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ベリー・バーフレーム機関車は、エドワード・ベリー・アンド・カンパニーのリバプール工場で1842年に開発された初期の蒸気機関車であり、後にベリー、カーティス、ケネディと改名された。 [1] 1830年代までに、鉄道機関車はロバート・スティーブンソン、ティモシー・ハックワース、エドワード・ベリーによって開発された3つの基本的なタイプに進化した。[要出典]
歴史
エドワード・ベリーは1820年代にリバプールで鋳物師として独立し、船舶用蒸気機関や鉄道機関車など様々な金属製品を製造した。[2]ベリーの最初の機関車は1830年のドレッドノートで、 1829年のレインヒル試験に向けられた0-6-0だったが、建設が遅れて完成した。[3] ベリーのバーフレーム機関車の基礎は1830年にベリーの2台目の機関車0-4-0リバプールとして登場し、いくつかの問題はあったものの、同時代のスティーブンソン機関車に比べて利点もあった。[3] エンジニアリングの大部分はベリーのパートナーであるケネディが担当し、ベリーはビジネス面に重点を置いていたと考えられている。[4]
ベリーはジョージ・スチーブンソンのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道への機関車供給に食い込むことができず、28号機リバーの1台しか供給できなかった。[5] 他の鉄道では、ベリーのバーフレームは職人技、経済性、信頼性で知られるようになり、ベリーはスチーブンソンの最大の競争相手となった。[6] 1830年代にベリーは28台の機関車を米国に輸出したが、これはスチーブンソンの35台をわずかに下回るだけだった。[6]
ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道（L&BR）の取締役は、スティーブンソン兄弟に機関車供給の独占権を与えることを避けたいと考え、その結果、ベリーがL&BR鉄道の機関車監督および供給者に任命され、180台のうち110台はベリーが供給し、残りの70台は他の請負業者が供給したが、すべてベリー・バー・タイプであった。[7]
L&BR以外の鉄道会社も、貨物機関車には0-4-0 、旅客機関車には2-2-0のベリー・バー・フレーム標準形式のいずれか、または両方を採用した。これには、イースタン・カウンティーズ鉄道、マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー鉄道、ミッドランド・カウンティーズ鉄道、ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道、ノース・ユニオン鉄道などがある。[8]
イギリスでは、距離が短くなり、交通密度が高まったため、線路工事は徐々に改善されました。1840年代にスティーブンソンは長いボイラー機関車の出力を増強し、1847年にはデイビッド・ジョイがジェニー・リンドの設計を導入しました。[要出典]
ベリー社は4輪配置を使い続けたが、他の製造業者の開発により、 1847年から1851年に会社が倒産するまで、 2-2-2、2-4-0、4-2-0の6輪設計を供給せざるを得なくなり、合計415台の機関車が製造された。[9]
海外
アメリカ合衆国
イギリスではあまり売れなかった0-4-0機関車リバプールは、大幅に改造され、 1832年にピーターズバーグ鉄道に売却されました。 [10]この改造では、機関車が5フィート( 1,524 mm ) 軌間、9 x 18インチ (230 mm × 460 mm) シリンダー、より小さな4フィート6インチ (1.37 m) 車輪に変更され、1833年4月13日にピーターズバーグ鉄道で運行を開始し、十分な成功を収めたため、ベリーからの追加注文につながりました。[10]
ベリーのバーフレーム四輪車は、アメリカで使用されていた軽量のトラックと木材燃料に適していることが証明されました。[要出典] バーフレームとDプランのドームトップの火室の使用は、19世紀のアメリカの古典的なデザインとなり、[11]大手メーカーのボールドウィン、ノリス、ロジャースに採用されました。[6]
フランス
1837年に開業したパリ・サンジェルマン鉄道には4台の機関車が納入された。[12]
アイルランド
アイルランドのグレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道の機関車20両のうち1両（No.36）が保存されており、円筒形の火室を使用した最後の機関車であった。[13]
特徴
注目すべき特徴としては、鍛造鉄製の棒フレーム、球形の外側の火室と半円形断面の銅製の内側の火室、そしてクランク状の車軸を駆動するほぼ水平の内部シリンダーが挙げられる。[14]
フレーム
当時の大きな問題は、その重量が線路に与える影響であった。[要出典] エンジンは、必要なパワーが増えるにつれてサイズが大きくなっていた。[要出典]ロバート・スティーブンソンは、重量を分散させるために車輪をもう 1 組追加したパテント機関車を開発していた。 [要出典]しかし、これにより、長さが長くなったことでカーブでの路面保持に影響が出るという問題が発生した。[要出典]このような機関車は、車輪の外側に鉄板で挟まれた重くて硬い木材のフレームと、内部に鉄のサブフレームを使用していた。[要出典]ベリーは、2 つの車軸を維持し、車輪の内側にバー フレームを製造するという別のアプローチを採用した。バー フレームは、（両側に）2 本の錬鉄製のバーで構成され、車軸ベアリングの上に長方形のバー、下に円形のバーがあった。[要出典]
1845年からベリー社はバーフレームを備えた、はるかに大型の6輪機関車を製造した。[要出典]このうち1台、 1847年製の2-2-2が保存されており、コーク駅で見ることができる。
ボイラー
ベリー社のエンジンは、1830 年から 1847 年半ばまで、丸い上部の「ヘイスタック」火室でも有名でした。その後、ベリー、カーティス、ケネディ社のエンジンには、高さはあるものの、上部がまっすぐな火室が取り付けられました。ボイラー圧力は、1830 年代の 50 psi から、1850 年頃までに最大 85 psi まで徐々に増加しました。
利点と欠点
ベリーの四輪機関車は強度と出力が不足していると批判されたが、実際には高速で信頼性が高く、メンテナンスが少なく、1830年代の典型的な50トン列車で良好な性能を示した。[15] 一般的に、外観にもかかわらずボイラーが小さく、重量配分が悪く、寿命が短かった同時期のスティーブンソンの六輪機関車よりも優れていた。[15]この設計は多くのメーカーに模倣され、[6]ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道では1860年代まで使用され、[要出典]、他の路線ではずっと後まで使用された。[16]この機関車（および他のシリンダー内機関車）の主な問題はクランク軸の破損であったが、ベリーの機関車ではまれにしか発生しなかった。[17]
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、ベリー・バーフレーム機関車に関連するメディアがあります。
脚注
- ^ ロウ2014、91、93頁。
- ^ ジャック2001、36-37ページ。
- ^ ab Jack 2001、37ページ。
- ^ ノック1957年、24-25頁。
- ^ ジャック2001、37-38ページ。
- ^ abcd Jack 2001、38ページ。
- ^ ドーソン2019、87頁。
- ^ ロウ2014、92-93頁。
- ^ ロウ2014、93-94頁。
- ^ ab ブラウン1959年、51-52頁。
- ^ ドーソン2019、89頁。
- ^ ドーソン2019、90頁。
- ^ ドーソン2019、81、89、91頁。
- ^ ロウ2014、92ページ。
- ^ ab ドーソン2019、90-91頁。
- ^ ドーソン2019、91頁。
- ^ ジャック2001、42ページ。
出典
- ブラウン、ロバート R. (1959 年 10 月)。「北米の先駆的機関車」。鉄道機関車歴史協会紀要(101)。鉄道機関車歴史協会。JSTOR 43517925 。
- ドーソン、アンソニー（2019）。『ビクトリア鉄道の機関車 - 蒸気機関車の黎明期』ストラウド：アンバーリー。ISBN 9781445677613. OCLC 1104650699.
- ジャック、ハリー (2001) 。LNWR 南部支部の機関車。RCTS。
- ロウ、ジェームズ W. (2014) [1975]。イギリスの蒸気機関車製造業者。ペン＆ソードトランスポート。ISBN 978-1-47382-289-4. OCLC 889509628.
- ノック、OS (1957)。『蒸気機関車、イギリスの鉄道における蒸気機関車と蒸気機関車マンの未完の物語』ロンドン：ジョージ・アレン＆アンウィン。OCLC 459844615 。
さらに読む
- ウィリアムズ、R. (1988)。『ミッドランド鉄道：新たな歴史』ニュートン・アボット：デイヴィッドとチャールズ。