最初の大陸横断鉄道

最初の大陸横断鉄道
1869 年 5 月 10 日、ユタ州プロモントリー サミットで 行われた「最後の釘」打ちの儀式
概要
その他の名前	パシフィック鉄道
所有者	米国政府
ロケール	アメリカ合衆国
テルミニ	アイオワ州カウンシルブラッフス （ネブラスカ州オマハ） アラメダターミナル、1869年9月6日開業。オークランドロングワーフ、1869年11月8日開業 （サンフランシスコ湾）
サービス
オペレーター	セントラルパシフィック ユニオンパシフィック
歴史
オープン	1869年5月10日; 155年前 (1869-05-10)
テクニカル
行の長さ	1,912 マイル (3,077 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 1863年～1869年: ユニオン・パシフィック鉄道が西側を建設（青線）、セントラル・パシフィック鉄道が東側を建設（赤線）、ウェスタン・パシフィック鉄道が最後の区間を建設（緑線）

アメリカ初の大陸横断鉄道（当初は「パシフィック鉄道」、後に「オーバーランド・ルート」と呼ばれた）は、1863年から1869年にかけて建設された全長1,911マイル（3,075 km）の連続鉄道で、アイオワ州カウンシルブラッフスの既存の米国東部鉄道網とサンフランシスコ湾のオークランド・ロング・ワーフの太平洋岸を結んだ。^[1]この鉄道は、広大な米国土地特許によって提供された公有地に3つの民間企業によって建設された。^[2]建設資金は、州および米国政府の補助金債と企業が発行した抵当債によって賄われた。^{[3] [4] [5] [N 1]}ウェスタン・パシフィック鉄道会社は、鉄道の西端であるアラメダ/オークランドからカリフォルニア州サクラメントまでの132マイル（212 km）の線路を建設した。カリフォルニア州セントラル・パシフィック鉄道（CPRR）は、サクラメントからユタ準州のプロモントリー・サミットまで東に690マイル（1,110 km）の路線を建設した。ユニオン・パシフィック鉄道（UPRR）は、ミズーリ川沿いのカウンシルブラッフスとオマハ（ネブラスカ州）の東端から西にプロモントリー・サミットまで1,085マイル（1,746 km）の路線を建設した。^{[7] [8] [9]}

1869年5月10日、サクラメントとオマハの間で鉄道が直通運転を開始した。この日、CPRR社長のリーランド・スタンフォードはプロモントリー・サミットで銀のハンマーで金の「最後の釘」（後に「ゴールデン・スパイク」と呼ばれることが多い）を儀式的に打ち込んだ。^{[10] [11] [N 2} ]その後6か月で、サクラメントからサンフランシスコ湾までの最後の区間が完成した。その結果生まれた海岸から海岸までの鉄道接続は、アメリカ西部の開拓と経済に革命をもたらした。^{[N 3] [N 4]}これにより、西部の州と領土が北部の連邦諸州と足並みを揃え、乗客と貨物の海岸から海岸までの輸送が大幅に迅速、安全、安価になった。

大陸横断鉄道の最初の乗客は、1869年9月6日にパシフィック鉄道の元々の西の終点であるアラメダターミナルに到着し、そこで蒸気船アラメダ号に乗り換えて湾を渡ってサンフランシスコに向かいました。鉄道の終点は2か月後にオークランドロングワーフに移転し、拡張工事が完了して1869年11月8日に旅客向けにオープンしました。^{[15] [16] [N 5]}サンフランシスコとオークランドピア間のサービスは引き続きフェリーで提供されました。

CPRRは最終的に、プロモントリー・サミット（MP 828）からユタ準州のオグデン（MP 881）までのUPRRが建設した53マイル（85 km）の線路を購入し、そこが2つの鉄道の列車の乗り換え地点となった。大陸横断線は、 1962年までこの路線の全長にわたって運行されていたシカゴへの主要旅客鉄道サービスの名前にちなんで、オーバーランド・ルートとして広く知られるようになった。^[19]

アメリカの海岸線を結ぶ鉄道建設の初期の提唱者の中にはハートウェル・カーバー博士がいた。彼は1847年に米国議会に「ミシガン湖から太平洋までの鉄道建設の認可案」を提出し、自分のアイデアを支持する議会認可を求めた。^{[20] [21] [N 6]}

議会はこのアイデアを支持することに同意した。陸軍省の指示の下、 1853年から1855年にかけて太平洋鉄道調査が実施された。これには、可能なルートを探すアメリカ西部への一連の大規模な探検が含まれていた。探検に関する報告書には代替ルートが記述されており、少なくとも40万平方マイル（1,000,000 km ^{2 ）をカバーする}アメリカ西部に関する膨大な情報が含まれていた。報告書には、その地域の自然史や爬虫類、両生類、鳥類、哺乳類のイラストが含まれていた。^[22]

この報告書には、実現可能性やコストを見積もって最善のルートを選択するために必要な、潜在的ルートの詳細な地形図は含まれていなかった。しかし、調査は十分に詳細で、最善の南ルートは、将来のアリゾナ州とニューメキシコ州を通り、メキシコとのヒラ川の境界の南側のほとんどが空の砂漠にあると判断できた。これが、米国がガズデン購入を完了する動機となった。^[23]

1856 年、米国下院の太平洋鉄道電信特別委員会は、太平洋鉄道法案への支持を勧告する報告書を発表しました。

この大陸の大西洋岸と太平洋岸の間に鉄道と電信の通信線を敷設する必要性が今や存在しているが、これはもはや議論の余地がなく、誰もが認めるところである。太平洋における現在の地位を維持するためには、現在外国領土を経由するルートによって得られるものよりも、より迅速で直接的な交流手段が必要である。^[24]

アメリカ議会では、鉄道の東端を南部の都市にするか北部の都市にするかで意見が分かれた。^[25]検討されたルートは以下の3つである。

• 北ルートは、おおよそミズーリ川に沿って現在のモンタナ州北部を通りオレゴン準州に至る。地形が険しく、冬季に積雪が広範囲に及ぶため、実用的ではないと考えられていた。^{[N 7]}
• ネブラスカ州のプラット川からワイオミング州のサウスパスまで、オレゴン・トレイルのほとんどを辿る中心ルート。このルートの雪は依然として懸念事項である。
• テキサス州、ニューメキシコ準州、ソノラ砂漠を通り、カリフォルニア州ロサンゼルスにつながる南ルート。1848年の測量で、測量士はアメリカとメキシコの国境の南を通るのが最善のルートであることを発見した。これは1853年のガズデン購入によって解決された。 ^{[26] [N 8]}

中央ルートが選ばれると、西端はサクラメントであるべきであることはすぐに明らかになりました。しかし、東端については意見がかなり分かれました。ミズーリ川沿いの 250 マイル (400 km) に渡る 3 つの場所が検討されました。

• ミズーリ州セントジョセフへは、ハンニバル・アンド・セントジョセフ鉄道を経由してアクセスできます。
• カンザス州カンザスシティ/カンザス州レブンワースへは、トーマス・ユーイング・ジュニア、後にジョン・C・フレモントが管理していたレブンワース・ポーニー・アンド・ウェスタン鉄道を経由してアクセスできます。
• アイオワ州カウンシルブラッフス/ネブラスカ州オマハは、ユニオン・パシフィックの投資家トーマス・C・デュラントが提案したミシシッピ・アンド・ミズーリ鉄道と、同じくデュラントが管理する新しいユニオン・パシフィック鉄道の延長線を経由してアクセスできます。

カウンシルブラフスにはいくつかの利点があった。南北戦争が戦われたミズーリ州からかなり北に位置していたこと、ワイオミング州のロッキー山脈のサウスパスへの最短ルートであったこと、そして入植を促す豊かな川に沿っていたことなどである。デュラントは、1857 年に弁護士だった将来の大統領エイブラハム リンカーンを雇い、ミズーリ川にかかる橋に関するビジネス問題で代理人を務めさせた。リンカーンは東端を選ぶ責任があり、デュラントの助言を頼りにした。デュラントはオマハを支持し、その選択に非常に自信があったため、ネブラスカ州で土地を買い始めた。^{[出典が必要]}

中央ルート鉄道の最も著名な推進者の一人はエイサ・ホイットニーであった。彼はシカゴと五大湖から北カリフォルニアまでのルートを構想し、ルート沿いの開拓者に土地を売却して資金を調達した。ホイットニーは実業家や政治家に支援を求めるために広く旅をし、地図やパンフレットを印刷し、議会にいくつかの提案を提出したが、すべて自費であった。1845年6月、彼は提案されたルートの一部に沿ってチームを率いて、その実現可能性を評価した。^[27]

パシフィック鉄道の建設を開始するための法案（エイサ・ホイットニー記念碑と呼ばれる）は、最初にザドック・プラット下院議員によって議会に提出されました。^[28]議会はホイットニーの提案にすぐには対応しませんでした。

セオドア・ジュダは中央ルート鉄道の熱烈な支持者でした。彼はこの計画を支持するために精力的にロビー活動を行い、この計画の最大の障害の 1 つである険しいシエラネバダ山脈を通るルートの調査を行いました。

1852年、ジュダはミシシッピ川以西で最初に建設された鉄道である、新設のサクラメントバレー鉄道の主任技師となった。カリフォルニア州プラサービル周辺の容易に採れる砂金鉱床が枯渇したため、鉄道は後に倒産したが、ジュダは適切な資金があればサクラメントからシエラネバダ山脈を抜けてグレートベースンに至り、東部からの鉄道と接続できると確信していた。^[29]

1856年、ジュダは太平洋鉄道を支持する13,000語の提案書を書き、閣僚、国会議員、その他の有力者に配布した。1859年9月、ジュダは太平洋鉄道会議の公認ロビイストに選ばれ、同会議は実際に鉄道の調査、資金調達、設計の計画を承認した。ジュダは1859年12月にワシントンに戻った。彼は米国議会議事堂にロビー活動事務所を構え、ジェームズ・ブキャナン大統領と面会し、議会で会議を代表した。^[30]

ジュダは1860年にカリフォルニアに戻った。彼はシエラネバダ山脈を通る、鉄道に適したより実用的なルートを探し続けた。1860年半ば、地元の鉱山労働者ダニエル・ストロングが、ワゴン有料道路のためにシエラネバダ山脈を越えるルートを調査し、それが鉄道にも適していることに気付いた。彼はジュダに宛てた手紙の中でその発見について記した。また1860年には、測量士、土木技師、水道会社経営者のチャールズ・マーシュが土木技師のジュダと会った。10年前にすでにサクラメントとカリフォルニア州ネバダシティ間の鉄道候補ルートを調査していたマーシュは、ジュダとともにシエラネバダ山脈に向かった。そこで彼らはヘネス・パス・ターンパイク・カンパニーのルートを調査した（マーシュはその会社の創立取締役だった）。彼らは標高と距離を計測し、大陸横断鉄道の可能性について話し合った。二人ともそれが実現可能であると確信していた。その後、ジュダ、マーシュ、ストロングは商人や実業家と会い、彼らが計画する鉄道への投資家を募った。^{[30] [31] [32] [33] [34] [ 35] [36] [37] [38]}

1861年1月か2月から7月にかけて、ジュダとストロングは10人の探検隊を率いて、シエラネバダ山脈をクリッパーギャップとエミグラントギャップを通り、ドナーパスを越えて南のトラッキーまで鉄道のルートを調査した。彼らはシエラネバダ山脈を横切る道を発見した。それは鉄道に適するほど緩やかな道だったが、まだ多くの作業が必要だった。^[30]

セントラル・パシフィック鉄道は、北カリフォルニアの実業家4人によって設立された。レランド・スタンフォード（1824年 - 1893年）社長、コリス・ポッター・ハンティントン（1821年 - 1900年）副社長、マーク・ホプキンス（1813年 - 1878年）会計係、チャールズ・クロッカー（1822年 - 1888年）建設監督である。全員が鉄道との関わりでかなりの富を得た。ジュダ、マーシュ、ストロング、スタンフォード、ハンティントン、ホプキンス、クロッカーは、ジェームズ・ベイリーとルシウス・アンソン・ブースとともに、セントラル・パシフィック鉄道の初代取締役会のメンバーとなった。 ^[39]

元眼科医のトーマス・クラーク・「ドク」・デュラント博士は名目上はユニオン・パシフィック鉄道の副社長にすぎなかったため、ジョン・アダムス・ディックスのような尊敬される人物を次々と鉄道社長に据えた。ユニオン・パシフィック鉄道の副社長を務めていた間、彼はクレディ・モビリエのスキャンダルの重要人物となり、最終的に同社から追放された。^[40]

グレンヴィル・M・ドッジ少将は、最初の大陸横断鉄道建設中、ユニオン・パシフィックの主任技師を務めた。1865年、ネイティブ・アメリカンの部族と戦っている最中に、彼はララミー山脈で最初の大陸横断鉄道の重要な通路となる峠を発見した。ドッジは1867年から1869年までアイオワ州第5選挙区からアメリカ合衆国下院議員を務めた。この間、彼は鉄道建設を支援するための法案を推進した。^[41]

1860年2月、アイオワ州選出の下院議員サミュエル・カーティスは、鉄道建設のための資金を調達する法案を提出した。この法案は下院を通過したが、北緯42度線付近の南ルートを希望する南部諸州の反対により、上院案と調和できずに廃案となった。^{[30] [要説明]}カーティスは1861年に再度法案を試み、失敗した。南部諸州が連邦から脱退した後、下院は1862年5月6日に、上院は6月20日に法案を承認した。リンカーンは7月1日、1862年太平洋鉄道法に署名し、法律として発効した。この法律は、鉄道建設のため、西部にセントラル・パシフィック社、中西部にユニオン・パシフィック社の2つの会社を設立することを認可した。^[42]最初の法律を補足する別の法律が1864年に可決されました。^[43] 1863年の太平洋鉄道法は、連邦政府の資金で運営される鉄道で使用される標準軌を定めました。

この法律は、プロジェクトの資金調達のため、連邦政府に30年米国債（6%の利子）の発行を認めた。鉄道会社には、平坦な斜面に敷設された線路に対して1マイルあたり16,000ドル（現在の1マイルあたり約543,000ドル）、丘陵地帯に敷設された線路に対して1マイルあたり32,000ドル（現在の1マイルあたり約1,085,000ドル）、山岳地帯に敷設された線路に対して1マイルあたり48,000ドル（現在の1マイルあたり約1,628,000ドル）が支払われた。2つの鉄道会社は、同額の社債と株式を売却した。^[44]

ユニオン・パシフィック鉄道の連邦法では、パートナーが株式の10%以上を所有してはならないと定められていたが、ユニオン・パシフィック鉄道は株式の売却に問題を抱えていた。数少ない株式保有者の1人が末日聖徒イエス・キリスト教会の指導者ブリガム・ヤングで、彼はユタ州を通る鉄道の建設に作業員を派遣していた。^[45]

デュラントは、自分が関心のあるどの鉄道会社がユニオン・パシフィック鉄道との連結を検討されているかという噂を流して、自社の株式の市場価格を操作した。まず、創業間もないM&M鉄道が取引を進めているという噂を広め、同時に不況に陥っていたシーダー・ラピッズ・アンド・ミズーリ鉄道の株を密かに購入した。次に、CR&Mがユニオン・パシフィック鉄道との連結を計画しているという噂を流し、その時点でM&M株を不況時に買い戻し始めた。彼の詐欺行為は、彼と仲間に500万ドル以上の利益をもたらしたと推定されている。^[46]

サクラメントの金物商コリス・ハンティントンは、1860年11月にセントチャールズホテルでジュダによる鉄道に関する説明を聞いた。ハンティントンはジュダを自分のオフィスに招き、自分の提案を詳しく聞かせた。ハンティントンはジュダを説得し、自分と他の4人、ビジネスパートナーのマーク・ホプキンス、宝石商のジェームズ・ベイリー、食料雑貨店のレランド・スタンフォード、乾物商のチャールズ・クロッカーからの融資を受け入れさせた。彼らは当初、それぞれ1,500ドルを投資し、取締役会を構成した。これらの投資家はビッグフォーとして知られるようになり、彼らの鉄道はセントラル・パシフィック鉄道と呼ばれた。各自は最終的に、投資とセントラル・パシフィック鉄道の経営から数百万ドルを儲けた。

大規模な建設工事が始まる前に、ジュダはビッグフォーを買収するための資金を集めるためにニューヨーク市に戻った。ニューヨークに到着して間もなく、ジュダはパナマ鉄道のパナマ地峡通過中に感染した黄熱病で1863年11月2日に亡くなった。^[47] CPRRの技術部門は彼の後継者であるサミュエル・S・モンテグと、カナダで訓練を受けた主任助手技師（後に主任技師代理）のルイス・メッツラー・クレメントに引き継がれ、クレメントは線路監督も務めた。^{[30] [48]}

会社が追加の資本を調達できるように、連邦議会は鉄道会社に200フィート（61メートル）の線路用地と、側線や保守ヤードなどの追加施設用の土地を与えた。また、線路の両側に市松模様を形成する1マイル（1.6キロメートル）ごとに6,400エーカー（2,600ヘクタール）の政府所有地を交互に与えた。鉄道会社には奇数セクションが与えられ、連邦政府は偶数セクションを保持した。例外は都市、川、または政府以外の財産であった。^[49]鉄道会社は土地の価値に基づいて債券を販売し、サクラメント渓谷やネブラスカ^[50]などの良質の土地のある地域では土地を開拓者に売却し、西部への急速な入植に貢献した。^{[51] [要検証]}ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道に与えられた土地の総面積はテキサス州の面積よりも広かった。連邦政府の土地付与は合計約1億3000万エーカー、州政府の土地付与は合計約5000万エーカーであった。^{[52] [要検証]}

開拓者の少ない西部で鉄道を運営する会社が、建設と運営に要した費用を返済できるだけの利益を上げられるとは到底考えられなかった。鉄道会社が3年以内に土地を売却できなかった場合、当時の政府のホームステッド価格である1エーカーあたり1.25ドル（1ヘクタールあたり3.09ドル）で売却する必要があった。債券を返済できなかった場合、列車や線路を含む残りの鉄道資産はすべて米国政府に返還される。^[要出典]西部への入植を奨励するため、議会（1861年～1863年）はホームステッド法を可決し、申請者に160エーカー（65ヘクタール）の土地を付与するとともに、申請者が土地を改良することを条件とした。このインセンティブにより、何千人もの入植者が西部に移住することになった。^[要出典]

連邦法には適切な監督と説明責任が欠けていた。両社は、この法の弱点を利用してプロジェクトを操作し、自らに余分な利益をもたらした。連邦政府から多額の補助金が支給されたにもかかわらず、鉄道資本家たちは、鉄道事業で利益を上げるのに何ヶ月も、場合によっては何年もかかるだろうとわかっていた。彼らは建設そのもので利益を上げることを決意した。両グループの金融家は、プロジェクトを完成させるために独立した会社を設立し、鉄道事業とともに新会社の経営を掌握した。この自己取引により、鉄道会社から支払われる多額の利益マージンを組み込むことができた。西部では、セントラル・パシフィック鉄道を率いる4人の男たちが、会社の名前として「契約金融会社」というシンプルな名前を選んだ。東部では、ユニオン・パシフィック鉄道が建設会社を「クレディ・モビリエ・オブ・アメリカ」という外国の名前に選んだ。^[44]後者の会社は、後に鉄道の目的に多大な影響を与えることになる広範囲に及ぶスキャンダルに巻き込まれたが、これは後述する。

また、連邦政府の監督がなかったため、両社は線路を敷いた距離に応じて支払いを受け、土地の寄付も受けていたため、最終的に使用される線路は1本だけだったにもかかわらず、互いに線路を敷いた距離に応じて支払いを受け、土地の寄付も受けていたため、両社は互いに線路を敷き続けるインセンティブがあった。この暗黙の合意による不当利得行為は、ユニオン・パシフィックの写真家アンドリュー・J・ラッセルがプロモントリー・トレスル建設の写真で（おそらく偶然に）捉えた。^[53]

ユニオン・パシフィック鉄道に雇われた土木技師や測量士の多くは、南北戦争中に雇用され、終戦までに米軍鉄道が管理していた2,000マイル（3,200 km）以上の鉄道路線の修理と運営に従事していた。ユニオン・パシフィック鉄道は、戦時中にトラス橋の修理と建設の経験も生かした。^{[54]ユニオン・パシフィック鉄道の半熟練労働者のほとんどは、}北軍と南軍から除隊した多くの兵士やアイルランド移民から採用された。^[55]

1864年以降、セントラル・パシフィック鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道と同じ連邦政府の財政的優遇措置に加え、カリフォルニア州とサンフランシスコ市から交付された建設債券も受け取った。セントラル・パシフィック鉄道は、鉄道建設の経験が豊富なカナダ人やヨーロッパ人の土木技師や測量士を雇用したが、半熟練労働者を見つけるのは困難だった。カリフォルニアのほとんどのコーカサス人は、鉱山や農業で働くことを好んだ。鉄道会社は、中国広東省珠江デルタのセ・ユップ地区での貧困と戦争（特にプンティ・客家一族戦争）の恐怖から逃れてきた地元の中国人移民を肉体労働者として雇用する実験を行った。 ^{[56] : 7  [57] : 15–37}彼らが労働者として実力を発揮すると、CPRRはその時点から中国人を雇うことを好み、広州で採用活動を開始することさえした。^[58]体格が小さく^[59]経験不足であったにもかかわらず、中国人労働者は重労働のほとんどを担っていた。なぜなら、その作業のうち、動物、単純な機械、黒色火薬でできるのはごく限られた量だけだったからだ。鉄道会社は、南北戦争の余波から逃れてきた黒人も雇った。 ^[60]黒人と白人の労働者のほとんどは、月額30ドルの賃金で、食事と宿泊所を与えられた。中国人のほとんどは、当初月額31ドルの賃金で宿泊所を与えられたが、食事は自分で作ることを好んだ。1867年、セントラル・パシフィック鉄道はストライキの後、彼らの賃金を月額35ドル（2023年の760ドルに相当）に引き上げた。^{[58] [61] [62]}セントラル・パシフィック鉄道は、低賃金で雇用された優秀な労働者の利点を理解するようになった。「中国人の労働力はセントラル・パシフィック鉄道の救いとなった」^{[63] : 30}

セントラル・パシフィック鉄道は 1863 年 1 月 8 日に着工した。東海岸の製造拠点からの輸送手段が不十分だったため、レール、転轍機、転車台、貨車、客車、蒸気機関車など、ほとんどすべての工具や機械は、まず鉄道で東海岸の港に輸送された。その後、南米のホーン岬を回る船に積み込まれるか、パナマ地峡で荷降ろしされ、そこから外輪船とパナマ鉄道で輸送された。パナマ鉄道の軌間は 5 フィート (1,524 mm) で、 4 フィート8 インチの鉄道とは互換性がなかった。+CPRR の機器が使用する1 ⁄インチ^{(1,435 mm) 軌間。後者のルートは、1 ポンド当たり約 2 倍のコストがかかった。 [要出典]}機械と工具がサンフランシスコ湾岸地域に到着すると、外輪船に積み込まれ、サクラメント川の最後の 130 マイル (210 km) を遡って新しい州都サクラメントまで輸送された。これらの蒸気機関、貨車、その他の機械の多くは分解された状態で出荷され、再組み立てする必要があった。 ^[要出典]枕木、架台、橋、薪、電柱用の木材はカリフォルニアで伐採され、プロジェクト現場に運ばれた。

ユニオン パシフィック鉄道は、1865 年 7 月までさらに 18 か月も建設を開始しなかった。資金援助を得るのが困難だったことと、南北戦争による労働者と資材の不足が遅れた。ネブラスカ州オマハの新都市の出発点は、アイオワ州カウンシル ブラフスと鉄道で結ばれていなかった。工事開始に必要な機材は、当初はミズーリ川の外輪船でオマハとカウンシル ブラフスに運ばれた。ユニオン パシフィック鉄道は 1865 年に建設を開始するのが遅すぎたため、購入した 4 台の蒸気機関車のうち 2 台を売却した。^[要出典]

1865年にアメリカ南北戦争が終結した後も、ユニオン・パシフィック鉄道は南部で鉄道を建設または修理していた企業と鉄道資材をめぐって競争を続け、価格は上昇した。^[要出典]

当時のアメリカでは、2本のレール間の距離によって定義される軌間について2つの主要な規格がありました。イギリスでは、軌間は4フィート 8インチでした。+当時の標準軌は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)、北部の鉄道の大半がこれを採用していた。しかし南部の大半は5フィート(1,524 mm軌間の異なる場所で鉄道車両を移動させる台車を必要があった。あるいは、貨物を降ろして再度積み込む、これは時間のかかる作業で貨物の輸送が遅れた。大陸横断鉄道では、建設者らは現在標準軌。^[64]

ベッセマー法と平炉製鋼法は 1865 年までに使用されていましたが、鉄レールよりはるかに長持ちする鋼レールの利点はまだ実証されていませんでした。^{[引用が必要]}鉄道建設に最初に使用されたレールは、ほぼすべて、1 ヤードあたり 56 ポンドまたは 66 ポンド (27.8 または 32.7 kg/m) の重量の鉄製の平底改良 I 型梁プロファイルで作られていました。[引用が必要]^{鉄道会社は}、プロジェクトを可能な限り迅速に、最小限のコストで完了させることに熱心でした。数年のうちに、ほぼすべての鉄道が鋼レールに切り替えました。^{[引用が必要]}

1883年11月18日まで、アメリカとカナダでは時間が標準化されていなかった。 ^[65] 1865年、各鉄道会社はスケジュールの誤差を最小限に抑えるために独自の時間を設定した。^[要出典]鉄道会社は線路の上下で通信を容易にするために、線路沿いに電信線を敷設した。これらの線路は最終的に、モルモン・トレイルの大部分に沿ってノース・プラット川を上り、ユタ州とネバダ州中央部を通る人口の非常に少ない中央ネバダ・ルートを横切る、元々の大陸横断電信線に取って代わった。鉄道沿いの電信線は保護と維持が容易だった。元々の電信線の多くは、電信事業が鉄道電信線と統合されたため、廃止された。^[66]

ユニオン・パシフィック鉄道の1,087マイル（1,749 km）の線路は、ミズーリ川の東側にあるアイオワ州カウンシルブラッフスのMP 0.0から始まりました[ 7 ] 。^オマハはエイブラハム・リンカーン大統領によって、最大7つの鉄道会社が西行きのユニオン・パシフィック鉄道の列車に郵便物やその他の物資を積み替えることができる転送駅の場所として選ばれました。

列車は当初、ネブラスカ準州のオマハから始まる西側の線路にアクセスするまで、ミズーリ川をフェリーで渡っていました。冬には川が凍るため、フェリーはそりに置き換えられました。橋は 1872 年に 2,750 フィート (840 m) の長さのユニオン パシフィック ミズーリ川橋が完成するまで建設されませんでした。

鉄道はオマハの西にあるミズーリ川の断崖を通りミズーリ川渓谷を抜けて最初に登った後、エルクホーン川に橋を架け、次に新しい1,500フィート (460 m) のループ川橋を渡り、オレゴン トレイル、モルモン トレイル、カリフォルニア トレイルの一般的な経路に沿ってプラット川渓谷の北側を西にネブラスカ州までたどった。

1865年12月までに、ユニオン・パシフィック鉄道はネブラスカ州フリーモントまでの40マイル（64km）の線路と、さらに10マイル（16km）の路盤を完成させただけだった。^[67]

1865年末、ユニオン・パシフィック鉄道の主任技師ピーター・A・デイは、ユニオン・パシフィック鉄道の主要出資者の一人であるトーマス・C・デュラントとの路線決定をめぐる争いにより辞任した。 ^[68]

南北戦争が終わり、政府の監督が強化されることが近づくと、デュラントはかつてのM&M社の技術者であるグレンヴィル・M・ドッジを雇って鉄道建設を依頼し、ユニオン・パシフィック鉄道は西へと猛進し始めた。^[69]

元北軍将軍のジョン・ジャック・ケースメントが、ユニオン・パシフィック鉄道の新しい主任技師として雇われた。彼は、労働者のための移動式宿舎として使えるように数両の貨車を装備し、鉄道を急速に西へ押し進めるために人員と物資を集めた。ケースメントは、宿舎の中に食事を用意するための調理車を追加し、新鮮な肉を提供するために、牛の群れを鉄道の頭と宿舎の貨車と一緒に移動させることまでした。アメリカバイソンの大群からバッファローの肉を得るために、ハンターが雇われた。 ^[要出典]

路床の位置を偵察するために先を偵察した小規模な調査隊は、襲撃してきたネイティブアメリカンに襲われて殺されることもあった。これに対応して、アメリカ陸軍は積極的な騎兵パトロールを開始したが、ネイティブアメリカンが攻撃的になるにつれて規模は拡大した。建設が西に向かうにつれ、鉄道沿いにはキャンバス地のテントで作られた一時的な「車輪の上の地獄」のような町ができた。^{[70] [71]}

プラット川は川を輸送するには浅く蛇行しすぎていたが、プラット川の渓谷は西に向かって約6フィート/マイル (1.1 m/km) の勾配で徐々に上り、1866年にユニオン・パシフィック鉄道がようやく急速に西へ進み始めたときには、1日に1マイル (1.6 km) 以上の線路を敷設することができた。小川や川を渡る橋の建設が遅延の主な原因だった。プラット川がノース・プラット川とサウス・プラット川に分かれる地点の近くで、鉄道はノース・プラット川に長さ2,600フィート (790 m) の橋 (愛称は ½ マイル橋) を架けた。この橋は浅いが川幅の広いノース・プラット川を蒸気杭打ち機で打ち込んだ杭の上に架けられた。^{[72]ここで、1866年12月に約240マイル (390 km) の線路が完成し、}ネブラスカ州ノース・プラットの「鉄道」の町が建設された。 1866 年後半、元少将の グレンヴィル・M・ドッジがユニオン・パシフィック鉄道の主任技師に任命されましたが、勤勉な「ジャック」・ケースメント将軍は引き続き建設主任「ボス」として働き、弟のダニエル・ケースメントは財務担当役員として働き続けました。

オレゴン、モルモン、カリフォルニア トレイルのうちワイオミング州を横断する最初の移民ルートは、プラット川渓谷を進んだ後、ノース プラット川渓谷を上ってワイオミング州キャスパーを通り、スウィートウォーター川に沿って、標高 7,412 フィート (2,259 メートル) のサウス パスで大陸分水嶺を越えるものでした。牛やラバに引かせた荷馬車で西へ向かった最初の旅行者は、道路建設をできるだけ避けるために川の渓谷に沿って移動しようとしました。傾斜や急カーブは通常、ほとんど、あるいはまったく問題にならなかったからです。牛やラバに引かせた荷馬車は、当時の最初のオフロード車でした。なぜなら、移民トレイルのほぼすべてが、荒れた未舗装の道を横断していたからです。牛やラバに引かせた荷馬車にとってサウス パスを越えるルートの主な利点は、峠を越えるのが「容易」な標高差が短く、大陸分水嶺の両側の近くの川の渓谷に「容易に」接続し、水や草が手に入ることでした。移民の道は冬季には閉鎖された。ノースプラット川とサウスパス川を結ぶルートは、ノースプラット川の狭く険しく岩だらけの峡谷を建設するには約150マイル（240 km）も長く、費用もかかるため、鉄道にとってはあまり有利ではなかった。ノースプラット川沿いのルートはコロラド州デンバーからも遠く、困難な地形を通るが、デンバー市への鉄道接続はすでに計画され、調査も行われていた。

1864年以来、より短く、「より良い」新しいルートを調査する取り組みが進められていた。1867年までに、ネブラスカ州西部のサウスプラット川沿いに進み、現在のワイオミング州に入った後、ロッジポールクリークとクロウクリークの間の緩やかな傾斜の尾根を登り、標高8,200フィート (2,500 m) のエバンス峠(シャーマン峠とも呼ばれる) に至る新しいルートが発見され、調査された。このエバンス峠は、ユニオンパシフィック鉄道が雇ったイギリス人の測量士兼技術者、ジェームズ・エバンスによって1864年頃に発見された。 ^[73]この峠は現在、エイムズ記念碑( 41°07′53″N 105°23′53″W / 41.131281°N 105.398045°W / 41.131281;ネブラスカ州ノースプラット (標高 2,834 フィート、864 メートル) から、鉄道は西へ上へと進み、ネブラスカ準州とワイオミング準州 (当時はダコタ準州の一部) を横切り、サウスプラット川の北岸に沿って、後にワイオミング州となるワイオミング州ローンパインの地域まで新しい道をたどった。エバンス峠は、後に新しい「鉄道」の町となるシャイアンとララミーの間にあった。この峠につながるのは、シャイアンの西約15マイル (24 km) のところにあり、ララミー山脈の向こう側で、いわゆる「ガングプランク」( 41°05′59″N 105°09′12″W / 41.099746°N 105.153205°W / 41.099746; -105.153205 )で深刻な浸食を受けることなく山脈を横切る狭い「ギターネック」の土地がある場所だった。これは、1865年にグレンヴィル・ドッジ少将がアメリカ陸軍に所属していたときに発見した。^{[74]ワイオミング州を横断する新しいルートは、150マイル (240 km) 以上短く、より平坦な形状であったため、鉄道建設がより安価で容易になり、デンバーや}ワサッチ山脈とララミー山脈の既知の炭田にも近づいていた。

鉄道は、ネブラスカ州ノースプラットからシャイアンまでの 220 マイル (350 km) の上り坂で約 3,200 フィート (980 m) の高度を登りました。これは 1 マイルあたり約 15 フィート (2.8 m/km) の勾配で、平均 1 度未満の非常に緩やかな勾配でした。この「新しい」ルートは、移民の牛やラバに与える水や草がなかったため、移民のルートにはなりませんでした。蒸気機関車には草は不要で、鉄道会社は必要に応じて井戸を掘って水を汲むことができました。

石炭はワイオミング州で発見され、 1843年にジョン・C・フレモントがワイオミング州を横断した探検で報告しており、大陸横断鉄道が建設された頃には、ユタ州コールビルや後にワイオミング州ケマーラーなどの町のユタ州住民によってすでに採掘されていました。ユニオン・パシフィック鉄道は、ネブラスカ州とワイオミング州にまたがるほとんど樹木のない平原で蒸気機関車を動かすために石炭を必要としていました。鉄道による石炭輸送も、大きな収入源になる可能性があると考えられていました。この可能性は今も実現されています。

ユニオン・パシフィック鉄道は、その年に約270マイル (430 km) を敷設し、1867年12月に新しい鉄道の町シャイアンに到着した。彼らは冬の間休止し、エバンス (シャーマン) 峠を越えて線路を押し広げる準備をした。標高8,247フィート (2,514 m) のエバンス峠は、大陸横断鉄道で到達した最高地点であった。エバンス峠から約4マイル (6.4 km) 先で、鉄道会社はデール・クリーク渓谷 ( 41°06′14″N 105°27′17″W / 41.103803°N 105.454797°W / 41.103803; -105.454797 ) に長い橋を架ける必要があった。デール・クリーク横断橋は、鉄道工学上のより困難な課題の1つであった。^[75]デイルクリーク橋は長さ650フィート（200メートル）で、デールクリークから125フィート（38メートル）の高さにあった。^{[76]橋の部品は}イリノイ州シカゴで木材で事前に組み立てられ、その後、組み立てのために貨車でデールクリークに輸送された。大陸横断鉄道の最高標高に近い橋の建設予定地への東西の進入路は、両側にほぼ1マイルにわたって花崗岩を切り開く必要があった。^{[77]当初のデールクリーク橋では、列車の速度制限は時速4マイル（6.4キロ）だった。デールクリークの先では、}ワイオミング州ララミーの町となった場所で鉄道建設が一時停止し、ララミー 川に橋を架けるため

エバンス峠から 35 マイル (56 km) のところにあるユニオン パシフィック鉄道は、1870 年に新しい「鉄道」の町シャイアンをデンバーおよびそのデンバー パシフィック鉄道電信会社の鉄道線に接続しました。海抜 6,070 フィート (1,850 m) の高さにあり、デンバーに接続する新しいユニオン パシフィック鉄道のルート上にあるシャイアンは、主要な鉄道の中心地となるよう選ばれ、広大な鉄道操車場、保守施設、およびユニオン パシフィックの存在を備えていました。その位置は、除雪車付きの列車に補助機関車を連結して線路の除雪を助けたり、エバンス峠を越えて重い貨物を運ぶのを手伝ったりするのに便利な拠点でした。ユニオン パシフィック鉄道はデンバー鉄道と接続し、カンザス州カンザスシティ、ミズーリ州カンザスシティ、およびミズーリ川の東側の鉄道に接続していたため、2 つの主要鉄道の分岐点としてのシャイアンの重要性がさらに高まりました。シャイアンは後にワイオミング州最大の都市となり、新しいワイオミング州の州都となった。

鉄道は途中に多くの町を設立した。鉄道はプラット川に沿ってネブラスカ準州を横切るにつれて、フレモント、エルクホーン、グランドアイランド、ノースプラット、オガララ、シドニーなどである。鉄道はノースプラット川を渡った後、サウスプラット川に沿って西に進み、後にジュールズバーグとなる地域に入り、ロッジポールクリークに沿って北西に曲がってワイオミング州に入ると、後に新設のコロラド州となる地域にまで入り込んだ。ダコタ準州（ワイオミング州）には、シャイアン、ララミー、ローリンズ（1867年にこの地域に陣取った北軍の将軍ジョン・アーロン・ローリンズにちなんで名付けられた^[78]）、グリーンリバー、エバンストン（ジェームズ・エバンズにちなんで名付けられた）などの新しい町が設立され、さらに多くの燃料および給水所も設けられた。 1868 年 10 月 1 日に線路がグリーン川に到達した後、グリーン川は新しい橋で渡され、そこに新しい「鉄道」の町、グリーン リバーが建設されました。これが、渡った最後の大きな川でした。

1868 年 12 月 4 日、ユニオン パシフィック鉄道は、その年にグリーン川とララミー平原に約 360 マイル (580 km) の線路を敷設し、エバンストンに到着しました。1871 年までに、エバンストンは、車両や蒸気機関車の大規模な修理を行う設備を備えた重要な整備工場の町になりました。

ユタ準州では、鉄道は再び主要な移民の道から逸れてワサッチ山脈を越え、険しいエコーキャニオン（ユタ州サミット郡）とウェーバー川渓谷を下った。建設を可能な限り迅速化するため、ユニオンパシフィック鉄道は鉄道建設に先立ち、険しいウェーバー川渓谷をユタ州オグデンまで下りる途中の切土、盛土、架台、橋梁、発破、トンネル工事を数千人のモルモン教徒の労働者と契約した。モルモン教徒とユニオンパシフィック鉄道の工事は、現在のユタ州とワイオミング州の州境付近で合流した。^[79]ウェーバー渓谷に建設された4つのトンネルのうち最長のものは、長さ757フィート（231メートル）のトンネル2である。このトンネルの工事は1868年10月に始まり、6か月後に完成した。トンネル西側の線路工事を継続するため、その周囲に仮線路が敷設され、トンネル3（508フィートまたは155メートル）、トンネル4（297フィートまたは91メートル）、トンネル5（579フィートまたは176メートル）も建設された。

トンネルはすべて、新しく危険なニトログリセリン爆薬を使って作られた。これにより作業は迅速化されたが、致命的な事故もいくつか発生した。^[80]険しいウェーバー川渓谷に沿って鉄道を建設している間、モルモン教徒の労働者は、オマハから1,000マイル（1,600 km）離れた線路沿いの一本の木に「サウザンドマイルツリー」という標識を立てた。そこには歴史の標識が設置されている。^[81]

線路は1869年3月8日にユタ州オグデンに到達したが^[82]、ウェーバー・キャニオンの線路、トンネル、橋の仕上げ工事は1年以上続いた。鉄道はオグデンからグレートソルト湖の北、ブリガム・シティ、コリンまでモルモン教徒の労働者を使って進み、最終的に1869年5月10日にユタ準州のプロモントリー・サミットでセントラル・パシフィック鉄道と接続した^{。[83] [84]ユニオン・パシフィックの役員の中には、モルモン教徒がクレディ・モビリエ・オブ・アメリカのスキャンダルで何百万ドルも搾取したにもかかわらず、ユニオン}・パシフィックが貧困であると主張し、ウェーバー・キャニオン以降の工事の合意された建設費の全額をモルモン教徒に支払うことを拒否した者もいた。ユニオン・パシフィックに対する訴訟で確保されたのは部分的な支払いのみであった。^[79]

セントラル パシフィック鉄道は、1863 年にカリフォルニア州サクラメントを起点に、険しい 7,000 フィート (2,100 メートル) のシエラネバダ山脈のドナー峠を越えて新州ネバダ州に入るまで、690 マイル (1,110 キロメートル) の線路を敷設しました。サクラメント (標高 40 フィートまたは 12 メートル) からドナー サミット(標高 7,000 フィートまたは 2,100 メートル) までの標高差は、約 90 マイル (140 キロメートル) で達成する必要があり、平均標高差は 1 マイルあたり 76 フィート (14 メートル/キロメートル) でした。シエラネバダ山脈には、このタイプの「傾斜路」が存在する場所はわずかしかありませんでした。シエラネバダ山脈を越えるこのルートの発見と、縦断図と標高図を含む詳細な地図調査は、1863年に亡くなるまでセントラル・パシフィック鉄道の主任技師を務めたセオドア・ジュダの功績とされている。このルートは、南はアメリカン川の北支流、北はベア川とサウス・ユバ川の間の尾根を上る。鉄道がサクラメントからドナー・サミットまで登る際、勾配がわずかに2パーセントを超えるのは 「ケープ・ホーンCPRR」^{[85]付近の3マイル(4.8km)の区間のみであった。}

1864年6月、セントラル・パシフィック鉄道の起業家たちはダッチ・フラット・アンド・ドナー・レイク・ワゴン・ロード（DFDLWR）を開通させた。^[86]約30万ドルと1年分の工事を費やして、この有料ワゴン道路はセントラル・パシフィック鉄道（CPRR）がドナー・サミットを越えて必要な貨物と乗客を運ぶために使用するルートの大部分に開通し、また有料道路を経由して、絶えず進歩する鉄道の終点とネバダ州の金銀鉱山の町との間を運んだ。鉄道が進歩するにつれて、鉄道とワゴンを組み合わせた貨物料金ははるかに競争力が増した。ネバダ州への有料道路貨物輸送量は、コムストック・ロードが活況を呈していたため年間約1,300万ドルと推定されており、この貨物輸送の一部でも獲得できれば鉄道建設の費用を賄うことができるだろう。鉄道がリノに到着すると、ネバダ州の貨物輸送の大部分が鉄道に積まれ、ネバダ州への貨物輸送費が大幅に下がったため、ネバダ州の物価は大幅に下落した。シエラネバダ山脈を越える鉄道のルートは、カリフォルニア・トレイルのトラッキー支線の大まかなルートをたどり、東にドナー峠を越えて険しいトラッキー川の渓谷を下った。

シエラネバダ山脈を越えるルートについては、1863年にジュダが亡くなる前に予備調査で計画が立てられていた。ジュダの副官サミュエル・S・モンタギューがセントラル・パシフィック鉄道の新しい主任技師に任命され、ルイス・M・クレメントが副主任技師、チャールズ・キャドワラダーが第2助手となった。新しい鉄道を建設するためには、切土、盛土、架台、橋、トンネルを建設しなければならない場所を示す詳細な調査を行う必要があった。長時間かかると判明した作業は、予定されている線路の位置が確定し、作業員、資材、道路工事用機器が派遣されるとすぐに開始された。トンネル、架台、橋はほぼすべてこの方法で建設された。作業が広範囲に及んだため、作業は2つの部門に分割され、LM・クレメントがブルーキャニオンからトラッキーまでの上流部門を担当し、キャドワラダーがトラッキーからネバダ州境までの下流部門を担当した。他の補助技術者は、橋やトンネル、架台の建設などの特定の作業に割り当てられ、経験豊富な監督者の監督下で作業員が作業を行った。^[48]

セントラル・パシフィック鉄道は、1865年から1868年にかけてシエラネバダ山脈で合計11のトンネルプロジェクト（第3号から第13号）を建設中であり、そのうち7つのトンネルはドナー・サミットの東側2マイル（3.2 km）の範囲に位置していた。トンネルは通常、トンネルの表面に一連の穴を掘り、黒色火薬を充填して爆発させ、岩を砕くという方法で建設された。黒色火薬は、カリフォルニア州サンタクルーズ近郊のカリフォルニア火薬工場から供給された。これらの工場は、南北戦争により東部からカリフォルニアとネバダの鉱業および鉄道産業への黒色火薬の輸送が途絶えた後の1864年に生産を開始した。セントラル・パシフィック鉄道は黒色火薬を大量に使用し、1日に25ポンド（11 kg）入りの樽を500樽も使用することが多かった。^[87]

頂上トンネル（第6トンネル）は、長さ1,660フィート（510メートル）で、1865年後半、鉄道の終点よりかなり手前で着工された。硬い花崗岩を貫く頂上トンネルは、作業員が8時間交代で3交代し、削岩機とハンマーで手で穴を掘り、黒色火薬を詰めて花崗岩を爆破して崩そうとしていたが、1面あたり1日わずか0.98フィート（0.30メートル）の速度で進んだ。^[88] 1つのチームが面に穴を掘る作業を行い、別のチームが爆破のたびに崩した岩石を集めて除去した。1865年から1866年の冬、労働者は補給も住む場所もなかったため、頂上トンネルとドナー峠の東の線路整地から引き離された。

1866年、彼らは山頂トンネルの中央に125フィート（38メートル）の立坑を設置し、東西のトンネル切羽に向けて作業を開始し、進捗をスピードアップするために山頂トンネルに4つの作業面を設けた。古い機関車から取り外した蒸気機関車を苦労して荷馬車道を越えて運び上げ、ウインチの運転手として使って、立坑と2つの作業面から緩んだ岩を取り除くのを手伝った。1866年から1867年の冬までに作業は十分に進み、山頂トンネルの作業員用のキャンプが建設され、作業の継続が可能になった。トンネル切羽の断面は幅16フィート（4.9メートル）、高さ16フィート（4.9メートル）の楕円形で、垂直壁は11フィート（3.4メートル）だった。トンネルの進捗は、トンネル近くで製造された新発明のニトログリセリンを使い始めてから、1日1面あたり1.5フィート（0.46メートル）以上にまでスピードアップした。彼らは、4つのトンネル面が合流した後、ニトログリセリンを使用して山頂トンネルを必要な高さ16フィート（4.9メートル）まで掘り下げ、さらに迅速に作業を進めた。他のほぼすべてのトンネルは、トンネルの両側の面で作業され、中央で合流した。トンネルが貫通する材料に応じて、トンネルはライニングなしのままにされたり、レンガ、岩壁、木材と柱でライニングされたりした。一部のトンネルは、線路の湾曲に合わせて中央で曲がるように設計されていた。この潜在的な複雑さにもかかわらず、ほぼすべての異なるトンネルの中心線は2インチ（5センチメートル）以内で合流した。これらのトンネル掘削を要求されたほど正確に行う詳細な調査作業は、カナダ生まれでカナダで訓練を受けたCPRRの主任アシスタントエンジニア兼軌道監督のルイスクレメントと彼のアシスタントによってほぼすべて行われた。^[48]

鉄道の路床の前の丘や尾根には、平底の V 字型の「切り込み」を入れ、線路をその尾根や丘に通さなければなりません。材料の種類によって、V 字型の傾斜と、除去しなければならない材料の量が決まります。理想的には、これらの切り込みは、掘り出した材料を使用して路床を平らにすることができる谷の埋め立てと一致するはずです。つまり、切り込みと埋め立ての建設です。1860 年代には、これらの切り込みを入れたり、埋め立てのために運び出したりするのに使用できる重機はありませんでした。選択肢は、つるはしとシャベルで掘り出すか、丘の斜面の材料を手押し車や馬やラバの荷車で運ぶか、爆破するかでした。V 字型の切り込みを爆破するには、材料に最大 20 フィート (6.1 m) の深さの穴を数個開け、そこに黒色火薬を詰めて、材料を爆破しなければなりませんでした。セントラル・パシフィック鉄道は急いでいたため、丘陵地帯を爆破するために黒色火薬を大量に使用した。唯一の欠点は、近くの谷を埋め立てる必要がある場合だった。爆破技術では、埋め立てに使える材料のほとんどが丘陵地帯に吹き飛ばされ、埋め立てに使えなくなることがよくあった。^{[89] [90]}当初、多くの谷は「一時的な」架台で橋渡しされていたが、これはすぐに建設できるもので、後にメンテナンスがはるかに少なく、永久的に使える固形の埋め立て材に置き換えられた。既存の鉄道のおかげで、谷間の材料の輸送と配置ははるかに容易になった。つまり、材料を鉄道のダンプカーに積み込み、必要な場所まで運び、架台の側面から投棄するだけだった。

東シエラネバダ山脈を下るルートは、ドナー湖の南側で、山に刻まれた一連のジグザグ道で行われた。タホ湖を水源とするトラッキー川は、シエラネバダ山脈の東にあるカーソン山脈を越える最善のルートをすでに見つけ出し、探り当てていた。必要な橋を含む険しいトラッキー川渓谷を下るルートは、主要な山頂トンネルが完成する前に完成した。トラッキー川渓谷を通る鉄道の建設を迅速化するため、セントラル・パシフィック鉄道は、2 台の小型機関車、貨車、レール、その他の資材を荷馬車とそりで現在のカリフォルニア州トラッキーまで運び、トラッキーまでの線路が完成する前に 1867 年から 1868 年の冬にかけてトラッキー渓谷を下る作業を行った。トラッキー渓谷では、5 つのハウ・トラス橋を建設する必要があった。これにより、ネバダ州を横断する「容易な」数マイルに先手を打つことができた。

冬季にシエラグレードの高い部分を開通させておくために、ブルーキャニオンとトラッキーの間に 37 マイル (60 km) の木製スノーシェッドが建設され、機関車で押す除雪車や手作業による雪かきも利用されました。より効率的な石油燃焼蒸気、後にはディーゼル発電で除雪車、フランジャー、スプレッダー、ロータリー式除雪車を動かすようになったため、ほとんどの木製スノーシェッドは時代遅れとしてかなり前に撤去されました。シエラグレードのトラック 1 にあった 1860 年代のオリジナルトンネルのうち、トンネル 1～5 とトンネル 13 は現在も使用されていますが、20 世紀の最初の四半期にこのグレードが複線化された際に、さらに新しいトンネルが掘られました。 1993年、サザン・パシフィック鉄道（1996年にユニオン・パシフィック鉄道と合併するまで、CPRRが建設したオークランド–オグデン線を運営していた）は、エダーの旧高架道路の東約1マイルにあるノルデン複合施設（シェッド26、MP 192.1）^[91]とシェッド#47（MP 198.8）^{[92]の屋根付き}渡り線の間の山頂越えの1番線6.7マイル（10.8 km）の区間を閉鎖して撤去し、山頂から2マイル以内の1番線に位置していた6-8トンネル複合施設、そのすぐ向こうのコンクリート製スノーシェッド、およびMP 195.7で終わる9-12トンネルを迂回して放棄した。^[93]それ以来、東西方向の交通はすべて、ドナー峠の南約1マイル (1.6 km) の山頂を横切るトラック2の等高線を通り、ソーダスプリングスとエダーの間のジュダ山の下を通る長さ10,322フィート (3,146 m) のトンネル41 (「ビッグホール」) を通っている。このトンネルは、等高線の山頂部分が複線化された1925年に開通した。この経路変更は、トラック2とトンネル41の山頂横断の方が、厳しいシエラネバダの冬に開通させておくのがはるかに簡単で費用もかからないことから行われた。^[94]

1868年6月18日、セントラル・パシフィック鉄道はカリフォルニア州サクラメントからシエラネバダ山脈を越える132マイル (212 km) の鉄道建設を完了し、ネバダ州リノに到着した。その時までには、鉄道は既にトラッキー川沿いのリノからネバダ州ワズワースまでのずっと平坦な土地に建設されており、そこでトラッキー川に最後の橋が架けられた。そこから鉄道は40マイルの砂漠を苦労して越え、ハンボルト川の終点であるハンボルト・シンクに至った。ハンボルト川の終点からは、ハンボルト川に隣接するグレート・ベースン砂漠を東に越え、ネバダ州ウェルズに至った。ハンボルト川沿いのこのルートで見つかった最も厄介な問題の1つは、パリセード・キャニオン(ネバダ州カーリン近郊) で、川と玄武岩の崖の間に12マイル (19 km) にわたって線路を建設しなければならなかったことだった。ネバダ州ウェルズからプロモントリー・サミットまで、鉄道はハンボルトを離れ、ネバダ州とユタ州の砂漠を横切って進んだ。蒸気機関車用の水は、井戸、泉、または近くの水源へのパイプラインによって供給された。水はしばしば風車で水槽に汲み上げられた。蒸気機関車を使った初期の列車用の列車燃料および給水クレーンが、10マイル (16 km) ごとにあったかもしれない。プロモントリーからそう遠くない場所で、セントラル・パシフィック鉄道の作業員が大勢の労働者と5列車分の建設資材を組織し、準備された線路の路盤に1日で10マイル (16 km) の線路を敷いたという思い出深い出来事があった。これは今日でも破られていない記録である。セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道は、できるだけ多くの線路を敷設しようと競争し、セントラル・パシフィック鉄道は、1869年5月10日に最後の釘が打ち込まれる1年前の1年間で、リノからプロモントリー・サミットまで約560マイル (900 km) の線路を敷いた。

セントラル・パシフィック鉄道は、1869 年 5 月までに 1,694 両の貨車を保有しており、サクラメントの操車場ではさらに多くの貨車を製造中であった。セントラル・パシフィック鉄道の車両の主要な修理と保守は、サクラメントの保守操車場で行われた。1869 年の終わりごろ、セントラル・パシフィック鉄道は 162 両の機関車を保有しており、そのうち 2 両は 2 名が運転手 (駆動輪)、110 両は 4 名が運転手、50 両は 6 名が運転手であった。蒸気機関車は東部諸州で購入され、海路でカリフォルニアに輸送された。さらに 36 両の機関車が製造され西へ向かっており、さらに 28 両が製造中であった。客車が不足していたため、さらに注文する必要があった。セントラル・パシフィック鉄道の最初の寝台車、「シルバー・パレス寝台車」は、1868 年 6 月 8 日にサクラメントに到着した。^[95]

CPRR のルートは、カリフォルニア州のニューキャッスルとトラッキー、ネバダ州のリノ、ワズワース、ウィネマッカ、バトル マウンテン、エルコ、ウェルズ (燃料補給と給水のための停車駅は多数) を通り、ユタ準州のプロモントリー サミットでユニオン パシフィック鉄道の線路と接続していた。1870 年にユニオン パシフィック鉄道の線路をプロモントリーから 280 万ドルほどで購入して CPRR の東端がオグデンまで延長されると、プロモントリーの短期間の繁栄期は終わりを告げ、セントラル パシフィック鉄道の線路が約 60 マイル (97 km) 延長され、オグデンは大陸横断鉄道の主要ターミナルとなり、そこで旅客と貨物が鉄道を乗り換えた。

ユタ準州のプロモントリー・サミットで鉄道長が会議を行った後、モスデール・クロッシング（現在のカリフォルニア州ラソロプ付近）のサンホアキン川橋が1869年9月8日に完成し、東海岸からの貨物を積んだ最初の直通貨物列車がサクラメントを出発し、橋を渡ってその日の夕方にサンフランシスコ湾のアラメダ埠頭に到着した。その結果、路線の西側はサクラメントからカリフォルニア州アラメダのアラメダ・ターミナルまで延長され、その後まもなくカリフォルニア州オークランドのオークランド・ポイントにあるオークランド・ロング埠頭、そしてカリフォルニア州サンノゼまで延長された。オークランド埠頭とサンフランシスコの埠頭と線路との間では、列車連絡船が一部の貨車を輸送した。 CPRR が完成する前に、開発業者はネバダ州バージニアシティのコムストック鉱脈採掘場へのバージニア・アンド・トラッキー鉄道や、カリフォルニア州とネバダ州にある他の都市へのいくつかの異なる延長線など、他の支線鉄道を建設していた。主な貨物の一部は、コムストック鉱脈の町の多くの蒸気機関やポンプ、調理用ストーブ、暖房用ストーブなどに必要な数千コード(各 3.6 m ³ ) の薪と、鉱夫が「熱い」コムストック鉱脈の鉱床の奥深くで作業するのに必要な数トンの氷だった。鉱山では、作業面の温度が 120 °F (49 °C) を超えることもあり、鉱夫はシフトごとに 100 ポンド (45 kg) を超える氷を使用することがよくあった。この新しい鉄道はリノ近郊のセントラル・パシフィック鉄道に接続し、ネバダ州の新しい州都カーソンシティを通過した。^[96]

大陸横断鉄道が完成した後、ユタ州、ワイオミング州、カンザス州、コロラド州、オレゴン州、ワシントン準州などの他の人口密集地に接続する他の多くの鉄道が建設されました。 1869年、カンザス・パシフィック鉄道は、ミズーリ州カンザスシティとカンザス州カンザスシティの間のミズーリ川に架かる旋回橋、ハンニバル橋の建設を開始しました。この橋はミズーリ川の両岸の鉄道を接続し、同時に川を外輪船が通行できるようにしました。完成後、この橋は東西を結ぶもう1つの主要な鉄道となりました。デンバーまでのカンザス・パシフィック鉄道の完成を早めるため、1870年3月にデンバーの東で建設が開始され、カンザスシティから西に来る鉄道と合流しました。2つの作業員は1870年8月15日にカンザス準州のコマンチクロッシングと呼ばれる地点で合流しました。デンバーは今やコロラド州最大の都市、そして将来の州都となる軌道にしっかりと乗っていました。1870 年、 カンザス パシフィック鉄道はデンバー経由でシャイアンまでデンバー パシフィック鉄道と接続しました。

当初の大陸横断鉄道のルートは、いわゆるアメリカ大砂漠の二大都市、コロラド州デンバーとユタ州ソルトレイクシティを通過していませんでした。すぐに支線鉄道が敷設され、この二都市とルート沿いの他の都市や州にサービスが提供されました。

現在の州間高速道路80号線は、いくつかの例外を除いて、サクラメントから現在のカリフォルニア州、ネバダ州、ワイオミング州、ネブラスカ州を横切る鉄道のルートをおおよそたどっています。最も重要なのは、ネバダ州ウェルズとユタ州エコーの間で2つのルートが異なることです。この地域では、高速道路はグレートソルトレイクの南岸に沿ってソルトレイクシティを通過し、パーリーズサミットでワサッチ山脈の頂上に達します。鉄道は当初北岸に沿ってルートされていましたが、後にルーシンカットオフを使用してグレートソルトレイクの中央を直接横切り、ソルトレイクシティではなくオグデン市を通過しました。鉄道はウェーバーキャニオンを通るかなり緩やかな勾配でワサッチ山脈を横断します。その他の逸脱のほとんどは、州間高速道路が最大 6 パーセントの勾配を許容する山岳地帯で行われ、これにより、勾配を 2 パーセント未満に抑えることを目標としていた鉄道が迂回する必要があった多くの場所に行くことができるようになります。

鉄道建設に必要な資本投資のほとんどは、政府保証債券（完成した線路の1マイルごとに付与）を関心のある投資家に販売することで賄われた。連邦政府による権利の寄付により、他者から購入する必要がなくなり、費用と時間が節約された。財政的インセンティブと債券により、鉄道建設に必要な初期資本投資のほとんどを賄えると期待されていた。債券は、政府から付与された土地の売却と、予想される乗客および貨物収入によって返済される予定だった。ユニオン パシフィック鉄道に鉄道を建設する方法と場所を考え出した技術者と測量士のほとんどは、工科大学で訓練を受けていた。ユニオン パシフィック鉄道の技術者と測量士の多くは、北軍の退役軍人（将軍2名を含む）で、南北戦争中に列車の運行と線路の保守を行いながら鉄道技術を学んだ。資金を確保し、エンジニアリング チームを選んだ後、次のステップは主要人員と将来の監督者を雇うことだった。主要作業員と監督者のほぼ全員が雇用されたのは、彼らが以前に鉄道の実地訓練を受けており、何をすべきか、それを成し遂げるために作業員をどのように指示すればよいかを知っていたからです。主要作業員が雇用された後は、労働力があれば半熟練の仕事に就くことができました。エンジニアリング チームの主な仕事は、作業員にどこへ行くべきか、何をすべきか、どのように行うべきかを指示し、作業に必要な建設資材を提供することでした。

調査チームは、さまざまなルートのオプションの詳細な等高線図を作成するために派遣されました。エンジニア チームは、利用可能な調査を調べて、「最善」のルートを選択しました。エンジニアの指示の下、調査チームは作業チームを密接に指揮し、丘陵をどこでどの程度削り、窪地を埋めたり橋をかけたりする必要があるかを記録しました。コーディネーターは、建設資材やその他の資材がいつ、必要な場所に供給されるようにし、鉄道建設で資材が消費されると追加の資材が発注されました。橋梁、爆破、トンネル工事の専門チームが、それぞれの専門作業に割り当てられました。爆破作業、トンネル工事、橋梁、大規模な切土や埋め戻しなどの作業は、他の作業よりも時間がかかることが知られていたため、専門チームは資材と人員を乗せた幌馬車隊で先に派遣され、通常の線路敷設チームが到着するまでにこれらの作業を終えました。財務担当者は、資材の代金が支払われ、人員が作業に対して支払われることを確認しました。大勢の人員を調整し、終わりのないように見える一連の資材を供給する必要がありました。セントラル・パシフィック鉄道の作業員は、1日で10マイル（16 km）の線路を敷設するという線路敷設記録を樹立し、通過する列車が見えるよう線路脇に標識を立てて記念した。^[97]

線路を敷設する作業員に加えて、他の作業員も燃料や水、そして多くの場合は郵便物、乗客、貨物を積み込むための設備を備えた駅の設置に忙しかった。これらの駅を運営するために人員を雇用する必要があった。すべての機器を修理し、稼働状態に保つために、保守基地を建設する必要があった。列車が単線で各方向に妨害や事故なく走行できるように、各駅に配属して列車の位置を追跡する電信技師を雇用する必要があった。列車が通過できるように側線を建設する必要があった。蒸気機関車を走らせるために必要な石炭や木材を貯蔵し、継続的に支払うための設備を整える必要があった。機関車の水タンクを補充するための給水塔を建設し、タンクを満杯に保つための設備を整える必要があった。

ネブラスカ州とワイオミング州を横切るユニオン・パシフィック鉄道の線路の大部分は、北軍と南軍の退役軍人や、多くの最近の移民によって建設された。末日聖徒イエス・キリスト教会の大管長ブリガム・ヤングは、鉄道がユタ州の商業を支えることを期待して、約2,000人の教会員に仕事を提供する契約をユニオン・パシフィック鉄道と締結した。教会員はユタ州を通る鉄道の大半を建設した。^{[98]建設監督のデュラントは、合意した賃金の支払いを何度も怠った。彼を乗せたユニオン・パシフィック鉄道の列車は、彼が賃金を支払わないまま最後の釘打ち式に向かう途中}、ワイオミング州ピエモントの労働者によるストライキで足止めされ、結局彼らに賃金を支払わなかった。ブリガム・ヤングの代理人はそれほど成功せず、裁判で彼に契約を履行させることに失敗した。^[99]

セントラル・パシフィック鉄道の路盤、橋、トンネルの建設は、主に中国から来た何千人もの移民労働者によって、熟練した非中国人監督の指示の下で行われた。当時、中国人は一般に「天人」と呼ばれ、中国は「天の王国」と呼ばれていた。当時の省力化装置は、主に手押し車、馬やラバが引く荷車、そして鉄道が引くゴンドラで構成されていた。建設作業には膨大な量の肉体労働が伴った。当初、セントラル・パシフィック鉄道は、未熟練労働者を雇用して維持するのに苦労した。なぜなら、多くの労働者が、はるかに利益の出る他の金や銀の採掘の選択肢を求めて去っていったからである。「ビッグ・フォー」の一人でありゼネコンのチャールズ・クロッカーは、中国人は規模が小さすぎること^[100]と鉄道作業の経験がないことを懸念したが、それでも彼らは中国人を試すことにした。^[101]数人の労働者で最初の数日間の試行が目立った結果となった後、クロッカーは、主にカリフォルニアの労働力に注目し、できるだけ多くの労働者を雇うことに決めた。カリフォルニアでは、中国人の大半が独立した金採掘者かサービス産業（洗濯や厨房など）で働いていた。これらの中国人労働者のほとんどは、翻訳、部下の給料の徴収、規律の維持、アメリカ人の総監督からの指示の伝達を行う中国人の「ボス」によって代表されていた。ほとんどの中国人労働者は、初歩的な英語しか話せないか全く話せず、監督者も初歩的な中国語しか学んでいなかった。さらに多くの労働者が、当時極度の貧困に加えて太平天国の乱の暴力に苦しんでいた中国の広東省から輸入された。ほとんどの中国人労働者は、仕事が終わったら新たに得た「富」を持って帰国する予定だった。ほとんどの男性は、未熟練の白人労働者と同じ1日1ドルから3ドルを受け取っていたが、中国から直接輸入された労働者はそれより少ない場合もあった。勤勉な労働者は、食費と宿泊費を支払った後、月に 20 ドル以上を貯金することができた。これは中国人の基準では「大金」である。1865 年後半の労働者のスナップショットを見ると、鉄道で雇用されていた中国人労働者は約 3,000 人、白人労働者は約 1,700 人であった。白人労働者のほぼ全員が監督職または熟練工職に就いており、中国人よりも多くの収入を得ていた。

セントラル パシフィック鉄道の初期の作業のほとんどは、線路敷設、丘陵地帯の掘削や発破、流域の埋め立て、橋や架台橋の建設、トンネルの掘削や発破、そしてシエラネバダ山脈にレールを敷くことなどでした。セントラル パシフィック鉄道がシエラネバダ山脈とカーソン山脈を抜けると、ほぼ平坦な土地に線路敷設が可能になったため、工事の進行は大幅に加速しました。当時、セントラル パシフィック鉄道は、ワイオミング州とネブラスカ州のユニオン パシフィック鉄道のほとんどが平坦な土地で行っていた作業の「デモンストレーション」として、1 日で 10 マイル (16 km) の線路区間を敷設したことがありました。

線路敷設はいくつかの部分に分かれていました。線路敷設に先立って、測量士が技師と相談して線路をどこに敷くかを決めました。その後、作業員は路盤を構築して準備し、丘を掘削または発破し、洗い場を埋め、小川や谷を横切る架台、橋、または暗渠を建設し、必要に応じてトンネルを作り、枕木を敷きました。実際の線路敷設班は、路盤に配置された以前に敷設された枕木の上にレールを敷き、釘を打ち込み、各レールに継ぎ目板バーをボルトで固定しました。同時に、別の班が電信柱と電線を勾配に沿って配置し、その間に料理人は夕食を準備し、事務員は会計や記録に忙しく、電信線を使用して材料や物資の追加要求を伝えたり、監督者と連絡を取ったりしていました。通常、作業員は作業現場の近くに作られたキャンプで生活しました。物資は技師によって注文され、鉄道で運ばれ、線路の終点より先に必要になった場合は、その後貨車に積み込まれることもありました。鉄道の終点がかなりの距離を移動すると、キャンプも移動された。後に、鉄道が数日ごとに長距離を移動するようになると、一部の鉄道車両には労働者と一緒に移動するバンクハウスが組み込まれていた。ユニオン・パシフィック鉄道は1866年からこの手法を使用していた。^[102]路盤作業のほとんどは手作業で行われ、シャベル、つるはし、斧、2輪のダンプカー、手押し車、ロープ、スクレーパーなどを使用し、当初は発破に使用できるのは黒色火薬のみであった。当時利用できる労力節約装置は、ラバと馬に引かせるカートくらいだった。木材と枕木は通常、必要に応じて木材を切断、運搬、製材する独立した請負業者によって提供された。

トンネルは岩盤に手で穴をあけ、黒色火薬を詰めて、硬い岩盤を爆破して作られた。時には、火薬を詰めて爆破してほぐせるような亀裂が見つかることもある。ほぐれた岩は集められ、トンネルから運び出されて埋め立て地や路盤として使われたり、あるいは廃棄物として横に捨てられたりした。トンネルの面を1フィートほど進めるのが、典型的な1日の作業だった。トンネルによっては完成までにほぼ1年かかったものもあり、最も長いサミットトンネルはほぼ2年かかった。シエラネバダ山脈での作業の最後の数日には、当時発明されたばかりのニトログリセリン爆薬が導入され、サミットトンネルを含む最後のトンネルで使用された。^{[103] [104]}

補給列車は建設に必要なすべての資材を線路の終点まで運び、必要に応じてラバや馬に引かせた荷馬車が残りの道のりを運んだ。枕木は通常、馬やラバに引かせた荷馬車から降ろされ、次にバラストの上に載せられ、水平にならされてレールを敷く準備が整う。最も重いレールはしばしば平貨車から蹴り落とされ、レールの両側にいる数人の男たちに運ばれて必要な場所まで運ばれた。最初に車両のすぐ前のレールを敷き、ゲージスティックで正しい軌間を測ってから、スパイクモールで枕木に釘付けにする。レールの端をつなぐ継ぎ目板をボルトで固定し、次に車両を手でレールの端まで押して、レールの敷設を繰り返す。

作業が進むにつれて、枕木の間にバラストが入れられた。適切な線路床がすでに準備されていた場所では、作業は急速に進んだ。常に必要な物資には、「食料、水、枕木、レール、釘、継目板、ナットとボルト、バラスト、電柱、電線、薪（ユニオン パシフィック鉄道では石炭）、蒸気機関車用の水など」が含まれていた。 ^[102]荷降ろしされた平貨車は通常、小型機関車に連結されて側線に引き戻され、レールなどを積んだ別の平貨車が線路の終点まで進むことができる。貨車の運搬が簡単な平地では、貨車を操るのに時間がかかるため、貨車は蒸気機関車で線路の終点まで運ばれ、荷降ろしされた後、平貨車はすぐに側線に戻り、バラストまたはレールを積んだ別の貨車が運ばれた。必要な物資を鉄道の終点まで迅速に届けるために、簡単に設置できる場所には臨時の側線が設置されることがよくありました。

線路、釘、電信線、機関車、貨車、物資などは、帆船で東部から輸入され、ホーン岬を回る約18,000マイル (29,000 km)、200日間の旅をしました。一部の貨物はクリッパー船に積まれ、約120日で旅できました。一部の乗客と優先度の高い貨物は、パナマ地峡を横切る新しく完成した (1855年時点)パナマ鉄道で輸送されました。パナマとの往復に外輪船を使用すると、この近道はわずか40日で移動できました。物資は通常、鉄道の起点である カリフォルニア州サクラメントの港で降ろされました。

1863年1月8日、カリフォルニア州サクラメントでリーランド・スタンフォード知事がセントラル・パシフィック鉄道の建設に着工した。サクラメント渓谷沿いの当初の工事は順調に進んだが、最初はシエラネバダ山脈の麓、次に山々の線路の切り開きによって工事は遅れをとった。山岳地帯を進むにつれ、冬の吹雪と安定した労働力の不足が問題をさらに悪化させた。1865年1月7日、サクラメント労働組合に5,000人の労働者募集の広告が掲載された。^[105]結果的に、試験的に中国人労働者を雇用し、うまく働くことがわかった後、セントラル・パシフィック鉄道はより多くの移民労働者（主に中国人）を雇用する努力を拡大した。太平天国の乱の紛争で苦しんだ中国の貧困地域からの移民は、鉄道建設現場の生活や労働条件に寛容なようで、鉄道の建設は進み続けた。しかし、山を登るにつれてトンネルを掘る必要性が高まり、鉄道の建設は再び遅れ始めた。

建設の最初のステップは、ルートを調査し、大規模な掘削、トンネル、橋が必要となる場所を決定することであった。その後、作業員は鉄道がこれらの場所に到達する前に作業を開始できる。物資と作業員は荷馬車チームによって作業場所に運ばれ、いくつかの異なるセクションでの作業が同時に進行した。冬にトンネル工事を行う利点の 1 つは、作業がほぼすべて「屋内」であるため、トンネル工事を続行できることであった。居住区は屋外に建設する必要があり、新しい物資の入手は困難であった。雪崩や雪崩が発生する冬に作業や生活を行ったため、死亡者も出た。^[106]

To carve a tunnel, one worker held a rock drill on the granite face while one to two other workers swung eighteen-pound sledgehammers to sequentially hit the drill which slowly advanced into the rock. Once the hole was about 10 inches (25 cm) deep, it would be filled with black powder, a fuse set and then ignited from a safe distance. Nitroglycerin, which had been invented less than two decades before the construction of the first transcontinental railroad, was used in relatively large quantities during its construction. This was especially true on the Central Pacific Railroad, which owned its own nitroglycerin plant to ensure it had a steady supply of the volatile explosive.^[107] This plant was operated by Chinese laborers as they were willing workers even under the most trying and dangerous of conditions.^[108]

Chinese laborers were also crucial in the construction of 15 tunnels along the railroad's line through the Sierra Nevada mountains. These were about 32 feet (9.8 m) high and 16 feet (4.9 m) wide.^[109] When tunnels with vertical shafts were dug to increase construction speed, tunneling began in the middle of the tunnel and at both ends simultaneously. At first hand-powered derricks were used to help remove loose rocks up the vertical shafts. These derricks were later replaced with steam hoists as work progressed. By using vertical shafts, four faces of the tunnel could be worked at the same time, two in the middle and one at each end. The average daily progress in some tunnels was only 0.85 feet (26 cm) a day per face, which was very slow,^[109] or 1.18 feet (36 cm) daily according to historian George Kraus.^[58]: 49 J. O. Wilder, a Central Pacific-Southern Pacific employee, commented that "The Chinese were as steady, hard-working a set of men as could be found. With the exception of a few whites at the west end of Tunnel No. 6, the laboring force was entirely composed of Chinamen with white foremen and a "boss/translator". A single foreman (often Irish) with a gang of 30 to 40 Chinese men generally constituted the force at work at each end of a tunnel; of these, 12 to 15 men worked on the heading, and the rest on the bottom, removing blasted material. When a gang was small or the men were needed elsewhere, the bottoms were worked with fewer men or stopped so as to keep the headings going."^[58]: 49 The laborers usually worked three shifts of 8 hours each per day, while the foremen worked in two shifts of 12 hours each, managing the laborers.^[110] Once out of the Sierra, construction was much easier and faster. Under the direction of construction superintendent James Harvey Strobridge,^[111] Central Pacific track-laying crews set a record with 10 miles 56 feet (16.111 km) of track laid in one day on April 28, 1869. Horace Hamilton Minkler, track foreman for the Central Pacific, laid the last rail and tie before the Last Spike was driven.

In order to keep the CPRR's Sierra grade open during the winter months, beginning in 1867, 37 miles (60 km) of massive wooden snow sheds and galleries were built between Blue Cañon and Truckee, covering cuts and other points where there was danger of avalanches. 2,500 men and six material trains were employed in this work, which was completed in 1869. The sheds were built with two sides and a steep peaked roof, mostly of locally cut hewn timber and round logs. Snow galleries had one side and a roof that sloped upward until it met the mountainside, thus permitting avalanches to slide over the galleries, some of which extended up the mountainside as much as 200 feet (61 m). Masonry walls such as the "Chinese Walls" at Donner Summit were built across canyons to prevent avalanches from striking the side of the vulnerable wooden construction.^{[112][113][114]} A few concrete sheds (mostly at crossovers) are still in use today.

The major investor in the Union Pacific was Thomas Clark Durant,^[115] who had made his stake money by smuggling Confederate cotton with the aid of Grenville M. Dodge. Durant chose routes that would favor places where he held land, and he announced connections to other lines at times that suited his share dealings. He paid an associate to submit the construction bid to another company he controlled, Crédit Mobilier, manipulating the finances and government subsidies and making himself another fortune. Durant hired Dodge as chief engineer and Jack Casement as construction boss.^{[citation needed]}

In the East, the progress started in Omaha, Nebraska, by the Union Pacific Railroad which initially proceeded very quickly because of the open terrain of the Great Plains. This changed as the work entered Indian-held lands, because the railroad violated Native American treaties with the United States. War parties began to raid the moving labor camps that followed the progress of the line. Union Pacific responded by increasing security and hiring marksmen to kill American Bison, which were both a physical threat to trains and the primary food source for many of the Plains Indians. The Native Americans then began killing laborers when they realized that the so-called "Iron Horse" threatened their existence. Security measures were further strengthened, and progress on the railroad continued.^{[citation needed]}

Gen. William Tecumseh Sherman's first postwar command (Military Division of the Mississippi) covered the territory west of the Mississippi and east of the Rocky Mountains, and his top priority was to protect the construction of the railroads. In 1867, he wrote to Gen. Ulysses S. Grant, "we are not going to let thieving, ragged Indians check and stop the progress" of the railroads.^[116]

"On the ground in the West, Gen. Philip Henry Sheridan, assuming Sherman's command, took to his task much as he had done in the Shenandoah Valley during the Civil War, when he ordered the "scorched earth" tactics that presaged Sherman's March to the Sea."^[116]

"The devastation of the buffalo population signalled the end of the Indian Wars, and Native Americans were pushed into reservations. In 1869, the Comanche chief Tosawi was reported to have told Sheridan, "Me Tosawi. Me good Indian," and Sheridan allegedly replied, "The only good Indians I ever saw were dead." The phrase was later misquoted, with Sheridan supposedly stating, "The only good Indian is a dead Indian." Sheridan denied he had ever said such a thing."^[116]

"By the end of the 19th century, only 300 buffalo were left in the wild. Congress finally took action, outlawing the killing of any birds or animals in Yellowstone National Park, where the only surviving buffalo herd could be protected. Conservationists established more wildlife preserves, and the species slowly rebounded. Today, there are more than 200,000 bison in North America."^[116]

"Sheridan acknowledged the role of the railroad in changing the face of the American West, and in his Annual Report of the General of the U.S. Army in 1878, he acknowledged that the Native Americans were scuttled to reservations with no compensation beyond the promise of religious instruction and basic supplies of food and clothing—promises, he wrote, which were never fulfilled."^[116]

"We took away their country and their means of support, broke up their mode of living, their habits of life, introduced disease and decay among them, and it was for this and against this they made war. Could any one expect less? Then, why wonder at Indian difficulties?"^[116]

Six years after the groundbreaking, laborers of the Central Pacific Railroad from the west and the Union Pacific Railroad from the east met at Promontory Summit, Utah Territory. On the Union Pacific side was Union Pacific No 119, a 1868 4-4-0 type. Thrusting westward, the last two rails were laid by Irishmen. On the Central Pacific side was their Central Pacific No 60 Jupiter, another 1868 4-4-0 type. Thrusting eastward, the last two rails were laid by the Chinese.^[105]: 85

It was at Promontory Summit on May 10, 1869, that the two engines met. Leland Stanford drove The Last Spike (or golden spike) that joined the rails of the transcontinental railroad. The spike is now on display at the Cantor Arts Center at Stanford University, while a second "Last" Golden Spike is also on display at the California State Railroad Museum in Sacramento.^[117] In perhaps the world's first live mass-media event, the hammers and spike were wired to the telegraph line so that each hammer stroke would be heard as a click at telegraph stations nationwide—the hammer strokes were missed, so the clicks were sent by the telegraph operator. As soon as the ceremonial "Last Spike" had been replaced by an ordinary iron spike, a message was transmitted to both the East Coast and West Coast that simply read, "DONE". Travel from coast to coast was reduced from six months or more to just one week.

When the last spike was driven, the rail network was not yet connected to the Atlantic or Pacific but merely connected Omaha to Sacramento. To get from Sacramento to the Pacific, the Central Pacific purchased in 1867 the struggling Western Pacific Railroad (unrelated to the railroad of the same name that would later parallel its route) and in February 1868 resumed construction on it, which had halted in October 1866 because of funding troubles. On September 6, 1869, the first transcontinental rail passengers arrived at the Pacific Railroad's original western terminus on the east side of San Francisco Bay at the Alameda Terminal, where they transferred to the steamer Alameda for transport across the Bay to San Francisco. On November 8, 1869, the Central Pacific finally completed the rail connection to its western terminus at Oakland, California, also on the East Bay, where freight and passengers completed their transcontinental link to San Francisco by ferry.

The original route from the Central Valley to the Bay skirted the Delta by heading south out of Sacramento through Stockton and crossing the San Joaquin River at Mossdale, then climbed over the Altamont Pass and reached the east side of the San Francisco Bay through Niles Canyon. The Western Pacific was originally chartered to go to San Jose, but the Central Pacific decided to build along the East Bay instead, as going from San Jose up the Peninsula to San Francisco itself would have brought it into conflict with competing interests. The railroad entered Alameda and Oakland from the south, roughly paralleling what would later become U.S. Route 50 and later still Interstates 5, 205, and 580. A more direct route was obtained with the purchase of the California Pacific Railroad, crossing the Sacramento River and proceeding southwest through Davis to Benicia, where it crossed the Carquinez Strait by means of the enormous Solano train ferry, then followed the shores of the San Pablo and San Francisco bays to Richmond and the Port of Oakland (paralleling U.S. Route 40 which ultimately became Interstate 80). In 1930, a rail bridge across the Carquinez replaced the Benicia ferries.

Very early on, the Central Pacific learned that it would have trouble maintaining an open track in winter across the Sierras. At first they tried plowing the road with special snowplows mounted on their steam engines. When this was only partially successful, an extensive process of building snow sheds over some of the track was instituted to protect it from deep snows and avalanches. These eventually succeeded at keeping the tracks clear for all but a few days of the year.^[118]

Both railroads soon instituted extensive upgrade projects to build better bridges, viaducts and dugways as well as install heavier duty rails, stronger ties, better road beds etc. The original track had often been laid as fast as possible with only secondary attention to maintenance and durability. The primary incentive had been getting the subsidies, which meant that upgrades of all kinds were routinely required in the following years. The cost of making these upgrades was relatively small once the railroad was operating. Once the railroad was complete supplies could be moved from distant factories directly to the construction site by rail.

The Union Pacific would not connect Omaha to Council Bluffs until completing the Union Pacific Missouri River Bridge in 1872.^[119]

Several years after the end of the Civil War, the competing railroads coming from Missouri finally realized their initial strategic advantage and a building boom ensued. In July 1869, the Hannibal and St. Joseph Railroad finished the Hannibal Bridge in Kansas City which was the first bridge to cross the Missouri River. This in turn connected to Kansas Pacific trains going from Kansas City to Denver, which in turn had built the Denver Pacific Railway connecting to the Union Pacific. In August 1870, the Kansas Pacific drove the last spike connecting to the Denver Pacific line at Strasburg, Colorado, and the first true Atlantic to Pacific United States railroad was completed.

Kansas City's head start in connecting to a true transcontinental railroad contributed to it rather than Omaha becoming the dominant rail center west of Chicago.

The Kansas Pacific became part of the Union Pacific in 1880.

On June 4, 1876, an express train called the Transcontinental Express arrived in San Francisco via the first transcontinental railroad only 83 hours and 39 minutes after it had left New York City. Only ten years before, the same journey would have taken months over land or weeks on ship, possibly all the way around South America.

The Central Pacific got a direct route to San Francisco when it was merged with the Southern Pacific Railroad to create the Southern Pacific Company in 1885. The Union Pacific initially took over the Southern Pacific in 1901 but was forced by the U.S. Supreme Court to divest it because of monopoly concerns. The two railroads would once again unite in 1996 when the Southern Pacific was sold to the Union Pacific.

Having been bypassed with the completion of the Lucin Cutoff in 1904, the Promontory Summit rails were pulled up in 1942 to be recycled for the World War II effort. This process began with a ceremonial "undriving" at the Last Spike location.^[120][121]

Despite the transcontinental success and millions in government subsidies, the Union Pacific faced bankruptcy less than three years after the Last Spike as details surfaced about overcharges that Crédit Mobilier had billed Union Pacific for the formal building of the railroad. The scandal hit epic proportions in the 1872 United States presidential election, which saw the re-election of Ulysses S. Grant and became the biggest scandal of the Gilded Age. It would not be resolved until the death of the congressman who was supposed to have reined in its excesses but instead wound up profiting from it.

Durant had initially come up with the scheme to have Crédit Mobilier subcontract to do the actual track work. Durant gained control of the company after buying out employee Herbert Hoxie for $10,000. Under Durant's guidance, Crédit Mobilier was charging Union Pacific often twice or more the customary cost for track work. The process mired down Union Pacific work.

Lincoln asked Massachusetts Congressman Oakes Ames, who was on the railroad committee, to clean things up and get the railroad moving. Ames got his brother Oliver Ames Jr. named president of the Union Pacific, while he became president of Crédit Mobilier.^[122]

Ames then in turn gave stock options to other politicians while at the same time continuing the lucrative overcharges. The scandal was to implicate Vice President Schuyler Colfax (who was cleared) and future President James Garfield among others.

The scandal broke in 1872 when the New York Sun published correspondence detailing the scheme between Henry S. McComb and Ames. In the ensuing Congressional investigation, it was recommended that Ames be expelled from Congress, but this was reduced to a censure and Ames died within three months.

Durant later left the Union Pacific and a new rail baron, Jay Gould, became the dominant stockholder. As a result of the Panic of 1873, Gould was able to pick up bargains, among them the control of the Union Pacific Railroad and Western Union.^[123]

Visible remains of the historic line are still easily located—hundreds of miles are still in service today, especially through the Sierra Nevada Mountains and canyons in Utah and Wyoming. While the original rail has long since been replaced because of age and wear, and the roadbed upgraded and repaired, the lines generally run on top of the original, handmade grade. Vista points on Interstate 80 through California's Truckee Canyon provide a panoramic view of many miles of the original Central Pacific line and of the snow sheds which made winter train travel safe and practical.

In areas where the original line has been bypassed and abandoned, primarily because of the Lucin Cutoff re-route in Utah, the original road grade is still obvious, as are numerous cuts and fills, especially the Big Fill a few miles east of Promontory. The sweeping curve which connected to the east end of the Big Fill now passes a Thiokol rocket research and development facility.

In 1957, Congress authorized the Golden Spike National Historic Site, which was redesignated the Golden Spike National Historical Park in 2019.^[124] Today the site features replica engines of Union Pacific No. 119 and Central Pacific Jupiter. The engines are fired up periodically by the National Park Service for the public.^[125] On May 10, 2006, on the anniversary of the driving of the spike, Utah announced that its state quarter design would be a representation of the driving of the Last Spike.

Amtrak's California Zephyr, a daily passenger service from Emeryville, California (in the San Francisco Bay Area) to Chicago, uses the first transcontinental railroad from Sacramento to central Nevada. Because this rail line currently operates in a directional running setup across most of Nevada, the California Zephyr will switch to the Central Corridor at either Winnemucca or Wells.^[126]

The joining of the Union Pacific line with the Central Pacific line in May 1869 at Promontory Summit, Utah, was one of the major inspirations for French writer Jules Verne's book entitled Around the World in Eighty Days, published in 1873.^[127]

While not exactly accurate, John Ford's 1924 silent movie The Iron Horse captures the fervent nationalism that drove public support for the project. Among the cooks serving the film's cast and crew between shots were some of the Chinese laborers who worked on the Central Pacific section of the railroad.

The feat is depicted in various movies, including the 1939 film Union Pacific, starring Joel McCrea and Barbara Stanwyck and directed by Cecil B. DeMille, which depicts the fictional Central Pacific investor Asa Barrows obstructing attempts of the Union Pacific to reach Ogden, Utah.

The 1939 movie is said to have inspired the Union Pacific Western television series starring Jeff Morrow, Judson Pratt and Susan Cummings which aired in syndication from 1958 until 1959.

The 1962 film How the West Was Won has a whole segment devoted to the construction; one of the movie's most famous scenes, filmed in Cinerama, is of a buffalo stampede over the railroad.

The construction of what presumably is—or is suggested to be—the transcontinental railroad provides the backdrop of the 1968 epic Spaghetti Western Once Upon a Time in the West, directed by Italian director Sergio Leone.

Graham Masterton's 1981 novel A Man of Destiny (published in the UK as Railroad) is a fictionalized account of the line's construction.

The 1993 children's book Ten Mile Day by Mary Ann Fraser tells the story of the record setting push by the Central Pacific in which they set a record by laying 10 miles (16 km) of track in a single day on April 28, 1869, to settle a $10,000 bet.

Kristiana Gregory's 1999 book The Great Railroad Race (part of the "Dear America" series) is written as the fictional diary of Libby West, who chronicles the end of the railroad construction and the excitement that engulfed the country at the time.

In the 1999 Will Smith film Wild Wild West, the joining ceremony is the setting of an assassination attempt on then U.S. President Ulysses S. Grant by the film's antagonist Dr. Arliss Loveless.

The main character in The Claim (2000) is a surveyor for the Central Pacific Railroad, and the film is partially about the efforts of a frontier mayor to have the railroad routed through his town.

In the 2002 DreamWorks Animation movie Spirit: Stallion of the Cimarron, the title character, a horse named Spirit, is delivered with other horses to pull a steam locomotive at a work site for the transcontinental railroad.

The American Experience series' 2002–2003 season documents the railway in the episode titled "Transcontinental Railroad".

The building of the railway is covered by the 2004 BBC documentary series Seven Wonders of the Industrial World in episode 6, "The Line".

The popular sci-fi television show Doctor Who featured the transcontinental railroad in a 2010 BBC audiobook entitled The Runaway Train, read by Matt Smith and written for audio by Oli Smith.

The construction of the transcontinental railroad provides the setting for the AMC television series Hell on Wheels. Thomas Durant is a regular character in the series and is portrayed by actor Colm Meaney.

The campaign mode of Kalypso Media's 2018 video game Railway Empire covers the construction of the transcontinental railroad and features key figures such as Thomas Durant and Collis Huntington.

External videos
Booknotes interview with David Haward Bain on Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad, March 5, 2000, C-SPAN

• Allen, James B.; Glen M. Leonard (1976). The Story of the Latter-day Saints. Salt Lake City, Utah: Deseret Book Company.
• Ambrose, Stephen E. (2000). Nothing Like It In The World; The men who built the Transcontinental Railroad 1863–1869. Simon & Schuster. ISBN 0684846098.
• Bain, David Haward (1999). Empire Express; Building the first Transcontinental Railroad. Viking Penguin. ISBN 067080889X.
• Beebe, Lucius (1969). The Central Pacific & The Southern Pacific Railroads: Centennial Edition. Howell-North. ISBN 083107034X.
• Chang, Gordon H. (2019). Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad. Boston: Houghton Mifflin Harcourt.
• Cooper, Bruce C., "Riding the Transcontinental Rails: Overland Travel on the Pacific Railroad 1865–1881" (2005), Polyglot Press, Philadelphia ISBN 1411599934
• Cooper, Bruce Clement (Ed), "The Classic Western American Railroad Routes". New York: Chartwell Books/Worth Press, 2010. ISBN 978-0785825739; BINC: 3099794.
• Duran, Xavier, "The First U.S. Transcontinental Railroad: Expected Profits and Government Intervention," Journal of Economic History, 73 (March 2013), 177–200.
• Lee, Willis T.; Ralph W. Stone & Hoyt S. Gale (1916). Guidebook of the Western United States, Part B. The Overland Route. USGS Bulletin 612. Archived from the original on May 5, 2012.
• Sandler, Martin W. (2015). Iron Rails, Iron Men, and the race to link the nation: The story of the transcontinental railroad. Somerville, MA: Candlewick Press. ISBN 978-0763665272.
• White, Richard. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (2010)
• Willumson, Glenn. Iron Muse: Photographing the Transcontinental Railroad (University of California Press; 2013) 242 pages; studies the production, distribution, and publication of images of the railroad in the 19th and early 20th centuries.

For maps and railroad pictures of this era shortly after the advent of photography see:

• Central Pacific Railroad Photographic History Museum
• 1871 CPRR & UPRR Overland Railroad Map "Map of the Central Pacific Railroad and its Connections" published in the California Mail Bag San Francisco News Letter and California Advertiser, Vol. 1, No. 4, Oct–Nov. 1871. accessed May 1, 2013.
• Union Pacific Railroad picture Museum Excursion to the 100th Meridian – 1866 accessed March 1, 2013.
• The Pacific Tourist Williams, Henry T.; published by Adams & Bishop, New York, 1881 ed. Gives insights to travel in the late 1880s on the transcontinental railroad.
• "I Hear the Locomotives: The Impact of the Transcontinental Railroad"
• Golden Spike National Historical Park in Utah
• Union Pacific Railroad History
• The Transcontinental Railroad
• Pacific Railway Act and related resources at the Library of Congress
• Chinese-American Contribution to transcontinental railroad
• Linda Hall Library's Transcontinental Railroad educational site with free, full-text access to 19th century American railroad periodicals
• Newspaper articles and clippings about the Transcontinental Railroad at Newspapers.com
• "Transcontinental Railroad", article by Adam Burns in "Railroads In America" site

Maps

• Route map at the Library of Congress
• Map of Union Pacific Railroad with Dates
• Abandoned route of the transcontinental railroad in Utah (with map)
• Geography of Chinese Workers Building the Transcontinental Railroad; "A virtual reconstruction of the key historic sites" – Chinese Railroad Workers in North America Project; Center for Spatial and Textual Analysis (CESTA) at Stanford University