スイッチャー機関車

スイッチャー機関車（アメリカ英語）、入換機関車（イギリス英語）、またはシフター機関車（ペンシルバニア鉄道の用語）は、鉄道車両を短距離で操縦するために使用される機関車です。スイッチャーは通常、列車を長距離移動させません。代わりに、通常は別の機関車が引き継ぐために列車を組み立てます。スイッチャーは、多くの場合、鉄道操車場で運転され、短距離の転送走行を行います。スイッチャーは、短い支線や分岐・終点鉄道で主な動力として機能する場合があります。^{[1] [2] [3]}

スイッチャーは、比較的低出力ですが、重い車両を素早く動かすための始動牽引力が高く、その役割に最適化されています。スイッチャーは高トルクを生み出すようにギアが付けられていますが、最高速度は低く制限されており、駆動輪の直径が小さいです。スイッチャーは耐久性に優れ、長期間使用される傾向があります。^[4]スウェーデンのUクラスなどがその例です。

アメリカ、ロシア、インド、中国の入換機関車は大型の傾向があり、狭い半径で使用できるように台車が付いています。西ヨーロッパの入換機関車は小型の傾向があり、固定車軸が付いていることが多いです^[要出典]。また、他の機関車タイプよりも連結棒のメンテナンス期間が長いことが多かったですが、ボギータイプは製鉄所など非常に重い荷物が運ばれる場所では長い間使用されていました。

スイッチャーは、ヤード パイロット、スイッチ エンジン、またはヤード ゴートと呼ばれることもあります。

この用語は、これらの機関車を操作したり、入換作業の指揮に従事する作業員を表すためにも使用されます。入換機関車は、専用に製造された機関車である場合もありますが、格下げされた本線機関車、または単に入換用に割り当てられた本線機関車である場合もあります。入換機関車は、短距離の観光列車の乗車にも使用されます。

ディーゼルスイッチャーは、全方位の視界を確保するために、キャブが高く、ディーゼル エンジンを収めるボンネット(ボンネット) が低くて狭いものが多い。スラグは、より大きな牽引力をかけることができるため、よく使用される。スイッチャーに使用されるスラグは、ほぼすべて、ボンネットが低く、ケーブルのないタイプである。スイッチャーはどちらの方向にも走行する可能性があるため、両方向の良好な視界が重要である。機関車を方向転換するには時間がかかる。初期のディーゼル スイッチャーの中には、より大きなパワーを提供するために、2 つの動力ユニットからなる牛と子牛の構成を採用したものもあった。

現代のディーゼルスイッチャーは通常、ディーゼル電気機関車です。

現代の入換機関車の大部分はディーゼル機関車であるが、スイスのようにほぼ全面的に電化されている国では電気式の入換機関車が使用されている。電気式ディーゼル機関車が導入される前は、英国では急勾配で重い列車を発進させる必要があったため、ある程度電気式の入換機関車が使用されていた。ニューカッスル・アポン・タインの急勾配のキーサイド支線は、1905年にノース・イースタン鉄道によって電化され、線路上のすべての交通を処理するために2両のスティープルキャブ機関車が製造された。このうちの1号機は現在、ナショナル・コレクションの一部であり、シルドンのロコモーションにある。タイン川の対岸では、サウス・シールズのハートン・コール・カンパニーが所有する電化線路が、石炭や炭鉱廃棄物を川沿いの出荷施設に輸送するために使用されており、より広範な産業ネットワークの1つであった。これらの線路で使用するために製造された初期のドイツ製機関車が多数保存されている。

電気機関車は、第三軌条や架線電化が非現実的だったため、側線から電力を得て、コークス工場でコークス車を動かすためにも広く使用されていました。これらの特殊な機関車は、他のどこにも見られない背の高い尖塔型で、炉と急冷塔の間の短い線路で動作しました。いたるところで見られましたが、電力を得る方法が独特で、速度が遅く、ほとんどの鉄道路線の荷重限界を大幅に超えるという事実から、運用の余地がほとんどなく、保存されているものはほとんどありません。リーズのアームリーにあるグリーンウッド・アンド・バトリー社で製造された1台が、製造場所からそう遠くない ミドルトン鉄道に保存されています。

小型の産業用入換機は、バッテリー駆動式のものもあります。ここでは、初期のバッテリー駆動入換機関車が紹介されています。^[5]タイン・アンド・ウィア・メトロには、ハンスレット社製のバッテリー電動入換機が3台あり、架空電源がオフのときに機関車を牽引するために使用されます。ニュージーランド鉄道は、 1920年代にバッテリー電動入換機を輸入し、現地で製造しました。EBクラスとEクラス（1922年）

一部のスイッチャーは電気ディーゼルであるため、車載ディーゼルエンジンまたは外部電源から電力を供給できます。

蒸気入換機は現在、ほとんどが使用されていません。蒸気入換機はタンク機関車か、後方視界を良くするために狭い石炭庫や傾斜した炭水車デッキを備えた特別な（小型の）炭水車を備えていました。ヘッドライトは、装備されている場合は両端に取り付けられていました。ほとんどがサイドタンク型かサドルタンク型でしたが、グレート・ウェスタン鉄道では、近隣諸国の慣例とは異なり、入換や支線作業にパニエタンクを使用していました。この慣例は、BR西部地域では蒸気牽引が段階的に廃止されるまで継続され、いくつかの例では、 9Fに連結されて、悪名高いリッキー・インクラインの上り坂で機関車を補助するバンキング・エンジンとして使用され、以前は「ビッグ・バーサ」とともにこの任務を遂行していたLMS「ジンティー」に取って代わりました。

ディーゼル機関車がますます多く登場し始めると、センチネルなどの会社は、新規参入者と競争するために、蒸気動力道路車両の垂直ボイラーを入換機関車に転用する試みを行った。これらは、初期のディーゼル設計のほとんどと出力と効率が同等であることがわかったが、開発が遅すぎたため、実質的な影響を与えることはできなかった。外見上は、蒸気機関車というよりディーゼルに似ている。歴史的鉄道に保存されているものもいくつかあるが、入換作業専用に非常に特別に設計されており、ある程度の距離を移動するために必要な速度がないため、稼働状態にあるものはほとんどない。

小型の産業用入換機関車は火を使わない機関車であったこともあり、ドイツでは現在も数台が稼働している。また、数台が保存されているが、歴史ある鉄道や博物館には機関車の蓄圧器を充電するために必要な高圧蒸気の大きな供給源（発電所のボイラーなど）がないため、ほとんどが静止状態で展示されている。

アメリカのスイッチャーは大型になる傾向があり、ほとんどの場合ディーゼルで駆動されます。

アメリカのスイッチャーのほとんどは、実際には幹線道路で使用される、より大型で出力が大きい 道路スイッチャーです。

英国の入換機関車は、米国で使用されているものよりはるかに小型です。現在の英国の入換機関車は、 0-6-0ディーゼル電気式で、クラス 08およびクラス 09で、350 ～ 400 馬力です。これらは、1930 年代と 1940 年代にイングリッシュ エレクトリックカンパニーが英国の4 大鉄道会社に供給した同様の機関車 ( LMSが先駆けとなったものなど) から開発されました。同様の機関車がオランダ( NS クラス 600など) やオーストラリア (ビクトリア鉄道 F クラス (ディーゼル)など)に輸出されました。 20世紀後半、英国では入換機関車の使用が急激に減少した。これは主に、鉄道網の縮小、道路交通との競争の激化、列車積載貨物の普及によるもので、何千もの側線や貨物基地がさまざまな貨車の列車を操車場に送り込むのではなく、固定された貨車の列が主にバルク製品を急速積載施設間で移動していた。

ヨーロッパ大陸では、短命だったイギリス国鉄クラス 14に似た0-6-0 (または「C」) ディーゼル油圧式が広く使用されています。非常に一般的なタイプは、DB クラス V 60とその派生型です。単装貨車または短列車の軽量入換には、2 軸入換機が一般的です。ドイツでは、これらはKleinlokomotive (小型機関車) として知られています。

• ロードスイッチャー
• 軌道鉄道車両
• 鉄道車両運搬車

• グリーンヒューズ、エヴァン (2008 年 1 月)。「Shunter's delight」。Hornby Magazine 。第 7 号。ハーシャム: Ian Allan Publishing。pp. 88–92。ISSN 1753-2469。OCLC  226087101  。