日露戦争は、ロシアの予算が逼迫し、資金提供を妨げたいくつかの要因の1つであった。^[6]英国にも要請されたが、要請は認められず、鉄道建設の開始はさらに延期された。ドゥーマ議長のニコライ・ホミャコフと英露協商の支持者であるIAズヴェギンストフは、ドイツがこの地域に及ぼす経済的脅威に対抗するため、インドとヨーロッパを結ぶ鉄道の民間構想を推進した。この地域に対するドイツの影響力は、ドイツとオスマン帝国（現在のトルコ、シリア、イラク）を結ぶバグダッド鉄道によって可能となり、ドイツは商業事業を拡大するために鉄道をテヘランに接続する計画を開始することができた。ロシア外務省と財務省の反対にもかかわらず、プロジェクトに対する支持もあった。^[7]

1910年12月までに、12の主要ロシア銀行からなるイラン横断鉄道コンソーシアムが結成された。これらの銀行のうち9行は1911年にフランスの主要銀行と協定を結び、鉄道建設に必要な重要な財政支援が得られた。しかし、プロジェクトを開始するために必要な最終段階はイギリスの支援であった。イギリスはイランの財政安定を回復したいと考えていたが、1906年から1910年まで外務大臣を務めたアレクサンドル・イズボルスキーと1910年から1916年まで外務大臣を務めたセルゲイ・サゾーノフが提案した400万から600万ポンドの融資を通じてイラン横断鉄道コンソーシアムに関与することを望まなかった。サゾーノフは、この融資こそがペルシャの破産を防ぐ解決策であると信じて、引き続き融資を主張した。イギリスのインド総督カーゾン卿は、ロシアがイギリスの貴重なインド植民地を強欲に狙っているのではないかと疑い、融資を拒否した。最終的に、1912年にロシア、フランス、イギリスの金融家がイラン横断鉄道のための研究協会を設立しました。^[8]

ドイツ銀行とバグダッド鉄道の最高支配人であったアーサー・フォン・グウィナーが、1916年までにバグダッドとハナキンを結ぶ鉄道の一部を建設する計画を発表すると、ロシアはイギリスの支援とソシエテ・デチュードへのフランスの投資を確保するために迅速に行動した。^[9]ロシアは主にアスタラからテヘランまでの路線の北部区間の建設に関心があったが、イギリスは南部地域とペルシャ湾をすでに支配していたため、南部区間にもっと関心があった。^[10]

一方、オスマン帝国におけるバルカン戦争（1912-13年）により、国内情勢が不安定になり、申請の開始が再び延期された。この不安定さにより、ソシエテ・デチュードの投資家は破産したイランへの投資をためらった。サゾノフは、強力なイランの指導者を任命すれば、鉄道プロジェクトの財政面で助けになるだろうと示唆した。元モハメド・アリー・シャー政権下で大臣を務めたサアド・ダウラは、 2つの勢力と協力してソシエテ・デチュード^{（ソシエテ・デチュードとは？）}からの助成金を利用し、新設議会の同意なしにイラン横断鉄道の建設を進めることに同意した。しかし、イギリス外務大臣のエドワード・グレイ卿は、イランの憲法運動に嫌悪感を抱いていたため、サアド・ダウラを首相として受け入れるようイラン人に強制することを拒否した。^[11]

バルカン戦争の結果、ロシアとイギリスは近い将来に中央同盟国との戦争が起こる可能性を受け入れ、強い英露関係の必要性を示唆した。サゾノフはイギリスがインドを経由するルートで妥協できないことに不満を募らせ、北ルートを進めると脅した。差し迫った戦争の影響を恐れたグレイは、ついに譲歩することがイギリスにとって最善の利益であると判断し、バルモラル条約の条件の下で鉄道の敷設を開始することに同意した。^{[説明が必要]}この時までにイギリスはペルシャ湾に対する支配をさらに強化していた。^[12]

1914年6月までにエンゼリ-テヘラン区間の調査が開始され、1915年までにアスタラ-テヘラン区間の鉄道の調査結果が完成し、公表された。しかし、鉄道の進捗は遅々として進まなかった。その後、第一次世界大戦勃発から数日後、ロシアはポツダム協定に基づくテヘラン-ハナキン線建設の義務を放棄した。^[13]

第一次世界大戦による実質的な中断の後、標準軌 1,435mm（4フィート 8インチ）の鉄道建設計画が始まった。+イラン全土を横断する1.5キロメートル の鉄道建設は、第一次世界大戦から第二次世界大戦までの20年間に起こったイランの劇的な近代化に貢献した数々の改革の一環として、レザー・シャー・パフラヴィーによって開始された。イランは技術的には独立していたものの、財政的には荒廃した弱い国であった。しかし、30年代には経済市場の出現、近代産業の急激な増加、輸出の増加、農業生産の増加がもたらされた。^[14]

当初、イギリスとロシアの観察者は、イランが人口のまばらさ、河川の少なさ、高い山々、そして国土の荒れた砂漠地帯のために直面​​している膨大な輸送問題に対する究極の解決策として鉄道の敷設を考えていた。多くのアメリカ人とイギリス人はイラン横断鉄道に反対し、ソ連国境まで鉄道で運ばれる量の約4分の1を運んでいたアメリカ陸軍の自動車輸送サービスなど、より効率的で安価な輸送手段を提案した。パーシー・サイクス将軍を含む一部のイギリスの批評家は、鉄道が西から東ではなく南北に走っていることを理由に鉄道に反対した。西から東へのルートの方が好まれたのは、それならイギリスがインドとメソポタミアの軍事基地に直接アクセスでき、同時にロシアや外国のライバルに対する商業的利益の損失の脅威を回避できるためであった。

鉄道建設に反対するイラン人もいた。彼らは、その資金を道路建設にもっと有効活用できると考えていた。^[15]しかし、もし閣僚が鉄道がもたらす莫大な税負担を批判しているのが見つかった場合、彼はイギリスの協力者であり、自らの財政的・戦略的目的のためにイランを後進国にしようとしたという罪で投獄される可能性もあった。^[16]

輸送費の引き下げをイラン横断鉄道のおかげと考えるのは理にかなっているように思えるかもしれないが、実際にはその貢献はごくわずかだった。鉄道に対する反対の多くは政治的、財政的な動機によるものだったが、鉄道は税負担が大きく、1938年から1939年にかけてイランに2,195,180,700リアルの負担を強いた。^[17]鉄道の資金として使われた資本の大半は、レザー・シャー・パフラヴィーの改革運動の一環として産業省が設立した工場で生産された砂糖やお茶などの商品に対する税金として提供された。^[16]

1924年、アメリカの会社ウレンは首相レザー・ハーン（後のレザー・シャー）と交渉し、ホッラムシャーとカスピ海を結ぶ鉄道路線の実現可能性調査を行う協定を結んだ。^[18]

その後の数年間、1925年に国王となったレザーは、砂糖やその他の商品の消費に課せられる税金から鉄道プロジェクトのためのイラン国内の資金を確保する法案を議会で可決させ、第一次世界大戦前にイランの統治者を苦しめていた新たな対外債務を回避した。

その後の交渉で、まず計画中のトランスイラン鉄道の北端と南端から始まる 2 本の試験線を建設し、全線合意の費用を確定させることで合意しました。他国の競合する利害関係に抗して、アメリカはドイツ企業との合弁事業を立ち上げることに決めました。

1927年から、アメリカのウレン・アンド・カンパニーとドイツの「ペルシア建設協会」（フィリップ・ホルツマン、ジュリアス・ベルガー、シーメンス・バウユニオンの3つのドイツ企業によって結成^{）からなる「ペルシア鉄建設組合」と呼ばれる}国際シンジケートが、最初の試験線の建設を引き受けた。アメリカ人は、バンダル・シャープールからアフヴァーズを経由してデズフルまで線路を敷設した。ドイツグループは、カスピ海沿岸のバンダル・シャーの新港からシャーヒ（カエム・シャー）のアルボルズ山脈の麓までを建設した。アメリカ人は、レザー・シャーとの対立により政府から支払いが遅れたため、1930年に契約を打ち切った。^[20]

1933年4月、イランはデンマークのカンプサックス社と契約を結んだ。当時カンプサックス社はトルコで鉄道建設に携わっており、シャーはトルコの勧めに従った。この勧めにはイランの独立に政治的リスクをもたらさない小国の企業を誘致するという追加の利点があった。カンプサックス社は43のロットでプロジェクトをヨーロッパ、アメリカ、イランの企業に下請けした。カンプサックス社の技術者が各ロットの工事を監督し、工事はテヘランの本社から調整された。契約ではカンプサックス社に1939年5月までに路線を完成させるよう要求していた。カンプサックス社は予算内で予定より早くプロジェクトを完了し、1938年8月26日に正式に全面開通した。^[21]

この路線に乗った最初の公式の蒸気機関車車掌は、イラン人のホセイン・オランであった。^[22] 最初の路線は険しい山々を通っていた。長い区間では最大1：36の勾配があり^[23]、鉄道スパイラルなどの登坂技術が使われている。スリー・ゴールデン・ライン（セ・ハト・タラ）スパイラルは、マザンダラーン州セワトコウ（サヴァドク）郡のマザンダラーン支線にあり、ヴェレスク橋からわずか数キロ南にある。この路線は、同じ地域を異なる高さで3回通過することで、短い距離で上昇または下降している。列車はサリに向かって下るか、ダウガル双子トンネルを通って反対方向に上昇する。この路線は全長1,394kmで、約230のトンネルと4,100の橋があり、最高地点は海抜2,220mのアラクである。 ^[24]しかし、カンプサックスの請負業者は、1ヤードあたり67〜75ポンドの比較的軽量のレールを敷設したため、線路が運ぶことができる車軸荷重が制限されました。 ^[25]

さまざまな地質学的問題が発生したため、いくつかのトンネルを放棄し、異なる地形を通るルートを再調整する必要がありました。

• 岩塩ドームを通るトンネルは、地下水位の乱れにより岩塩が浸食されるため、放棄された。
• 一見固い岩盤を貫いて掘削が開始されたトンネルは、掘削と同時に掘削跡を埋め尽くす粉状の石膏に遭遇したため、放棄された。
• 軽石を通るトンネルは、つるはしやシャベルが動かなくなってしまい、発破できず、掘ることもできませんでした。
• トンネルは山の中に大きな「空洞」または洞窟に遭遇し、トンネル内に橋が必要になりました。
• 淡水の供給が乏しいため、耐久性のあるモルタルとコンクリートの混合が困難でした。
• アルボルズ山脈を越えるには、ヴェレスク橋のような大きな橋が必要でした。

1936年、ベイヤー・ピーコック社はイランに4両のガレット 4-8-2+2-8-4 連節機関車（工場番号6787～6890）を納入した。^[26] 1938年にこれらは86.01クラスとなった。^[26] 1941年のイギリスのイラン侵攻（下記、英ソ連のイラン侵攻を参照）まで、これらのガレットはイランにおける唯一の標準軌のイギリス製機関車であったようである。

ドイツのメーカーは1938年の開通時に65台の蒸気機関車を納入した。^[27] 49台は2-8-0の統合型で、24台はクルップ社製で41.11クラス、16台はヘンシェル＆サン社製で41.35クラス、9台はマシーネンファブリック・エスリンゲン社製で41.51クラスであった。残りの16台はヘンシェル社製2-10-0デカポッドで51.01クラスであった。^[26]

トランス・イラニアンは、カンプサックスが路線建設に使用した機関車10台を取得した。[ ^26]これらは、1909年から1915年の間にオーストリア国鉄80級としてウィーンのウィーナー・ノイシュテッター機関車工場、フロリズドルフ機関車工場、シュトゲンシュタイン機関車工場、およびボヘミアのブライトフェルト・ダネック社で製造された、ゲルスドルフ製2気筒複合0-10-0貨物機関車であった。 ^[26]イラン鉄道が1938年に新しい番号体系を導入したとき、ゲルスドルフ製0-10-0はオーストリアの元の番号を保持した。^[26]

イギリスとロシアは当初、イラン侵攻の理由として、ドイツ軍をイラン政府が追い払えなかったことを挙げた。ドイツ軍は最終的にクーデターを計画していたとされている。^[28]しかし、侵攻の理由は他にもあり、トランスイラン鉄道がいわゆる「ペルシア回廊」の一部である重要な位置にあったことは、第二次世界大戦で英ソがイランに侵攻した主な理由の1つであった。レザー・シャーは中立を保とうとしたが、同盟国はレザー・シャーを王位から退け、代わりに彼の幼い息子を^[29]トランスイラン鉄道を利用してイギリスに石油を、ソ連に物資を輸送するのを手伝わせるのが最も効果的だと判断した。^[30]

1941年8月、ソ連、イギリス、イギリス領インド軍は、イラン国内の石油供給を守り、^[30]ペルシア湾からソ連の中央アジア諸国に至るペルシア回廊の補給ルートを確保するため、イランに侵攻した。1941年9月、連合国はイラン横断鉄道の運営を引き継ぎ、ゴッドフリー・D・ローズ准将率いるイギリス帝国王立工兵隊（RE）がテヘランとペルシア湾のバンダル・シャープール港の間の南部管区を、ソ連軍がテヘランとカスピ海のバンダル・シャー港の間の北部管区を運営した。^[31]

REは、バンダル・シャープール、アフヴァーズ、アンディメシュクに新しい操車場を建設し、アフヴァーズにはシャット・アル・アラブ沿いのホッラムシャーへの新線用の分岐点を建設することで、貨物輸送力を拡大した。路線の機関車群を増やすため、REはアバダンに操車場を建設し、機関車を商船からはしけに積み替えてカルーン川を遡らせ、アフヴァーズのカルーン川岸にはしけから鉄道に荷降ろしするためのデリックを建設した。^[24]イギリス軍が1941年に南部を初めて占領したとき、鉄道は1日に貨物列車1本しか輸送できなかった。1942年第1四半期の鉄道の輸送量は1日あたり合計978トンだった。しかし、1943年9月までには、新しい機関車、貨車、熟練した人材の輸入により、1日あたり5,400トンを輸送できるようになった。^[32]

アフヴァーズの南部管区機関車庫には、ドイツ製の 2-10-0 が 2 台、ドイツ製の 2-8-0 が 7 台、1934 年にベイヤー ピーコック社が製造したクラス 41.01 2-8-0 が 2台、オーストリアの機関車製造会社製のクラス 80.14 0-10-0 が 2 台、小型の機関車が 7 台ありました。RE は、2-10-0 を除くすべての機関車が状態が悪く、一部の貨物車両も同様であることを確認しました。12 月には、数十台のLMS 2-8-0 蒸気機関車と 840 両の 20 トン貨車がイギリスから到着し始めました。^[24] 1942年2月までに、イラン国鉄の番号体系でクラス41.100と指定されていた27台の石炭燃焼LMS 2-8-0が運行を開始した。十分な数のLMS 2-8-0が運行を開始すると、ドイツ製の機関車の一部が、ソ連が運行していた北部管区の車両群の増強に投入された。1942年2月から8月にかけて、クラス41.150と指定されていた96台の石油燃焼LMS 2-8-0が南部管区で運行を開始し、1942年12月までにさらにクラス41.100の石炭燃焼機関車19台がこれに加わった。^[33]同年、ダベンポート機関車工場は、連合軍の侵攻前にイランが発注していたクラス20.01と指定されていた24台のディーゼル機械式0-4-0スイッチャーを納入した。^{[34 ]}

1942年12月、アメリカ陸軍輸送部隊（USATC）が南部管区の運営を担当していたイギリス軍と帝国軍に取って代わった。^{[35] [36]} 165マイル（266 km）の路線には144のトンネルがあり、煙と油煙により蒸気機関車の乗務員は過酷な労働環境を強いられた。路線全体で水供給が限られており、南部平原の暑い気候も蒸気機関車の運行にさらなる困難をもたらした。^[25]そのためUSATCはディーゼル電気機関車の方が適していると考え、製造された13台のALCO RS-1を徴用し、 ALCO RSD-1 1,000馬力Co-Co機関車に改造した。 ^[35]さらに44台のRSD-1がイランでの使用のために製造された。これらは合計57台の機関車にすぎなかったため、当初は南部管区の南部、バンダル・シャープールとアンディメシュク間の運行にのみ使用された。^[25]

USATCは、アンディメシュクとテヘラン間の輸送のために、イラン国鉄の番号体系でクラス42.400と指定されているS200クラス蒸気機関車91台を導入した。USATCはさらに3,000台の貨車も導入した。 ^[25] 1943年4月には^[35]さらに18台のALCO RSD-1が運行を開始し^[26] 、 USATCは一部のLMS 2-8-0をイギリス中東司令部^[24]に返却し、ディーゼル機関車の運行を北方に拡大して1943年9月までにコムに到達し、1944年5月までにテヘランに定期的に運行するようになった。 ^[37] USATCはさらに貨物輸送量を増やし、1944年には1日平均6,489トンに達した。^[31]

「ロシアへの援助」輸送は1945年5月までに停止し、6月にUSATCはRSD-1を撤退させ^{[37] 、英国当局に管理を返還した。その後まもなく、英国はイラン国鉄[33] （}イラン・イスラム共和国鉄道の前身）に路線を返還した。

鉄道は1961年にバンダル・シャーからゴルガーンまで延長された^。[2]

2014年には、国際南北輸送回廊の一部であるカザフスタン・トルクメニスタン・イラン鉄道が完成し、カザフスタンとトルクメニスタンをイランと結び、ゴルガンとトルクメニスタンのエトレックを結ぶ新線が開通した。^[38]旧ソ連諸国の鉄道は、幅1,520 mm（4フィート 11インチ）の鉄道線を使用している。+ロシアの軌間（ 27 ⁄ 32 インチ）により、イラン鉄道はトルクメニスタンとの国境で 軌間外

• イランの交通分野における国際ランキング
• イランの交通
• イラン・イスラム共和国鉄道
• イランの鉄道電化
• ラディスラウス・フォン・ラブチェヴィッツ

• アブラハミアン、エルヴァンド（2008年）。『現代イランの歴史』ケンブリッジ：ケンブリッジ大学出版局。ISBN 978-0-521-82139-1。
• クローソン、パトリック（ 1993）。「イランを一つに結びつける：陸上輸送革命、1920-1940年」。イラン研究。第4シリーズ。26（3）：235-50。doi ：10.1080/00210869308701801。
• ヒューズ、ヒュー（1981）。中東鉄道。ハロー：コンチネンタル鉄道サークル。pp. 101–113。ISBN 0-9503469-7-7。
• ポール、マンフレッド(1999)。フィリップ・ホルツマン、Geschichte eines Bauunternehmens 1849–1999。ミュンヘン：Verlag CH Beck。 189ページ以降ISBN 3-406-45339-2。
• スプリング、DW（1976）。「ペルシア横断鉄道プロジェクトと英露関係、1909-14年」。スラヴと東ヨーロッパ評論。54 （1）：60-82。
• トゥーレット、R. (1977)。『アメリカ陸軍輸送部隊の機関車』アビンドン：トゥーレット出版。ISBN 0-905878-01-9。
• トゥレット、R. (1976)。陸軍省の機関車。アビンドン: トゥレット出版。ISBN 0-905878-00-0。
• ライト、エドウィン・M. (1942)。「ロシアへの玄関口としてのイラン」。Foreign Affairs。20 (2): 367–371。doi :10.2307/20029156。JSTOR  20029156。
• サバ、フランチェスコ (1995)。 「Entreprises italiennes, travaux publics et strategiesnationales en Perse durant les années trente : Impresit et le chemin de fer transiranien」 [30 年代のペルシャにおけるイタリア企業、公共事業と国家戦略 : Impresit とイラン横断鉄道]。Histoire、Économie et Société (フランス語)。14 (2)。パリ: CDU および SEDES 版: 385–395。土井：10.3406/hes.1995.1780。
• カウフェルト、ジョナス（2006年5月26日）。デンマーク人、オリエンタリズム、そして現代中東：北欧周縁部からの視点（博士号）。フロリダ州立大学。電子論文・論文集。論文3293。2014年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年12月14日閲覧。

• 小柳幹也（2021年）。『イランの動向：モビリティ、スペース、そしてイラン横断鉄道』スタンフォード大学出版局。ISBN 978-1503613133。