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| ボルチモア ベルト ライン | |||
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 1901年、ボルチモアのギルフォードアベニューにあるボルチモア・ベルトラインの一部であるB&Oの架空第三軌条システム。架空導体の中心位置は、線路上の多数のトンネルによって決定されました。∩字型のレールは、最大のクリアランスを確保するために屋根の最も高い位置に配置されました[1] | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（旧） CSXトランスポーテーション（現在） | ||
| ロケール | ボルチモア、メリーランド州、アメリカ合衆国 | ||
| 歴史 | |||
| 架空線で電化 | 1895 | ||
| 電化が解除されました | 1952 | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 以前は電化されていた | ||
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ボルチモア・ベルト・ラインは、1890年代初頭にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)によって建設され、フィラデルフィアとニューヨーク市/ジャージー・シティへの鉄道の新線をメリーランド州ボルチモアの残りの鉄道と接続するものでした。この路線には、ハワード・ストリート・トンネル、B&O のロイヤル・ブルー・ラインの旅客列車用のマウント・ロイヤル駅、および米国で最初の幹線鉄道の電化が含まれていました。CSXトランスポーテーションは現在、ボルチモア・ターミナル・サブディビジョンの一部としてこの路線を運営しています。
起源
B&O とニューヨークのボルチモアとの元々の接続は、旧フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道(PW&B) への地上道路での乗り換えによるもので、客車 / 貨車 (当時は鉄道客車とも呼ばれていた) が馬に引かれて東西に走るイースト・プラット・ストリートのルートを走り、最初はプラット・ストリートとサウス・チャールズ・ストリートにある B&O の旧プラット・ストリート車両基地の間を走り、その後は新しいターミナルと B.&O. の総本部であるカムデン・ストリート駅(1857 - 1865 年建設) から、港の東、ウォーターフロントの桟橋を過ぎたプレジデント・ストリートとフリート・ストリートにあるPW&B のプレジデント・ストリート駅(1849 - 1850 年建設)まで、1830 年代初期から 1870 年代初期にかけて運行された。この譲渡プロセスは、アメリカの鉄道がまだ原始的な初期段階で、ボルチモア市議会が1831年に市域内のダウンタウンの路上で初期の蒸気機関車の使用を禁止する条例を可決したためにも採用された。 [2] 1884年、PW&Bはペンシルバニア鉄道（PRR）に買収・吸収された。PRRは北東部諸州で成長しつつあった地域線で、B&Oの主要ライバルだった。これにより、PRRは東海岸の幹線との接続を遮断した。その後、B&Oはフィラデルフィア支線（正式名称はボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道）の建設を進め、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道に接続し、さらにニュージャージー中央鉄道に接続して、ハドソン川を越えてマンハッタンに至るB&Oのニューヨークサービスを開始した。この組み合わせにより、スタテンアイランド鉄道への接続も実現した。スタテンアイランド鉄道は、ハドソン川やニューヨーク湾北部を経由してマンハッタンに至るB&Oのニューヨーク貨物サービスのターミナルスイッチング会社として機能していた。B&Oの新社長チャールズ・F・メイヤーは、1870年代までにベルトラインを優先事項とし、若い鉄道員サミュエル・レイを主任技師として採用した。[3] [4]
工事
新しいフィラデルフィア支線を B&O システムの残りの部分に接続するのは、かなりの技術的課題でした。町の中心部を横切る新しい地上線は、政治的に不可能であり、法外な費用がかかりました。町の郊外を囲むように建設するには、地形が非常に起伏が多く、線路が港に流れ込むすべての流域を横切るため、大規模な整地と橋梁の建設が必要でした。一時的な方法として、交通は、カントンからローカスト ポイントまでのパタプスコ川/ボルチモア港と港を横切るカーフロートでボルチモア経由で処理されましたが、直接接続を構築する必要があることは明らかでした。
B&O が選んだルートは、パタプスコ川北西支流の「ザ ベイスン」（現在のインナー ハーバー）の西端にあるカムデン ストリート駅の既存の線路終点から始まりました。ハワード ストリートの真下にトンネルが建設され、既存の PRR 線と交差する直前まで南北に伸びていました。
トンネルの北口では、マウント ロイヤルが 1891 年から 1896 年にかけて建設されました。線路はその後、中心街の北西角を東に回り、他の 6 つの (はるかに短い) トンネルを通過し、ダウンタウンの北の郊外を横切り、旧市の北東角を回り、最終的に南東に向かい、カントン地区のすぐ北ですでに建設されていた線路と合流して東海岸ルートに接続しました。建設費の高騰により、ボルチモア & オハイオ鉄道は、1827 年にアメリカ初の旅客 / 貨物鉄道として設立されてから 68 年後の 1895 年に開通した直後に破産しまし た。
当初はボルチモアに3つの新しい駅を建設する計画があったが、貨物輸送への影響と費用の懸念から、最終的にはジョーンズフォールズ川の西側にあるマウントロイヤルアベニューに1つの駅が建設され、1896年9月1日に開業した。1897年にはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のカムデンストリート駅の東端に下層プラットホームが増設された。[2] [5]
ハワードストリートトンネル
ハワード・ストリート・トンネルは、もともとボルチモアのダウンタウンにあるハワード・ストリートの下にある長さ1.4マイル (2.3 km) のトンネルで、建設に4年半 (1890-1895) かかり、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のシステムで最長のトンネルでした。[6]建設には700万ドル (2018年の価値で2億ドル以上に相当) がかかり、2,400人の労働者が必要でした。[7] 1980年代半ば、トンネルの元の長さ1.4マイルまたは7,340フィート (2,237 m) は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の後継会社であるCSXトランスポーテーションのボルチモア・アンド・オハイオ倉庫の東にある本線が州間高速道路395号線の建設のために覆われたときに、元のカムデン駅入口からさらに南に3/10マイル (480 m) 延長されました。[8]トンネルは完成当時、照明や機関車の動力に電気を使用するという点で革新的だとみなされていた。トンネル内にはカムデン駅行きの列車用の地下プラットフォームがあった。ハワード・ストリート・トンネルは国家歴史登録財に登録されている。[9]
電化
この時までに、ボルチモアとその南部を通るペンシルバニア鉄道の路線は 20 年間運行されていた。通行する地域の密集した性質と丘陵地帯のため、町を通る路線の多くはトンネル内であり、深刻な換気の問題を引き起こしていた。ペンシルバニア鉄道の線路上には大きな煙突が建設されたが、石炭燃料の機関車から出る煙を拡散させる試みは完全には成功しなかった。しかし、1890 年までに電気機関車が可能になり始め、1892 年に B&O はゼネラル エレクトリック(GE) と電気機関車、発電所設備、配電システムの契約を結んだ。[5]この設備は 1895 年から納入され、 1895 年 6 月 27 日に電気機関車に牽引された最初の列車がハワード ストリート トンネルを通過した。[10]
電化区間の勾配はカムデン駅まで下り坂だったため、マウント ロイヤル駅から南行き (B&O の時刻表では「西行き」) の列車はトンネルを通り抜けるだけでした。エンジンが動いていなかったため、煙は比較的少なかったです。北行き (B&O の時刻表では「東行き」) のアップグレードでは、カムデン駅で電気機関車が列車の先頭に連結され、蒸気機関車を含む列車全体を牽引してハワード ストリート トンネルを通り抜けました。北行きの旅客列車がトンネルの北端にあるマウント ロイヤル駅に停車すると、電気機関車は切り離されました。北行きの貨物列車は、東ボルチモアのハンティンドン アベニューに到着するまで、さらに 2 マイル電気機関車に牽引されました。そこで蒸気機関車はシリンダー コックを閉じて負荷を受け止め、電気機関車はすぐに切り離され、線路間のポケット側線に向かって加速しました。 [ 5]
ゼネラル・エレクトリックは、マウント・ロイヤル発電所近くのB&O発電所に回転変換器を設置した。これは合計5,000kWの容量を持ち、13,200ボルト、3相、25サイクルの交流を675ボルトの直流に変換するものであった。 1936年に、これらの回転変換器は水銀アーク整流器に置き換えられた。[11]
当初、電力はピックアップシューが線路の片側の上部の溝を通る独自のシステムを通じて供給されていました。これは石炭の煙による汚染を受けやすいことが判明し、すぐに従来の第三軌条システムに置き換えられました。ハワードストリートの線路がより高いクリアランスを可能にするためにガントレットに改造されたとき、片側のピックアップ接点は第三軌条までの距離の変化に対応するためにスイングアームに取り付けられました。1952年にディーゼル化により電化が不要になったため、最終的に電化は中止されました。 [5]
後日の操作
1958 年に旅客列車が運行終了するまで、この路線の旅客輸送量は比較的少なく、ニューヨーク -ワシントン間の列車は片道 1 日平均 6 本でした。貨物輸送量も、ボルチモア東部のオンライン産業の少なさや、ワシントン DC でポトマック川を渡って南部の鉄道と接続していない B&O のせいで制限されていました。大規模なペンシルバニア本線は、北東部への輸送量の大半を担っていました。
しかし、1970年代までに、両鉄道は財政的に破綻した。PRRは1968年にペン・セントラルに合併され、その2年後に新会社は破産を宣告した。[12 ] B&Oは1973年にチェシー・システムの一部となり、チェシー・システムは1980年にCSXに合併された。[13]
1976年、PRR線は新たに設立されたアムトラックシステムの一部となった。この路線はその後北東回廊（NEC）と呼ばれ、貨物線としての役割は比較的小さくなった。1987年にメリーランド州チェイスでコンレールの機関車が巻き込まれた事故により、NECの貨物輸送量はさらに減少した。そのため、ベルトライン（現在はCSXが運営）は、ボルチモアからフィラデルフィアおよびそれ以降の主要鉄道貨物線となった路線の重要なリンクとなっている。CSXネットワークのこの区間は、ボルチモア港から東海岸および中西部市場への貨物列車サービスのチョークポイントと見なされている。[14] ボルチモアターミナルサブディビジョンを参照 。
ハワードストリートトンネル火災
2001 年 7 月 18 日、ハワード ストリート トンネルで 60 両編成の CSXT 貨物列車が脱線し、火災が発生しました。火災は 6 日間燃え続け、交通はそれよりずっと長い間遮断されました。ハワード ストリート トンネルの火災により、ベルト ラインは周囲の構造物への危険と鉄道交通のリンクの両方で注目を集めました。CSXT はリンクの完全性を高めるためにさまざまな改良を実施しましたが、掘削深度が浅い (南端で地表からわずか 3 フィートまたは 0.91 メートル) ことと周囲の土壌が不安定なことが限界となっています。
擁壁の崩壊
2014年4月30日、激しい暴風雨の後、チャールズビレッジ南部のベルトライン地下区間の擁壁の1ブロックの長さの部分が崩壊し、イースト26番街の一部と多くの車が線路上に落下した。負傷者はいなかったが、線路は瓦礫で塞がれ、鉄道の運行とその真上の街区が停止した。[15] 2014年5月2日、貨物列車は再びボルチモアベルトラインのこの区間のトンネルを走り始めた。イースト26番街は1年後に車両交通に再開された。
ハワードストリートトンネルのクリアランス改善
ハワードストリートトンネルを改築し、二段積みの複合輸送コンテナを収容するには、かつては10億～30億ドルの費用がかかると考えられていた。しかし、2016年4月に4億2500万ドルの計画が発表された。この計画では、アーチ型の天井を削り、切り込みを入れ、床を下げ、木製の枕木よりも低いプロファイルの鋼鉄製の枕木を使用することで、トンネルに必要な1.5フィート（0.46メートル）の追加クリアランスを確保する。メリーランド州運輸省はその後、この低コストの計画に基づくプロジェクトの資金援助として、2016会計年度に1億5500万ドルのFASTLANE助成金を申請したが、助成金は支給されなかった。2016年12月、MDOTは2017会計年度の資金調達で同額のFASTLANE助成金を再申請した。助成金から期待されていた連邦資金に加えて、メリーランド州が1億4500万ドル、CSXが1億2500万ドルをプロジェクトの費用に充てる予定である。助成金の支給を期待して、CSXはトンネルに2,500万ドルを投資している。2,100万ドルは排水システムの改善に、400万ドルはクリアランス改善のエンジニアリングと設計に充てられる。トンネル北側の9つの橋のクリアランスも増加するこのプロジェクトは、4～5年かかる見込み（鉄道交通の活発な時間帯に合わせてスケジュールする必要があるため）、約500人の建設雇用を創出し、年間17万8,000個のコンテナがトラックではなくボルチモア港から鉄道で運ばれることになる。メリーランド州知事ラリー・ホーガンは、2017会計年度のFASTLANE助成金が得られなかった場合、州は他の資金調達方法を検討すると述べた。[16] [17] [18] [19] [20] 2019年7月22日、米国運輸長官エレイン・チャオは、このプロジェクトに連邦インフラ資金1億2,500万ドルを授与すると発表した。[21]
参照
参考文献
- ^ 「96トンの電気機関車」。サイエンティフィック・アメリカン。ニューヨーク。1895年8月10日。
- ^ ab ハーバート・W・ハーウッド・ジュニア著『Impossible Challenge』メリーランド州ボルチモア：1979年（ISBN 0-934118-17-5）
- ^ ジョーンズ、ジル、1952- (2007)。ゴッサムの征服：金ぴか時代の叙事詩：ペンシルバニア駅とそのトンネルの建設。ニューヨーク：ヴァイキング。pp. 39-40。ISBN 978-0670031580. OCLC 71266589.
{{cite book}}: CS1 maint: 複数名: 著者リスト (リンク) CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ ストーバー、ジョン F. (1995)。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の歴史(第 1 刷、1995 年版)。ウェスト・ラファイエット、インディアナ州: パーデュー大学出版局。p. 174。ISBN 1557530661. OCLC 34099225.
- ^ abcd ハーバート・H・ハーウッド・ジュニア著『ロイヤル・ブルー・ライン』メリーランド州サイクスビル：グリーンバーグ出版、1990年（ISBN 0-89778-155-4）
- ^ ハーウッド『ロイヤルブルーライン』86ページ。
- ^ ケリー、ジャック（2019年7月27日）。「暗闇に包まれたボルチモアのハワードストリートトンネルは鉄道の主力動脈」ボルチモア・サン、3ページ。 2019年7月27日閲覧。
- ^ サラモン、スティーブン・J.、オロスジ、デビッド・P. (1993)。ボルチモアとオハイオ – 国会議事堂ドームの反射。メリーランド州シルバースプリング：オールド・ライン・グラフィックス。pp. 26–28。ISBN 1-879314-08-8。
- ^ ナンシー・ミラー (1972年8月)。「国家歴史登録財登録: ハワード・ストリート・トンネル」(PDF)。メリーランド歴史信託。2016年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2016年3月1日閲覧。
- ^ FG Bennick、「B&O は電気機関車を使用した最初の米国鉄道会社」、Baltimore & Ohio Magazine、1940 年 4 月。
- ^ JH Davis、「ボルチモアを通る本線のB&O変電所」、Baltimore & Ohio Magazine、1940年4月。
- ^ ストーバー、ジョン F. (1997)。アメリカ鉄道（第2版）。シカゴ大学出版局。p. 234。ISBN 978-0-226-77658-3。
- ^ ソロモン、ブライアン (2005)。CSX。MBI 鉄道カラー歴史シリーズ。ミネソタ州セントポール: MBI 出版。p. 62。ISBN 978-0-7603-1796-9。
- ^ Halsey III, Ashley (2012年3月28日). 「老朽化したボルチモアトンネルは、同市とメリーランド州の海運経済にとって脅威」ワシントンポスト。2012年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年3月29日閲覧。
- ^ Hermann, Peter (2014年4月30日). 「ボルチモアで道路が崩壊、車が流される」ワシントンポスト。2016年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年8月24日閲覧。
- ^ キャンベル、コリン（2016年9月28日）。「CSXとメリーランド州の当局者は依然としてハワードストリートトンネルへの連邦政府の資金援助を期待している」ボルチモア・サン。2016年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月18日閲覧。
- ^ 「ホーガン政権、ハワードストリートトンネル2段式化へのFASTLANE助成金申請を提出」ラリー・ホーガン知事室。メリーランド州。2016年12月16日。2016年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月27日閲覧。
- ^ 「ラリー・ホーガン知事、CSX CEO マイケル・ワード、ハワード・ストリート・トンネル・プロジェクトへの関与を確認」。ラリー・ホーガン知事室。メリーランド州。2016年10月24日。2016年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月27日閲覧。
- ^ Cox, Erin (2016年10月24日). 「Hogan pledges to revamp 'infamous' Howard Street Tunnel」. The Baltimore Sun . 2016年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月28日閲覧。
- ^ Prudente, Tim (2016年4月14日). 「メリーランド州、ボルチモア地下の貨物ボトルネック解消に連邦政府に1億5500万ドルを要求」ボルチモア・サン。2016年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月28日閲覧。
- ^ キャンベル、コリン、ウッド、パメラ（2019年7月23日）。「連邦政府、ボルチモアのハワードストリートトンネル拡張を支援するために長年求められていた補助金を授与、ただしメリーランド州が望んでいたほどではない」ボルチモア・サン。2019年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月27日閲覧。
- 「ハワード ストリート トンネル - ボルチモアを通る貨物輸送」、スミス、ジェフリー、国立鉄道公報、第 66 巻、第 5 号、2001 年
- 「ボルチモアの見えない動脈：ボルチモア ベルト鉄道とハワード ストリート トンネルの簡単な歴史」、Lee, J. Lawrence、ASCE 土木工学会議および博覧会 2004
- B&O Power: ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の蒸気、ディーゼル、電力 1829 - 1964、Sagle, Lawrence W.、Alvin F. Staufer、1964 年
外部リンク
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. MD-11、「ボルチモア & オハイオ鉄道、ハワード ストリート トンネル、1300 マウント ロイヤル アベニュー、ボルチモア、インディペンデント シティ、MD」、写真 6 枚、データ ページ 3 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ