ロンドン・ブライトン鉄道

ロンドン・アンド・ブライトン鉄道(L&BR) は、1837 年に設立され、1846 年まで存続したイギリスの鉄道会社です。鉄道は、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道(L&CR)との分岐点であるノーウッドから始まり、ロンドン中心部のテムズ川のすぐ南にあるロンドン・ブリッジからアクセスしていました。ノーウッドからブライトンの南海岸まで、またショアハム・バイ・シーへの支線まで走っていました。

イギリス摂政時代、特にナポレオン戦争後、ブライトンは急速に社交の場として人気が高まり、毎年10万人以上の乗客がバスで訪れるようになった。^[1]

1823年にウィリアム・ジェームズがロンドンを「ショアハム（ブライトン）、ロチェスター（チャタム）、ポーツマスの港と機関車鉄道で結ぶ」という提案^[2]は、ほとんど無視された。^[3]しかし、1825年頃、サリー・サセックス・ハンツ・ウィルツ・サマセット鉄道という会社がジョン・レニーを雇ってブライトンまでの路線を調査させたが、この提案も実現しなかった。^[4]

1829年、レニーはブライトンへの鉄道ルートの2つの可能性を調査するよう委託された。最初のルートはドーキング、ホーシャム、ショアハムを経由するもので、チャールズ・ブラッカー・ヴィニョールが担当し、もう1つのより直接的なルートはクロイドン・ レッドヒルとヘイワーズ・ヒースを経由するもので、レニー自身が担当した。^[5]この後者のルートはケニントン・パークを起点としていた。しかし、この2つの計画は議会の支持が得られなかったため、中止された。

これらの計画は1835年に復活し、さらなる提案が生まれ、1836年までに6つのルートが検討されました。^[6]これらは次のとおりです。

• レニーの直通ルートはレッドヒルとヘイワーズヒース経由だが、ロンドンブリッジからロンドン・クロイドン鉄道を利用するように修正された。
• ヘンリー・ロビンソン・パーマーのウォルディンガム、オックステッド、リンドフィールド経由（ドーバーへの接続も提案）。
• ロンドン橋からクロイドン経由でジョセフ・ギブスへ。
• ニコラス・ウィルコックス・カンディーズは、ナイン・エルムズからミッチャム、レザーヘッド、ドーキング、ホーシャム、ショアハムを経由してやって来ました。
• エレファント・アンド・キャッスルからクロイドン、マースタム、ホーシャムを経由してチャールズ・ヴィニョールへ。
• ロバート・スティーブンソンは、ウィンブルドンのロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道から出発し、エプソム、ミックルハム、ドーキング、ホーシャム、ショアハムを経由して到着します。

結局、これはレニーの直通ルート（建設が最も困難で費用がかかった）とスティーブンソンのルート（距離は長いが土木工事は少ない）の支持者の間で争いになった。異なる提案の支持者による長期にわたるキャンペーンの後、スティーブンソンのルートの法案は1836年に庶民院で承認されたが、後に貴族院で否決された。4つの計画すべての利点を検討するために議会調査委員会が設立された。委員会の委員長は、4つのルートすべてを調査するために兵器工を任命すべきであると動議した。提案は承認され、ロバート・アルダーソン大尉が作業に雇われた。彼はレッドヒル以降のレニー直通ルートの採用を推奨した。しかし、委員会のメンバーは、クロイドンとレッドヒルの間の新ルートの区間は、レニーの計画には含まれていなかったドーバーへの計画ルートの一部としてサウス・イースタン鉄道と共有すべきだと主張した。^{[7] [8]}

ロンドン・ブライトン鉄道法 1837
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・アンド・クロイドン鉄道からブライトンまでの鉄道を建設し、ショアハム、ニューヘイブン、ルイスへの支線を設ける法律。
引用	7 遺言 4 および 1 勝利者c. cxix
日付
王室の裁可	1837年7月15日

最終的に合意されたルートは、ノーウッドのロンドン・クロイドン鉄道（当時建設中）とのジャンクションからブライトンまでの新しい線路と、ルイスとショアハムへの追加の支線で構成されていました。議会の法案により、1837年7月、路線建設のための1837年ロンドン・ブライトン鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict.^[9]クロイドン・マースタム・アンド・ゴッドストーン鉄道の線路を購入することも許可された。路線選定をめぐる議会での争いに関連する支出は193,000ポンド以上と見積もられた。^[10]

ロンドン・アンド・クロイドン鉄道はロンドン橋からウェストクロイドンまで走り、1839年に開通した。ブライトン延長線の技術者はジョン・アーペス・ラストリックで、 4フィート 8インチの鉄道の建設を開始した。+1838年に1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）^[11]固定機関車が使用されました。^[12]

新しい本線には、マースタムのノース・ダウンズ、バルコム付近とヘイワーズ・ヒースのウィールデン・リッジ、およびパッチャムとクレイトンのサウス・ダウンズを通る大規模な土塁と 5 つのトンネルが含まれていました。鉄道には、バルコム付近のウーズ川にかかる 長さ 1,475 フィート (449.6 メートル)、高さ 96 フィート (29.3 メートル) の高架橋もありました。

ブライトン-ショアハム支線は、深い切通しと短いベルモントトンネル、およびポートスレイドとサウスウィックの間の盛土を除けば、この区間では重要な土木工事が行われなかったため、本線より先に1840年5月に^完成した[ 13 ]。機関車と車両は、最初の1年間は孤立した鉄道区間であったため、道路で積み替える必要があった。LBSCRの設立後、支線はポーツマスまで順次延長され、ブライトンからポーツマスまでの線となった。

大規模な土木工事により、一本での完成が遅れたため、本線は2つの区間に分けて開通した。ノーウッドジャンクションからヘイワーズヒースまでの区間は1841年7月12日に開通し、ヘイワーズヒースからブライトンまでの残りの区間は1841年9月21日に開通した。^[14]

1837年のロンドン・ブライトン鉄道法により認可されたルイスへの支線は、1844年から1846年にかけて別の会社であるブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道によって建設されました。^[15]

鉄道会社は建築家デイヴィッド・モカッタを雇い、標準化されたモジュールを使用して魅力的かつ実用的なイタリア風の駅を数多く設計した。これらの駅はロンドン・ブリッジ、クロイドン、ゴッドストーン・ロード、レッド・ヒルとレイゲート・ロード、ホーリー、クローリー、ヘイワーズ・ヒース、ハソックス・ゲート、ブライトンである。ブライトンのモカッタの駅舎だけが今も残っているが（鉄道事務所も併設されていた）、彼の建物は後から増築された建物でほとんど見えなくなっている。^[16]モカッタはまた、ラストリックのウーズ川にかかるレンガ造りの高架橋を飾る8つの石とレンガのパビリオンと石の欄干も設計した。^[17]

L&BRは1840年にブライトンに、1841年にホーリーに設備の整った機関車庫と工場を建設した。ホーリーは当初鉄道の主要工場となる予定だったが、ジョン・チェスター・クレイブンは1847年にブライトン鉄道工場を開発することを決定した。^[18]

L&BR は 1839 年 1 月から 1843 年 3 月の間に 34 台の蒸気機関車を取得しました。最初の 2 台はジョーンズ、ターナー、エバンス社が納入した2-2-2と0-4-2で、路線建設の請負業者が使用しました。残りは主に2-2-2で、シャープ、ロバーツ社が 16 台、エドワード・ベリー社が 6 台、ウィリアム・フェアベアン社が 4 台、G. および J. レニー社が 3 台納入しました。最後の3台の機関車は、ジョージ・フォレスター・アンド・カンパニーによって1842年10月から1843年3月の間に供給された2-4-0であった。当初、これらの機関車の管理は土木技師とその助手が担当していたが、1843年に安全性に関する否定的な報告を受けてこの取り決めは終了した。1842年から、L&CRはサウス・イースタン鉄道（SER）と機関車の在庫をプールし、「クロイドン・ドーバー合同委員会」を形成した。1844年3月から、L&BRがこの計画に加わり、その機関車はブライトン、クロイドン、ドーバー合同委員会によって運用され、同委員会はさらに機関車を発注した。これらのプール取り決めには、ニュークロスにあるサウス・イースタン鉄道の修理施設にL&BRがアクセスできるという利点があったが、運用上の大きな問題を引き起こした。 1845年3月、ジョン・グレイがL&BRの機関車監督に任命され、4月に会社は1846年1月からの取り決めから撤退する通知を出し、共同所有されていた機関車が両社に分割された。^[19]

1845 年 3 月にプールが解散した後、L&BR は 44 台の機関車を取得しました。そのうちのいくつかは以前から所有していたもので、残りは SER、L&CR から、または合同委員会が購入したものでした。

1846年7月27日、L&BはL&C、ブライトン・アンド・チチェスター鉄道、ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道と合併し、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道が設立された。この合併は、投資からの早期の利益に満足しなかったL&CRとL&BRの株主によってもたらされた。^[20]

Wikisource にはこの記事に関連する原文があります:

ロンドン・ロンドン鉄道

• ブラッドリー、DL (1963)。サウスイースタン鉄道の機関車。ソリハル：鉄道通信および旅行協会。OCLC 792763520  。
• ブラッドリー、DL（1975）。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の機関車。第1巻。鉄道通信旅行協会。ISBN 0-9011-1530-4。
• クーパー、BK（1981）。鉄道センター：ブライトン。ノッティンガム：ブックロー出版。ISBN 1-901945-11-1。
• デンディ・マーシャル、CF; キドナー、RW (1963)。南部鉄道の歴史。ロンドン: イアン・アラン。OCLC 315039503  。
• ゴードン、ウィリアム・ジョン（1910）『わが国の鉄道』第1巻、ロンドンおよびニューヨーク：フレデリック・ウォーン＆カンパニー、OCLC  504411876
• グレイ、エイドリアン (1977)。『ロンドン・ブライトン線 1841-1977』。ブランドフォードフォーラム: オークウッドプレス。OCLC 4570078  。
• ジェームズ、ウィリアム (1823)。ケント、サリー、サセックス、ハンプシャーを通る内陸直通通信の利点を示す報告書またはエッセイ。機関車鉄道で首都とショアハム (ブライトン)、ロチェスター (チャタム)、ポーツマスの港を結ぶ。ロンドン: J. and A. Arch. OCLC  65253088。2017年1月28日閲覧。
• Ryall, MJ; Parke, GAR; Harding, JE 編 (2000)。『橋梁管理 4: 検査、保守、評価、修理』ロンドン: Thomas Telford Publishing。ISBN 0-7277-2854-7。
• サール、ミュリエル・V. (1986)。『ブライトンへの道』ロンドン：バトン・トランスポート。ISBN 0-85936-239-6。
• テンプルトン、ウィリアム (1841)。『機関車エンジンの一般向け解説』ロンドン：シンプキン、マーシャル＆カンパニー、 OCLC  57296455。2017年1月28日閲覧。
• ターナー、ジョン・ハワード（1977年）。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道。第1巻 起源と形成。ロンドン：バットスフォード。ISBN 0-7134-0275-X。
• ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解 (第 2 版)』。ロンドン: ジョン・ウィール。OCLC 833076248  。