ロバート・スティーブンソン

ロバート・スティーブンソン
1856年のスティーブンソン
生まれる	( 1803-10-16 )1803年10月16日 ウィリントン キー、ノーサンバーランド、イングランド
死亡	1859年10月12日(1859-10-12)（55歳） ロンドン、イギリス
休憩所	ウェストミンスター寺院
母校	エディンバラ大学
配偶者たち	フランシス・サンダーソン (1829年～1842年、死去)
親	ジョージ・スティーブンソン
親族	ジョージ・ロバート・スティーブンソン（いとこ）
エンジニアとしてのキャリア
プロジェクト	ロケット ロンドン・バーミンガム鉄道 ハイレベルブリッジ ロイヤルボーダーブリッジ ブリタニア橋 ビクトリア橋（モントリオール）
受賞歴	王立協会会員（1849）[1] レオポルド騎士団の騎士

ロバート・スティーブンソン （FRS、HonFRSE、FRSA、DCL（Hon. causa） 1803年10月16日 - 1859年10月12日）は、イギリスの土木技師、機関車設計者。 「鉄道の父」ジョージ・スティーブンソンの一人息子で^[2] 、父の業績を引き継いだ。ロバートは19世紀最高の技術者と呼ばれている^{[1] [3] 。スティーブンソンの死は広く悼まれ、葬儀は国民の栄誉を讃えられた。}ウェストミンスター寺院に埋葬されている^[4]。

ロバート・スティーブンソンは1803年10月16日^{[注1] 、}ニューカッスル・アポン・タインの東にあるウィリントン・キーで、ジョージ・スティーブンソンとフランシス（旧姓ヘンダーソン）、通称ファニーの娘として生まれた。フランシスはジョージより12歳年上で、出会ったときはジョージが下宿していた家で使用人として働いていた。結婚後、ジョージとファニーはコテージの2階に住んだ。ジョージはキーの固定巻き上げ機関車のブレーキマンとして働き、暇な時には時計の掃除や修理、靴の修理をしていた。^[6]

1804年、ジョージはウェスト・ムーア・ピットのブレーキマンとなり、家族はキリングワースに引っ越した。ファニーの健康状態は悪化し、1806年5月14日に亡くなった。^{[7] [8]}ロバートは最初、村の学校に通った1+ジョージは正式な教育をほとんど受けていなかったが、息子には受けさせようと決意し、11歳のロバートをニューキャッスルのパーシーストリートアカデミーに通わせた。ロバートはニューキャッスル文学哲学協会の会員になり、自分と父親が読むために本を借りた。夜になると、彼は父親と一緒に蒸気機関の設計に取り組んだ。1816年に彼らは一緒に日時計を作り、それは今でもコテージのドアの上に置かれている。 ^{[9] [10]}

1819年に学校を卒業した後、スティーブンソンはキリングワース炭鉱の支配人で鉱山技師のニコラス・ウッドに弟子入りした。 ^{[11]弟子としてスティーブンソンは懸命に働き質素な暮らしをしていたため、}鉱山用コンパスを買う余裕はなかったが、後にニューカッスルのハイレベル橋の測量に使用することになるコンパスを自作した。

1829年、スティーブンソンはフランシス・サンダーソンと結婚した。2人の間には子供はおらず、1842年に彼女が亡くなった後も再婚はしなかった。1847年、彼はウィットビー選挙区の国会議員に選出され、死ぬまでその地位にあった。スティーブンソンは、父親がそうであったように、理由は明言されていないが、英国のナイトの称号を辞退した。 ^{[note 2]}彼は英国外の栄誉をいくつか受けており、ベルギーではレオポルド勲章の騎士、フランスではレジオンドヌール勲章の騎士、ノルウェーでは聖オラフ勲章のナイト・グランド・クロスを受章した。 1849年には王立協会会員に選ばれた。^[1]後の同協会会員にはロバート・スティーブンソン・スミス・ベーデン＝パウエルがおり、スティーブンソンの名付け子で、彼にちなんで名付けられた。^{[15]スティーブンソンは}機械技術者協会と土木技術者協会の会長も務めた。オックスフォード大学はスティーブンソンに名誉民法博士号を授与した。^[16]

19世紀初頭には、ビショップ・オークランド地域の炭鉱からダーリントンやストックトン・オン・ティーズの埠頭まで石炭を輸送する方法が調査され、運河の建設も提案されていた。ウェールズの技師ジョージ・オーバートンは路面電車を提案し、1818年9月にルートの測量を行い、 11月の会合でエドワード・ピーズがこの計画を推進した。 ^{[17] [18] [注 3]}ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（S&DR）の私的法案が1819年に議会に提出されたが、地主らの反対に遭い、可決されなかった。^[20]ルートが変更され、オーバートンは別の測量を実施し、議会の法律である1821年ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法（1 & 2 Geo. 4 . c. xliv）が1821年4月19日に国王の裁可を受けた。ピースとジョージ・スチーブンソンはその日のうちにダーリントンで初めて会い、^{[21] [注 4]}、7月23日までにジョージは線路の新たな測量を行うよう任命された。^[23]

スティーブンソンは徒弟制度を終えていなかったが、結核の症状が出ており、仕事は危険であった。ウェスト・ムーア・ピットで地下爆発があったとき、彼はそこにいた。ウッドは、測量中に父親を手伝わせるために、18歳のスティーブンソンを解放することに同意した。^{[24] [25]} 1821年末までに、彼らは議会法の範囲内で使用可能な線路を建設できるが、別のルートならより短く、深い切通しやトンネルを避けることができると報告した。^[26]ジョージは株主によって技術者に選出され、年俸は660ポンドであった。^[27]彼は蒸気機関車の使用を主張し、^[28]ピースは1822年の夏にキリングワースを訪れ、^[29]取締役はジョージが機関車も導入していたヘットン炭鉱鉄道を訪れた。^[30] S&DRの調査中、ジョージは主にスコットランドの技術者ロバート・ボールドから、ロバートは大学教育を受けることで恩恵を受けるだろうと説得されていた。ジョージは息子をケンブリッジ大学の学位課程に通わせることもできたが、ロバートが紳士になるのではなく生活のために働いてほしいと考え、短い学年で済ませることに同意した。ロバートは最初、ウィリアム・ジェームズがリバプール・アンド・マンチェスター鉄道のルートを測量するのを手伝い、その後1822年10月から1823年4月までエディンバラ大学で授業を受けた。 ^{[31] [32]}

1823年5月23日、議会による2番目のS&DR法、1823年ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法（4 Geo. 4 . c. xxxiii）が、スティーブンソン家による当初のルートからの逸脱と「機関車または可動エンジン」の使用許可を伴って国王の裁可を受けた。^[33] 1823年6月、スティーブンソン家とピーズはニューキャッスルのフォース通りにロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーを設立し、これらの機関車の製造を行った。ピーズはロバートに500ポンドを貸与し、彼が自分の持ち分を購入できるようにした。ジョージが鉄道建設の監督で忙しかったため、ロバートが年間200ポンドの給与で工事の責任者となった。ロバートはまた、ルートの測量を行い、バターノウルとコプリー・ベントの炭鉱にサービスを提供する予定だったハガー・リース支線を設計した。この路線には新たな議会法が必要となり、ロバートは法案が議会で可決されるまでの5週間ロンドンに滞在し、1824年5月にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法（5 Geo. 4 . c. xlviii）に国王裁可が下された。 ^[34] S &DRは1824年9月16日にロバート・スティーブンソン＆カンパニーに蒸気機関車2台と固定機関車2台を発注し、^[35]鉄道は1825年9月27日に開通した。^{[36] [37]}

1824年6月18日、スティーブンソンは3年間の契約でサー・ウィリアム・コングリーブ号に乗ってリバプールから南米へ出航した。 ^[38]当時、コロンビアとベネズエラはスペインから独立して間もなく、どちらも同じ大コロンビア共和国の一部であった。この地域の天然資源は、植民地時代にスペイン人が経営していた金銀鉱山を再開するために設立されたコロンビア鉱山協会を含む一部のイギリス人投資家を惹きつけていた。^[39]ロバート・スティーブンソン商会のパートナー、トーマス・リチャードソンが発起人であった。ロバート・スティーブンソン商会は同社から蒸気機関の注文を受け、リチャードソンはスティーブンソンに南米へ行くよう提案した。^[40]

旅の準備として、スティーヴンソンはスペイン語のレッスンを受け、コーンウォールの鉱山を訪れ、医師の診察を受けた。医師は、気候の変化が健康に良いとアドバイスした。^{[41] [42]} 5週間の旅の後、ロバートは1824年7月23日にベネズエラのラ・グアイラ港に到着した。彼は港に防波堤と桟橋を建設し、カラカスまで鉄道を敷設することを調査した。カラカスは海抜1,000メートル近い高さにあるため、カラカスと港を結ぶ鉄道は野心的なプロジェクトであり、1880年代まで完成したことはなかった。^[43]スティーヴンソンはロンドンに鉄道の潜在的な支援者を持っていたが、桟橋の建設費用は6,000ポンドと見積もられており、持続可能だが、防波堤や鉄道の費用は持続可能ではないという結論に達した。

彼は陸路でボゴタへ向かい、1825年1月19日に到着した。^{[44]さらに旅を続けると、ロバートは}マグダレーナ川沿いのホンダでより重い機械を見つけたが、それを鉱山まで運ぶ方法はなく、狭くて急な道しかなかった。鉱山はマリキタからさらに12マイル (19 km) 離れており、スティーブンソンはサンタアナにバンガローを構えた。^[45]鉱山協会はコーンウォール人の鉱夫を鉱山に派遣したが、彼らは管理が難しく、大酒を飲むため、1日に働けるのは3分の2しかいなかった。協会は、コーンウォールで育ったわけではないスティーブンソンが鉱山について何か知っているとは認めなかった。^[46]

彼の契約は1827年7月16日に終了した。彼はパナマ地峡を歩いて渡れるかどうか確かめるためにカルタヘナへ向かったが、これはあまりにも困難であることが判明した。ニューヨーク行きの船を待っている間に、彼は鉄道の先駆者リチャード・トレビシック[^{注 5]}と出会った。トレビシックはペルーとコスタリカの鉱山で南米の金と銀を探していたので、彼に50ポンドを渡して帰国の船賃を支払わせた。

スティーブンソンはニューヨーク行きの船に乗った。その途中で難破した生存者を救助したが、彼らは衰弱していたためウインチで引き上げなければならなかったが、彼が乗っていた船は別の嵐で沈没した。全員助かったが、スティーブンソンは金と荷物を失った。彼は救命ボートで一等船客より二等船客の一人が優先されていることに気づいた。船長は後に個人的に、彼とその乗客はフリーメイソンであり、危機の際には互いにそのような優遇を示すことを誓っていたと語った。スティーブンソンは感銘を受け、ニューヨークでフリーメイソンになった。^{[48] [49] [注 6]北米を見てみたいと考えたスティーブンソンは、他のイギリス人4人とともに}ナイアガラの滝を経由してモントリオールまで500マイル (800 km) を歩いた。ニューヨークに戻り、大西洋を横断するパシフィック号の定期船に乗り、1827年11月末にリバプールに到着した。^[50]

1827年、ジョージはリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（L&MR）の主任技師として働いていた。^[51]彼は、以前の機関車の垂直シリンダーの代わりに傾斜シリンダーを備えた実験用機関車を製造していた。 ^[52]ロバートは車輪の駆動方法を改善したいと考えており、1828年1月にL&MRから注文が届いたときにチャンスがあった。ランカシャー・ウィッチは、車軸にバネを付けることができる傾斜シリンダーを備えて製造されたが、L&MRは4月に注文を取り下げ、双方の合意により機関車はボルトン・アンド・リー鉄道に売却された。その後2年間で、4輪または6輪の同様の機関車が数台製造され、そのうち1台は米国のデラウェア・アンド・ハドソン運河会社に送られた。^[53]ロバートは機関車工場で働くだけでなく、鉄道のルートを調査し、マージー川の下のトンネルの助言も行っていた。^[54]

1828年3月、ロバートは友人に宛てた手紙の中で、ロンドンのブロード ストリートにフランシス (ファニー) サンダーソンが住んでいるので、そこが魅力的だと書いている。 ^{[注 7]}ロバートとファニーは彼が南米に行く前から知り合いで、帰国後すぐに彼女を訪ねたところ、彼女の父親から頻繁に訪れるよう誘われた。彼は1828年8月に彼女を父親に紹介し、彼女はその年の終わりに彼のプロポーズを受け入れた。ロバートは翌年ロンドンで多くの時間を過ごしたため、パートナーたちは彼が仕事を怠っていると非難した。ロバートは長い婚約期間を望んでいなかったが、ニューキャッスルのグリーンフィールド プレイス5番地に適当な家が見つかるまでには時間がかかり、ロバートとファニーは1829年6月17日にロンドンで結婚した。^{[56] [57] [58]}

L&MRの取締役は、ロープ付きの固定エンジンを使用するか、蒸気機関車を使用するかを決めていなかったが、蒸気機関車が要件を満たすかどうか試験を行うことを決めた。^{[59]試験は、}レインヒルに建設される予定の2マイル (3.2 km) の複線鉄道で行われることになっていた。^[60]ロバートは、1829年の夏、試験用の機関車を設計した。経験上、錬鉄製の車輪は摩耗率が高く、すぐに車輪の大きさが変わってしまうことが分かっていたため、駆動されるのは2つの車輪のみで、前進と後進の両方にギアが備えられていた。^{[61] [注 8]ボイラーを通して多数の小径チューブを使用して水を加熱するという性能向上のアイデアは、}ヘンリー・ブースとマーク・セガンから聞いた父親からの手紙でロバートに伝えられた。^{[63] [注 9]}ジョージとブースがリバプールにいた間、ロバートは詳細設計を担当し、別の火室からボイラーに直径3インチ（76 mm）のチューブ25本を取り付けました。9月にロケット機関車はレインヒルに送られ、そこで炭水車と連結されました。^[61]

レインヒルトライアルは10月6日に始まり、1万人から1万5千人の観客が集まった。5台の機関車が到着したが、パーセベランスはレインヒルへの途中で損傷したため競技に参加せず、2頭の馬をフレームに乗せて駆動するサイクロプスも本格的な出場ではなかった。ロケットに挑戦したのは、ロンドンでジョン・エリクソンとジョン・ブレイスウェイトが製造したノベルティと、シルドン鉄道工場でS&DRの機関車監督であったティモシー・ハックワースが製造したサン・パレイユだった。 10月8日午前10時30分、ロケットはコースを前後に70マイル(110 km)の旅に出発した。ロケットは最初の35マイルを3時間12分で走破した。平均時速12マイル（19 km/h）で走行し、最高速度は時速29マイル（47 km/h）を超えた。^{[67] [68]}サン・パレイルは重量オーバーと判明したが、走行を許可された。ボイラーが空になるまでに、ロケットの3倍以上の速度で燃料を消費した。ノベルティは翌日再び試運転されたが、ジョイントが再び故障したため撤退し、ロケットが優勝者となった。^[69]

L&MRはロケットを購入し、10月末までにロバート・スティーブンソン社に同様の機関車4台を発注した。^[70]さらに4台の同様の機関車が続き、 1830年10月4日にシリンダーをボイラーの下に水平に配置したプラネットが納品された。ハックワースは同時期にロバート・スティーブンソン社の工場でグローブを建造しており、エドワード・ベリーは同月にリバプールを納品したが、どちらもシリンダーはボイラーの下にあった。スティーブンソンがハックワースかベリーをコピーしたとされているが、後に彼はプラネットを設計していた当時はリバプールのことを知らなかったと述べている。^[71]プラネット型の機関車であるジョン・ブルは米国に出荷され、 1831年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道で走り、ニュージャージー州で初めて蒸気機関車が鉄道を動かした。^[72]非常に多くの機関車の注文を受けたため、スティーブンソンは1831年に第2の機関車工場を開設することを提案した。スティーブンソンの名前は他の工場には付けられないことが合意され、ニュートン・ル・ウィロウズにヴァルカン鋳造所が設立された。^{[73] [74]}

ジョージ・スティーブンソン＆サンは、ロバートが南米にいた1824年の最終日に、ロバート・スティーブンソン＆カンパニーと同じパートナーによって設立された。鉄道の調査と建設を行うために設立され、ジョージとロバートは両方とも主任技術者として議会の業務を担当し、アシスタントエンジニアのリストにはジョセフ・ロック、ジョン・ディクソン、トーマス・ロングリッジ・グーチ、トーマス・ストーリーが含まれていた。会社はあまりにも多くの仕事を引き受けたため^[75]、経験の浅く低賃金の人々に委託された。^[76]

アメリカから帰国後すぐに、ロバートはカンタベリー・アンド・ウィスタブル鉄道の建設監督の責任を引き継ぎ、1830年5月3日にロバート・スティーブンソン社が納入したロケットに似たインヴィクタと呼ばれる機関車で開通した。 ^[77]彼はまた、リバプール・アンド・メリーランド鉄道の2つの支線、ボルトン・アンド・リー鉄道とウォリントン・アンド・ニュートン鉄道の責任者でもあった。^[78]レスター・アンド・スワニントン鉄道はロング・レーン炭鉱からレスターへ石炭を運ぶために建設され、スティーブンソンは技師に任命された。ロバート・スティーブンソン社はプラネット型の機関車を納入したが、出力不足であることが判明し、1833年に交換された。

1830年9月18日、ジョージ・スティーブンソン社はロンドン・バーミンガム鉄道の路線を調査する契約を締結した。^{[79]ジョージは}オックスフォード経由の代替案ではなくコベントリー経由のルートを推奨したが、ほとんどの作業を行ったのはロバートであった。^[80]同年、ロバートは土木技術者協会に会員として入会した。^{[81] [注 10]} 1830年から1831年にかけて2回の調査が行われたが、迂回される馬車路線上の地主や市場町の住民から反対された。^[83] 1832年に議会に法案が提出されたとき、ロバートは技術当局者として立っており、^[84]反対尋問中に、トリングでの切通しの側面に急な角度を与えすぎたのではないかとの指摘があった。トーマス・テルフォードがダンスタブルで同様の土地を切り通したことを思い出したロバートは、その夜グーチとともに馬車で出発し、夜明けに切通しに到着すると、自分が提案したのと同じ角度になっていた。彼は戻り、午前10時には会社の弁護士事務所にいた。^[85]その年、法案は下院を通過したが、貴族院で否決された。国民運動とロバートによる別の調査の後、必要な議会法である1833年ロンドン・バーミンガム鉄道法（3 & 4 Will. 4 . c. xxxvi）は1833年5月6日に成立し、^{[86] [87] 、まだ30歳にもなっていなかったロバートは、1833年9月20日に}カムデン・タウンからバーミンガムまでの112マイル（180 km）の鉄道を建設する契約に署名した。^{[88] [89]}

ロバートは年間1,500ポンドの給与と200ポンドの経費を支払われ、^{[注釈 11]}ファニーと共にニューカッスルからロンドンに移住した。^[91]彼は設計図を描き、詳細な作業見積もりを行い、路線を30の契約に分割した。そのほとんどは1835年10月までに締結された。20～30人の製図工を擁する製図室がセント・ジョンズ・ウッドの空きエア・アームズ・ホテルに設置され、ロバートがエディンバラ大学で初めて会ったジョージ・パーカー・ビダーがそこで働き始めた。[ ^{92] [注釈 12]} プリムローズ・ヒル・トンネル、ウォルバートン盛土、キルズビー・トンネルはいずれも技術的問題を抱えており、直接労働で完成された。^[94]

1833年の議会法で認可された路線は、リージェンツ運河の北、カムデン（地下鉄チョークファーム駅の近く）で終了していた。これは、南側の土地を所有していたサウサンプトン男爵が、1832年に貴族院で鉄道建設に強く反対したためである。後にサウサンプトンは考えを変え、路線を南にリージェンツ運河を越えてユーストン・スクエアまで延長する権限が与えられた。この坂道は、75分の1から66分の1の勾配で、カムデンの固定機関車で運行された。ユーストンからの列車はロープで引き上げられたが、客車は重力で下降した。当時の機関車の出力が不十分であったためにロープによる運行が必要であったという繰り返し述べられた声明は、1839年に助手技師の一人であるピーター・ルカウントによって否定された。実際、1837年7月20日の南区間開通から1837年10月14日まで、また固定機関車やロープが修理のために停止しているときはいつでも、機関車が坂道を運転していた。1843年11月からは郵便列車が運行され、1844年7月15日からは完全に機関車が運転されたが、機関車の出力は実際には増加していなかった。ルカウントがロープ運転の理由として挙げたのは、1833年のロンドン・バーミンガム鉄道法で、同法によって「カムデン・タウンよりロンドンに近いところで機関車を運転することが制限されていた」と述べている。^{[95] [96] [注 13] [98]}

L&BRは1838年9月15日に開通式が行われた。建設には4年3ヶ月かかり、当初の見積り240万ポンドに対して550万ポンドの費用がかかった。^{[99] [100]}

1835年、ロバートは父とともにベルギーへ旅した。ジョージはベルギー国鉄についてレオポルド国王に助言するよう招かれ、レオポルド勲章を授与された。ロバートは2年後、ブリュッセルとゲント間の鉄道開通を祝うために父とともに戻った。L&BRとの合意により、ロバートは鉄道建設中は他の工学プロジェクトに携わることは許されなかったが、コンサルタントとして活動することは許可された。^{[101] [102]}

スティーブンソン弁装置は1842年にニューカッスルのスティーブンソンの従業員によって開発されました。^[103] 6連装のスティーブンソンロングボイラー機関車の設計は成功した貨物機関車に発展しましたが、持続的な高速走行には適していませんでした。^[104]

スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社（S&TR）は、レーンヘッド・ファームハウスの石灰窯とカウンティ・ダラムのコンセットの炭鉱を結ぶ鉄道を建設するための共同事業として1832年に設立された。共同事業主らは、既存のポントップ・ワゴンウェイを改良する代わりに鉄道を建設することを決定し、ロバートを測量士兼顧問技師に、トーマス・エリオット・ハリソンを臨時技師に任命して、1832年7月にスタンホープで建設を開始し、 ^{[105] [106]}路線は1834年に開通した。^[107]議会法を取得する代わりに、会社は地主と通行許可証を交わし、地代の支払いを義務付けた。会社は多額の借入を行い、負債は44万ポンドにまで膨れ上がった。 ^[108] 1840年までに石灰窯とスタンホープからカーハウスまでの区間は閉鎖され、残ったスタンホープからアンフィールドまでの区間は赤字となった。債権者がスティーブンソンに鉄道会社が支払えないという請求書を送り、ロバートはS&TRが有限会社ではないため、株主が負債の責任を負うことを知った。財政破綻を恐れたロバートはパーカーに助言を求め、支払い不能となった鉄道会社は1841年2月5日に解散し、路線を引き継ぐために新しい有限会社であるポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道が設立され、ロバートは2万ポンドを拠出した。スタンホープからカーハウスまでの南区間はコンセットのダーウェント鉄工会社に売却された。^{[109] [110] [111]}グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道は1841年にヨークまで開通し、ダーリントンでロンドンへの鉄道接続が確立され、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道（N&DJR）が設立され、ポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道の5マイルを使用してこの路線をニューカッスルまで延長した。 「鉄道王」として知られる鉄道投資家のジョージ・ハドソンがN&DJRの会長となり、ロバートはエンジニアに任命された。^{[112] [113]}

L&BRではまだ完了すべき作業がいくつかあり、ノースミッドランド鉄道と、オステンドからリエージュ、アントワープからベルギーのモンスまでの路線はロバートの注意を必要としていた。1839年、彼は鉄道に関する助言をするために3か月間フランス、スペイン、イタリアを訪れ、フランスの著名な鉄道技術者であるポラン・タラボと会った。帰国後、彼は引っ張りだこで、国中を旅し、議会で証言し、鉄道会社とその請負業者の間の紛争の仲裁を依頼されることが多かった。^[114]

ロバートは父親と同様に、可能な限り勾配を避け、必要に応じて路線を延長する鉄道路線を計画し^{[注 14] 、ロンドンと}ブライトン間の路線にもそのようなルートを提案したが、代替案が選ばれた^[117] 。 1841年8月、ロバートは機関車の改良によりレオポルド勲章の騎士に任命された。

1842年の夏、ロバートはN&DJRで働いており、9月にはカーディフ、その後ロンドンでフランス鉄道の報告書を執筆していた。ファニーは2年前に癌と診断されており、その月の終わりには重病に陥った。彼女は1842年10月4日に亡くなった。ファニーの願いはロバートが再婚して子供を持つことだったが、ロバートは生涯独身を貫いた。彼女の葬儀は10月11日に行われ、ロバートは翌日には仕事に戻ったが^[118]、何年も彼女の墓参りをすることとなった^{[119] 。 [注 15]}

ロバートは妻の死後、ヘイバーストック・ヒルの家を嫌うようになった。ロンドンの紳士クラブに近いウェストミンスターのケンブリッジ・スクエアに引っ越したが、その後すぐに家が火事になり、10か月間仮住まいをした。^[121]ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は1844年6月18日に開通した。特別列車がユーストンを午前5時3分に出発し、ラグビー、レスター、ダービー、チェスターフィールド、ノーマントンを経由して、午後2時24分にタイン川の南にあるゲーツヘッドに到着した。ニューカッスル・アセンブリー・ルームで祝賀会が開かれ、ジョージは「鉄のレールに沿って自発的に動く最初の機関車を作った」人物として紹介されたが、出席者の中にはもっとよく知っているべき人もいた。^{[122] [123] [124]}

ジョージがストックトン・アンド・ダーリントン鉄道とリバプール・アンド・マンチェスター鉄道を建設したとき、彼はキリングワース炭鉱の鉄道の軌間に合わせて、レールの間隔を4フィート8インチ (1,422 mm) にした。[注16 ^]グレート・ウェスタン鉄道の主任技師、イザムバード・キングダム・ブルネルは、より高速化できると主張して、7フィート( 2,134 mm ) または広軌を採用した。 ^{[125]異なる軌間で建設された鉄道は1844年に}グロスターで初めて遭遇したが、乗客には不便であったが、貨物輸送にとっては深刻な問題となり、グロスターでの遅延や荷物の紛失が発生した。1845年に王立委員会が任命され、証言した46人の証人のうち、ブルネルとグレート・ウェスタン鉄道の同僚だけが広軌を支持した。^{[126]ヨークとダーリントン間のスティーブンソン社製の機関車とパディントンとディドコット間のブルネル社製の機関車を比較すると、広軌機関車の方が優れていることが示されたが、委員らは}4フィート 8インチの機関車の方が優れていると判断した。 +ロバートは、すでに敷設されていた路線距離が長かったこともあり、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mmを採用すること^{[127][128][注 17]}大気圧システムダルキー大気圧鉄道視察させたが、ポンプが1つ故障すると交通が停止するため、その使用は勧めなかった。^[131]

ロバートの継母エリザベスは1845年に亡くなっていた。その年、ジョージはスペイン旅行から病気で帰国し、サウサンプトン行きの定期船のキャビンで胸膜炎の発作を起こした。彼はチェスターフィールド近くのタプトンハウスに隠棲し、1848年初めに家政婦と結婚した。その年の後半、彼は胸膜炎の2度目の発作で8月12日に亡くなり、チェスターフィールドのトリニティ教会の墓地に埋葬された。ジョージは新設された機械技術者協会の会長を務めており、ロバートは1853年までその役職を引き継いだ。^[132]

チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道は1845年に許可を受け、ロバートは主任技師となり、チェスター郊外のディー川を渡る鉄橋を設計した。1846年9月に完成し、10月20日に商務省検査官ペイズリー少将の検査を受けた。^[133] 1847年5月24日、この橋は旅客列車の下で崩壊した。機関車と運転手は渡ることができたが、炭水車と客車は川に転落した。5人が死亡した。チェスターでの死因審問にはコンダーが出席し、ペイズリーは興奮してほとんど話せなかったと述べている。ロバートは青ざめてやつれており、陪審長は過失致死の評決を得​​ようと決心していたようだった。ロバートは責任を認める用意があったが、炭水車が壊れた車輪で脱線したために鋳鉄製の桁が折れたに違いないという抗弁を提示するよう説得された。ロバートはロック、チャールズ・ヴィニョール、グーチ、ケネディなどの専門家の証人から支持され、事故死の評決が下された。ロバートは二度と長い鋳鉄製の桁を使うことはなく、後に鉄道会社による鋳鉄の使用を調査する王立委員会が設置された。^{[134] [135] [注 18]}

ブリタニア橋は、チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道がウェールズからメナイ海峡を渡ってアングルシー島へ渡るために建設された。^[136]橋の長さは1,511フィート (461 m) 必要だったが、海軍本部は水面上100フィート (30 m) の単一径間を主張した。^[137]錬鉄製の蒸気船プリンス・オブ・ウェールズの進水中に問題が発生し、船体が110フィート (34 m) 支えられずに沈没したが、損傷はなかった。ロバートはこれに触発され、ウィリアム・フェアベアン、イートン・ホジキンソンとともに、列車が通れる大きさの錬鉄製の管状橋を設計した。^{[注 19]}彼らは1845年と1846年にモデルで実験し^{[139] [140] 、経験を積むために400フィート (120 m) の}コンウィ橋に同様の設計を使用することを決定した。^[141]最初のコンウィトンネルは1848年3月に浮かべられ、翌月には持ち上げられ、5月1日に単線の鉄道が開通した。2本目のトンネルはその年の10月に持ち上げられたが、このときブルネルはロバートとともに友人を支援していた。ブリタニア橋の4本のトンネルのうち最初のものの設置は1849年6月に行われ、ブルネルとロックの両者がロバートとともにいて、10月に持ち上げられた。2本目のトンネルは1850年1月7日に持ち上げられ、1850年3月18日にこれらのトンネルを通る単線が一般交通に開通し、2本目の線は10月19日に開通した。^[142]

ニューカッスルの北から海岸沿いにモーペスとベリックを経由してエディンバラに至るルートは、1838年にジョージによって推奨されており、ハドソンは1843年にニューカッスル・ベリック鉄道のためにこのルートを推進した。 ^[143]議会で必要な法律である1845年ニューカッスル・ベリック鉄道法（ヴィクトリア朝第8・9世紀第113章）は1845年に国王裁可を受け、ニューカッスルのタイン川に高架道路と鉄道の橋を、ベリックのツイード川にロイヤル・ボーダー橋を建設することが含まれていた。高架橋は長さ1,372フィート（418メートル）、高さ146フィート（45メートル）で、水平の錬鉄製の弦でぴんと張られた鋳鉄製の橋首でできている。最初の列車は1848年8月に仮設の木造構造物でタイン川を渡った。鉄橋は1849年9月にヴィクトリア女王によって正式に開通し、ロバートは6月に王立協会会員に選出された。ツイード川に架かる橋は28のアーチを持つ石造高架橋で、1850年8月29日に女王によって開通した。祝賀晩餐会でロバートは女王の隣に座った。彼はちょうどナイトの爵位を打診されたばかりだったが、辞退していた。^{[144] [145]}

1847年8月、ロバートは無投票でウィットビー選挙区の国会議員に選出され、その後終身同党の議員を務めた。^[146]彼は保守党員として国会議員となり、保護主義的なトーリー党の見解を強く持ち、自由貿易に反対した。彼の初演説は万国博覧会を支持する内容で、ブルネルとともに委員の一人となった。ロバートは教育改革に反対し、労働者は仕事のやり方を学べばよいと述べたが、教育機関には寄付を行った。^[147] 1850年、教皇はワイズマン司教を宗教改革以来初のイギリス人ローマカトリック教会の枢機卿に任命した。ロバートは私信でこれを強引だと書き、「創造主を崇拝する形式だけをめぐる争いでは、キリスト教の真の精神は決して表に出ることはない」と述べた。^{[148]彼は後に}クリミア戦争に強く反対したが、1855年1月には政府を支持したが、政府は投票で敗北し首相は辞任した。^{[149] [150] [注 20]}

ロバートは1846年にスエズ運河研究協会の会員となり、翌年タラボットとアロイス・ネグレリに同行してスエズ運河の実現可能性を検討した。彼は運河はすぐに砂で埋まってしまうとして反対し、^{[151] [152]}アレクサンドリアとカイロを結ぶ鉄道の建設に協力し、自ら設計した2つの管状橋を架けた。この鉄道は1854年に開通し、1858年にはスエズまで延長された。 ^{[153] [154]}彼は1857年と1858年に議会でスエズ運河計画への関与に反対した。^[151]

ロバートは1847年にグロスタースクエア34番地に引っ越した。ロンドンにいる間はアセナエウムやカールトンクラブで社交し、帰宅は遅くまで遅らせていた。1850年までにロバートはイギリスの鉄道システムの3分の1に関わっており、早老して慢性腎炎（当時はブライト病と呼ばれていた）を患っていた。^{[155] [156] [157]}

ロバートは発明家や興行主から不愉快な注目を集めていることに気づいた。病気でグレート・ジョージ・ストリートに行けないときは、彼らはグロスター・スクエアの自宅を訪ねた。1850年、こうした侵入者から身を守るため、彼は100トンのヨットを発注し、ティタニア号と名付けた。乗船中は望まない訪問者が来ないことに気づいた彼は、このヨットを「ノッカーのいない家」と呼んだ。乗船すると、若返ったようで、興奮した小学生のように振舞った。^[158] 1850年に彼は王立ヨット艦隊に入隊し、上流階級出身ではない最初の隊員となった。^[159]ティタニア号は1851年の王立艦隊カップレースには出場しなかったが、アメリカが優勝してアメリカズカップへの挑戦を開始したが、数日後のプライベートレースでアメリカに敗れた。 ^[160] 2隻目のヨットもタイタニア号と同じで、長さ90フィート（27メートル）、重量184トンで、1852年に最初のヨットが火災で焼失した後、1853年に建造されました。^{[158] [161]}

1850年、オスロ（当時はクリスチャニア）からミョーサ湖までのノルウェー幹線鉄道のルートが測量され、ロバートが主任技師となった。ビッダーは常駐技師として留まり、ロバートは1851年、1852年、1854年に帰国した。^{[162] [163]} 1852年8月、ロバートはカナダに渡り、モントリオールでセントローレンス川を渡るグランドトランク鉄道の計画について助言した。全長8,600フィート（2,600メートル）のビクトリア橋には、25の錬鉄製のセクションからなる全長6,500フィート（2,000メートル）の橋梁があり、^[164]一時期世界最長の橋となった。^[9]

1853年、彼は北イングランド鉱山機械技術者協会の会員に選出され^[165]、1854年には同協会の副会長に選出された。^{[166] 1855年、ロバートは}フランス皇帝からレジオンドヌール勲章を授与された。^{[167] [168]}

1847年以来土木技術者協会の副会長を務め、1856年に会長に選出され、翌年ブルネルとリヴィングストンとともにオックスフォード大学で名誉民法博士号を授与された。^[169]

彼は生涯を通じてブルネルやロックと親しい友人となり、1857年には体調が悪かったにもかかわらず、SSグレート・イースタンの進水に協力するようブルネルに要請された。ロバートは船台から川岸の泥の中に落ちたが、訪問が終わるまで外套を着ずに過ごした。翌日、彼は気管支炎で2週間寝たきりになった。^[170]

1858年後半、ロバートは友人数名とともにアレクサンドリアへ航海し^{[注 21]} 、そこでティタニア号かカイロのシェファーズ・ホテルに滞在した。彼はクリスマスの日に友人のブルネルと食事をした後、ロンドンに戻り、1859年2月に到着した。その夏、彼は病気だったが、ジョージ・パーカー・ビダーに同行してオスロへ航海し、ノルウェー幹線鉄道の開通を祝い、聖オラフ騎士団のナイト・グランド・クロスを受け取った。彼は9月3日の宴会で体調を崩し、医師に同行されてティタニア号でイギリスに戻ったが、ヨットが嵐に遭遇したため、航海は7日間を要した。ロバートがサフォークに上陸したとき、ブルネルは脳卒中を起こしてすでに重病で、翌日亡くなった。ロバートは回復したが、1859年10月12日に亡くなった。^[171]彼はブルネルより3歳年上だった。

1850年までにスティーブンソンはイギリスの鉄道システムの3分の1の建設に関わっていた。彼はイーストコースト本線のハイレベル橋とロイヤルボーダー橋を設計した。イートン・ホジキンソンとウィリアム・フェアベアンとともに、ウェールズのブリタニア橋などの錬鉄製の管状橋を開発した。この設計は後にモントリオールのビクトリア橋に使用され、長年世界最長の橋となった。彼は最終的に60社から160件の委託を受け、ベルギー、ノルウェー、エジプト、フランスなどの国で鉄道を建設した。^[155]

ロバートの死は国中で深く悼まれたが、特にそれがブルネルの死からわずか一ヶ月後の出来事だったため、なおさらであった。ロバートの葬列は女王からハイドパークを通過する許可を得たが、これは以前は王族にのみ許されていた名誉であった。2,000枚の入場券が発行されたが、ウェストミンスター寺院での式典には3,000人^{[注 22]}が出席し、ロバートは偉大な土木技師トーマス・テルフォードの隣に埋葬された。テムズ川、タイン川、ウィア川、ティーズ川の船は半旗を掲げた。タインサイドでは正午に作業が中止され、ロバート・スティーブンソン商会の1,500人の従業員はニューキャッスルの街を行進して自分たちの追悼式に臨んだ。^{[168] [173]}

ロバートは約40万ポンド（2023年の価値で50,609,375ポンドに相当）を遺贈した。^{[注 23]}ニューカッスル機関車工場、スニブストン炭鉱、5万ポンドは従兄弟のジョージ・ロバート・スティーブンソン（ジョージの弟ロバートの一人息子）に、1万ポンドはパーカー・ビダーとニューカッスル病院に、残りは友人や団体への遺贈となった。^{[168] [174]遺贈のうち2,000ポンドは、}北イングランド鉱山機械技術者協会がニューカッスルに恒久的な本部を設立する予定の基金に寄付された。ロバートはこの協会の会員だった。^[175]

• 列車ポータル
• イギリスの歴史的鉄道と私鉄の一覧

• チザム、ヒュー編 (1911)。「スティーブンソン、ロバート」 。ブリタニカ百科事典。第 25 巻 (第 11 版)。ケンブリッジ大学出版局。889 ページ。
• ベイリー、マイケル R. 編 (2003)。ロバート・スティーブンソン - 著名なエンジニア。アッシュゲート。ISBN 0-7546-3679-8。
• アデイマン、ジョン、ハワース、ビクトリア (2005)。ロバート・スティーブンソン：鉄道技術者。北東鉄道協会。ISBN 1-873513-60-7。

ウィキメディア・コモンズには、ロバート・スティーブンソンに関連するメディアがあります。

• ハンサード1803–2005: ロバート・スティーブンソンによる議会での発言
• ロバート・スティーブンソン・トラスト
• メナイ・ヘリテージ - スティーブンソンのブリタニア・チューブラー橋の歴史を伝えるコミュニティプロジェクトと博物館
• 国立鉄道博物館に所蔵されているロバート・スティーブンソン社のアーカイブ