エリトリア鉄道

エリトリア鉄道
現在はマッサワとアスマラのみを結んでいるエリトリア鉄道。アルバロバとアスマラ間の山岳区間で稼働中のクラス 440 機関車。
概要
状態	運用
ロケール	エリトリア
テルミニ	マッサワ アスマラ（元々はビシアとも呼ばれていた）
駅	13（当初は31）
歴史
オープン	1887年から1932年の間
閉鎖	1975
再開	2003
テクニカル
行の長さ	活動時118キロメートル（73マイル）、全長337キロメートル（209マイル）
軌道ゲージ	950 mm（ 3フィート 1+3 ⁄ 8 インチ）
ルートマップ 伝説 マッサワ港 マッサワ・タウルド カンポ・ディ・マルテ オトゥムロ モンキュロ マイ・アタル ダマス バレサ ギンダ エンバトカラ ネファシット アルバロバ PM ダーフォ アスマラ ケレン アゴルダット ビシア

エリトリア鉄道はエリトリア唯一の鉄道システムです。1887年から1932年にかけてイタリア領エリトリア植民地時代に建設され、マッサワ港とアスマラを結んでいます。^{[1]もともとは}ビシアにもつながっていました。この路線はその後数十年間の戦争で部分的に被害を受けましたが、1990年代に再建されました。この路線では今でも年代物の設備が使用されています。

この鉄道はイタリア領エリトリア時代にエリトリアの主要都市マッサワとアスマラを結ぶために建設された。 ^[2]

1930年代、イタリアの指導者ベニート・ムッソリーニはスーダンのカッサラへの到達を望んでいたが、エチオピアを征服してイタリア帝国を創設するための戦争により、アゴルダットとビシアへの拡大は阻止された。

第二次世界大戦中に鉄道が被害を受けた後、マッサワとアスマラ間の区間は部分的に解体され、1990年代になってエリトリア当局によって再建された。

この鉄道は狭軌で、独立戦争による荒廃の後、再建中です。最新の設備でも50年以上前のもので、そのほとんどは第二次世界大戦以前のものです。

これは、1930年代のイタリア製の「リトリーナ」車両や1930年代のビンテージのマレット蒸気機関車などの設備を使用している、現在も存在する数少ない鉄道システム（観光鉄道を除く）の1つです。

鉄道は1932年に全面開通した。マッサワ港から西はアスマラまで走り、さらに北はケレン、アゴルダット、ビシアまで延びていた。

第二次世界大戦の初めにはビシアからテッセネイ（ 1940年にイタリアによってエリトリアに併合されたカッサラまで到達する予定）まで部分的に建設されたが、1941年に連合国がエリトリアを占領した時点でこの区間は完成していなかった。

1978 年までは、アスマラ - ケレン路線も部分的に運行されていました。2009 年現在、マッサワとアスマラ間の 118 キロメートル (73 マイル) の区間が開通しています。

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  エリトリア鉄道のアスマラ郊外の蒸気機関車
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  労働者を訓練する
• 
  アスマラからの蒸気機関車ツアー

エリトリアはイタリアの植民地であったため、イタリアから購入した機材を使い、イタリアの技術者がイタリアの基準に従って鉄道を建設した。選ばれた軌間は、イタリア標準の狭軌950mm（3フィート 1インチ）であった。+当時イタリアで建設中だった一般的な狭軌鉄道の多くと同様に、この路線は全長 1,300 フィート (3 ⁄ 8 インチ

建造期間が短く、金属製の枕木など、いくつかの共通機器や資材が同時に国営鉄道操車場に流入したため、これらをある程度フランスから調達する必要がありました。

1879年のイタリアの法律では、軌道の軌間が正式に定められており、 1,500 mm（4フィート 11インチ）の使用が規定されていた。+1 ⁄ 16 インチ）および1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）ゲージの線路は、レールの中心から測定され、1,445 mm（4フィート 8+7 ⁄ 8 インチ）および950 mm（3フィート 1+内側の面にはそれぞれ3 ⁄ 8インチ の溝が^[3]

建設は1887年に紅海の港町マッサワから首都アスマラに向けて開始された。最初に建設されたのはマッサワからサアティまでの27kmの「デコーヴィル」鉄道だった。^[4]エリトリア内陸部の高原までの長い山登りと、相当な土木工事のため、工事は遅々として進まなかった。1911年にアスマラに到達した。1922年にケレン、1925年にアガット、1928年にアゴルダット、そして1932年にビシアまで延長され、総延長は280km (174マイル) となった。建設者たちはスーダン鉄道まで到達するという野望を抱いていたが、ビシア (イタリア語ではビシア) が終点となった。ムッソリーニのエチオピア侵攻により、マッサワからアスマラまでの路線を改良して交通量の増加に対応するなど、資源が他の場所に転用された。

マッサワからアスマラまでの線路建設は、大がかりな事業であった。狭軌鉄道によって可能となった、より急なカーブや狭い敷地にもかかわらず、この線路には65の橋（オベル川を渡る14のアーチ高架橋を含む）と39のトンネル^[5]が必要であり、最長は320メートル（1,050フィート）であった。それでも、 3 ％を超える勾配があった。鉄道の最高地点はアスマラのすぐ東にあり、海抜2,394メートル（7,854フィート）である。

鉄道の建設は20世紀前半の素晴らしい成果と考えられた。^[6]

1935年、この路線はイタリアのエチオピア戦争支援のための物資を運び、毎日30本の列車が運行された。1965年までには、この路線は年間50万人近くの乗客と20万トンの貨物を運ぶようになった。しかし、そこから状況は悪化した。マッサワからアスマラまでの道路と、それを利用するトラックやバスの改良により、鉄道の交通量は減少し始めた。

1941 年まで、鉄道はイタリアによって管理されていましたが、戦況によりイギリスが管理することになりました。1942 年以降、鉄道は (東アフリカ戦線とイタリアのゲリラによって破壊され)アゴルダートからビシアまで放棄されました。

1953年、イギリスが撤退したためエリトリアはエチオピアと連邦を組み、エチオピアに海岸線を与えましたが、40年にわたる不安定と最終的には戦争の始まりとなりました。鉄道の初代総裁は、ディレ・ダワ出身の元鉄道役員であるヤコブ・ザニオスで、ハイレ・セラシエ皇帝陛下によってイギリスから鉄道の管理を引き継ぎ、組織化、インフラの再構築、鉄道の全国輸送網への統合を行うよう任命されました。ヤコブ・ザニオスの4年間の指揮の下、鉄道は運営可能となり、非常に成功した事業となりました。

1950年代と1960年代は鉄道にとって好景気の時代だったが、1970年代には鉄道の不適切な管理と政情不安が激化したため、鉄道はますます使われなくなり、1975年にはエチオピアの支配政権であるデルグ政権によって鉄道は破壊された。その後の戦争でインフラの多くは破壊され、両陣営は鉄道から回収した資材を要塞化などの目的で使用した。

エリトリアは 1993 年にエチオピアから独立し、1994 年にエリトリア大統領は鉄道再建が新国家の優先事項であると宣言しました。戦時中に自立の精神が培われ、エリトリア人は外国からの借款や高額な改修を拒否しました。その代わりに、エリトリア人は自分たちの力で残されたものを再建することを決定しました。線路の再建が始まり、アスマラの工場と駅の再建に一部作業が進められ、マッサワ側の再建に着手する人もいました。マッサワ西行きの幹線の改修が始まり、レールと枕木が復旧されました。

同時に、戦争後に残っていた機関車と車両の修復が始まった。11 台の蒸気機関車が生き残り、少なくとも 6 台が稼働可能な状態に修復された。さらに、1930 年代のビンテージ フィアット「リトリーナ」鉄道車両が数台生き残り、稼働している。また、1957 年製クルップ製 B'B'-dh 油圧式ディーゼル機関車 2 台 (この路線の最新式機関車) と、戦時中にイギリスから鉄道に持ち込まれた 3 台の生き残ったドリューリー入換機関車のうち 1 台も生き残っている。最後に、数台のトラックがレール ホイールで走行するように改造された。多くの貨物車両と多数の客車も生き残っている。^[要出典]

路線はマッサワからアスマラまで復旧したが、2006年現在、^{[アップデート]}路線全線を走る定期列車はない。現在は観光客向けの貸切列車が運行しており、一部の地域では定期列車が運行されている。残存する設備は限られたサービスには十分だが、路線全線で本格的な輸送手段を提供するには、さらに購入または建設する必要がある。2007年、エリトリア鉄道局はイタリア時代の計画を継続し、路線をテッセネイまで延長し、スーダンがマッサワ港を効率的に利用できるようにするための資金を要請した。エリトリアの鉱山会社も鉄道の利用と改善について問い合わせている。^[7]

現存する貨車には、限定的な貨物輸送に適した大型の有蓋車が多数含まれています。

蒸気機関車には現在も 3 つのクラスが存在しています。1 つは 0-4-0 入換機関車、もう 1 つは路線サービス用の 0-4-4-0 マレットの 2 つのクラスです。

これらの小型の 0-4-0タンク機関車は、1927 年から 1937 年にかけてミラノのブレダ社で製造された、システムの標準的な入換機関車でした。これらは、短い側面タンク、後部の石炭貯蔵庫、および一体化した楕円形のドームを備え、その内部にはより大きな砂のドームの中に蒸気ドームが含まれています。この配置は、砂のドームを好む国々で世界中で人気があり、蒸気ドームを断熱し、砂を暖かさで乾燥させておくのに役立ちました。ドームには、大きく目立つ製造者の銘板が飾られています。これらは、ピストン弁と過熱を備えたWalschaerts 弁装置を使用しており、フレームや車輪を含むランニングボードの下側は赤、ボイラー、運転台、タンクなどを含む上側は黒という、伝統的なヨーロッパ風に塗装されています。赤い塗装の目的は、機関車の重要なランニングギアの亀裂や破損をより目立たせることです。

これらのエンジンのうち 6 台が現存しており、そのうち 2 台は稼働状態にあり、4 台は修復を待って保管されています。

初期のマレット機関車のうち 1 台は、真のマレットであり、したがって複合機関車であり、現在もアスマラ工場に保管されています。これは、ジェノバのアンサルド社が 1915 年に製造したものです。

これらの後期型で、はるかに大型の複式マレット機関車は、1938 年にジェノバのアンサルド社によって製造され、初期のタイプである 440 シリーズと失敗作となった 441 シリーズをほぼ置き換えました。後者は単純な機関車 (つまり、非複式) であり、路線の急勾配では蒸気が不足する傾向があることがわかりました。そのうち 4 台が現在も存在し、そのうち 3 台は走行可能です。

これらは鉄道の主要幹線蒸気機関車で、観光サービスで高い需要があります。2 台の双頭型機関車は、長さに関係なく、最も急な坂を登るために必要です。他の機関車と同様に、この設計では運転室の屋根の下に、大きな側面タンクと後部の石炭貯蔵庫を備えたタンク エンジンです。

1937年にTIBBは550馬力、重量44トンのBo'Bo'-de（ディーゼル電気式）機関車を設計したが、第二次世界大戦の活動のためエリトリアでは一度も運行されなかった。^[8] 現在、この鉄道は5台のディーゼル機関車を所有しており、それらは稼働可能な状態に戻す作業中である。さらに、11台のイタリア製ヤードスイッチャー（Badoni、Ranzi、Greco/Deutz、Zephyr RoadRailerスイッチロコ）をアスマラに送り、連結器を交換し、ギアを磨き、950 mmに再ゲージ化するプロジェクトは2018年までに完了する予定であった。 ^[9]黄色の塗装で認識されるため。

1957年に鉄道会社は、典型的なドイツのオフセットキャブ設計のクルップ社製の630馬力、48トン、B'B'-dhロードスイッチャー機関車## 25D - 28Dを4台購入しました。これはシステムが所有する最新の動力であり、第二次世界大戦後に購入された唯一の機関車です。そのうち2台 (## 26D、28D) は戦争活動により破壊されましたが、残りの2台 (## 25D、27D) はまだ (断続的に) 正常に動作しています。クルップ-リスホルム-スミスの特殊な流体力学的トランスミッションを考慮すると、スペアパーツの供給が問題になっています。路線の修復と再構築が完了すると、貨物の牽引に使用する予定です。ロードスイッチャーはクリーム色に塗装され、フレームと台車は茶色です。

ドリューリー・カー社製のディーゼル機関車3台はエリトリア鉄道が所有しており、1941年に英国がエリトリアを占領した後に英国によってエリトリアに持ち込まれた。以前はスーダンで運用されており、そこではわずかに広い軌間（1,067 mm（3フィート6インチ））であったが、1948年に鉄道の950 mm（3フィート 1インチ）に改軌された。+外枠レイアウトから内枠レイアウトに変更することで、 3 ⁄ 8インチ ゲージに置き換えられました。2 両は 0-6-0、1 両は 0-4-0 で、それぞれ 1 両が稼働中ですが、3 両目は修理中です。クルップ製ユニットと同じスキームで塗装されていますが、ボンネット側面がなく、エンジンが露出しています。

フィアット社製の「リトリーナ」鉄道車両3 両は内戦を生き延び、そのうち 2 両は稼働中です。アールデコ様式で、前面にはフィアット社製の大型ラジエーターが付いています。車体はクリーム色で下面は灰色、屋根の両端には赤い「バンパー」があり、車体色と下面の灰色を分ける赤いストライプが付いています。これらは観光サービス用で、通常の旅客サービス用に新しい車両が製造または購入される予定です。

さらに、スイスのブラウン・ボベリ社製の四輪貨車が1両、アスマラ工場に保管されており、現在は使用されていない。内戦前は移動式発電機車として使用されていたようだ。もともとはイタリア領ソマリランド鉄道向けに製造されたものである。

メンテナンスには、オートバイから作られた四輪車である即席のメンテナンスカーが使用されます。

ロシア製のオリオン軽トラック数台が鉄道車輪で走行できるように改造され、現在は鉄道の再建に使用されている。

2 台の四輪台車に積まれた客車が多数現存している。客車には木製の座席が備えられ、両端にプラットフォームがあり、そのうち 1 つはブレーキマン用である。鉄道には連続列車ブレーキがないため、ブレーキは機関車のブレーキで、または各車両のブレーキを手動で操作して行われる。客車は現在、窓の上と車体の下部に淡いブルーのストライプが入った白の魅力的な塗装が施されている。^{[引用が必要]}

アスマラ近郊の側線には放置された貨物車が残っており、修復中である。8輪（4輪トラック×2）の有蓋車と平車が優先されているが、4輪（2輪軸）の車も多数残っている。

機関車と貨車には、下部にフックとスクリューチェーンが付いた単一の中央緩衝器が装備されています。^{[10] [11]}連続ブレーキはありません。代わりに、ブレーキマンが各車両に移動し、必要に応じてブレーキをかけます。^[12]ただし、タンク車の写真には、何らかの連続ブレーキ用のホースが示されています。^[13]

エリトリア鉄道の建築限界は小さい。そのため、2006年と2010年春の2回にわたり、ISOコンテナを従来の平貨車に載せて全線トンネルを走行する試験走行が行われた。[ 14 ] 2010年^12月、デンマーク国鉄がアスマラの鉄道工場に寄贈した設備を搭載したマールスクラインのISOコンテナ2台が、全線を問題なく走行した。^{[15] [16]}コンテナの高さが8フィート6インチ（2,591 mm）だったのか、9フィート6インチ（2,896 mm）だったのかは明らかではない。

エリトリア鉄道は、アスマラ・マッサワ・ケーブルウェイと、マッサワの南約90キロメートル（56マイル）にあるメルサ・ファトマとコルリを結ぶ小規模な輸送鉄道によって補完された。

アスマラ・マッサワ・ケーブルウェイは、 1930年代にイタリアによって建設され、マッサワ港とアスマラ市を結んでいました。開通当時、このケーブルウェイは世界最長でした。ディーゼルエンジンを備えた駅が13箇所あり、小型輸送車両が1620台ありました。その後、第二次世界大戦でイタリアに勝利した後、イギリスは11年間の占領中にこのケーブルウェイを解体しました。

74.5キロメートル（46.3マイル）の長さ600ミリメートル（1フィート 11+マッサワとアサブの間には、 5 ⁄ 8 インチゲージのカリ輸送鉄道^[17]がある。幅600 mm（1フィート 11インチ）の鉄道である。+1905年、イタリア人はメルサ・ファトマ港内に1.5 ⁄ 8インチ 軌間現在のエチオピア国境近くのダナキル低地コルリ海面下およそ35メートル（115フィート）の地点であっ。^[18]鉄道第一次世界大戦後、ドイツからの大量供給により。1920年から1941年にかけてイタリア政府によって大規模生産の再開が試みられたが、失敗に終わった。 1925年から1929年にかけて、イタリアの会社が平均70%の塩化カリウムを含む25,000メトリックトン（24,600ロングトン、27,600ショートトン）のシルバイト、鉄道でメルサファトマに輸送した。この会社はエリトリアのカリの主な供給元であったが、1929年の世界恐慌^[19]

• エリトリアの交通
• エリトリアの鉄道駅
• アスマラ・マッサワケーブルウェイ

ウィキメディア・コモンズには、エリトリアの鉄道輸送に関連するメディアがあります。

• ラルフ・ラインホールドによるエリトリア鉄道のサイト
• フェロヴィア エリトリア エリトリア鉄道
• エリトリア、地元の資源を活用して鉄道を活性化 2012年5月16日アーカイブ ウェイバックマシン レールウェイ・ガゼット・インターナショナル2006年6月
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