ヨークシャーエンジンカンパニー

ヨークシャーエンジンカンパニー

1871年に日本で製造された唯一のYEC機関車である国鉄10号機が横浜桜木町に展示されている
会社種別	プライベート
業界	鉄道輸送
設立	1865
廃止	1965年頃
本部	シェフィールド、イギリス
主要人物	アーチボルド・スターロック（会長）
製品	機関車

ヨークシャーエンジン カンパニー( YEC ) は、イギリスのシェフィールドにある小規模な独立系機関車製造会社でした。同社は 1865 年に設立され、1965 年まで機関車の製造と一般的なエンジニアリング業務を行っていました。主にイギリス市場向けの入換機関車を製造していましたが、海外の顧客向けに幹線機関車も製造していました。

同社は1865年から1956年にかけて蒸気機関車を、 1950年から1965年にかけて ディーゼル機関車を製造した。

シェフィールド近郊に機関車製造会社を設立するというアイデアは、後に第4代オークランド男爵となるWG・イーデンによって1864年に初めて提案された。当時、イーデンはサウス・ヨークシャー鉄道の会長、およびマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MSLR）の取締役を務めており、外交官を退官した後にこれらの役職に就いていた。彼は、グレート・ノーザン鉄道で機関車技師として働いていたアーチボルド・スターロックを新会社の会長に招聘した。アルフレッド・サクレが取締役となり、当時MSLRの技師兼機関車監督であった兄のチャールズもチームの一員となった。

1865 年 4 月までに、投資家は会社設立の推定費用 20 万ポンドのうち 12 万ポンドを約束しました。スターロックは 1866 年 5 月に取締役会に参加しましたが、会長になったのは 1867 年 1 月でした。ブラックバーン メドウズ近くの 22 エーカー (8.9 ヘクタール) の敷地が工場用に選ばれました。建設と機械の調達は 1865 年半ばに始まり、メドウホール工場は 1867 年 5 月にほぼ完成し、その時点で 2,000 株すべてが引き受けられました。^[1]

最初に受注したのは、グレート・ノーザン鉄道向けの2-2-2機関車3台だった。仕様が変更され、2-4-0の車輪配置で供給された。これらは2か月遅れで納品され、最後のものは1867年2月に納品されたが、主に工事がまだ完了していなかったため、会社は損失を被った。さらに10台の注文が続き、これも遅れて納品された。最初のものは2か月遅れだったが、最後のものは1869年3月に納品された時点で8か月遅れていた。^[2]

次にインド鉄道2社向けに0-6-0の機関車50台の注文があったが、その後需要は減少した。労働力を維持するために、装甲板の盾、シェフィールド警察署長用の街灯柱、金庫1万台など、他の作業も行われた。ロシアの鉄道3社からの注文で工場は忙しかったが、支払いを受けるのが困難だったため資金繰りに問題が生じた。最初の取締役は全員1871年に辞任した。機関車はアルゼンチン、オーストラリア、日本に供給され、0-4-0の小型サドルタンク車が地元の炭鉱に供給された。会社は存続期間の大半、機関車製造を補うために一般的なエンジニアリング作業を引き受け続けた。^[3]

1871年には、それ以前の2年間の深刻な損失の後に、適度な利益が上がった。ロバート・フェアリーの特許による機関車の製造は、その年の終わりに始まった。1872年から1883年の間に、13両が3回に分けてメキシコ鉄道に納入された。それらは0-6-6-0の両端機関車で、中間のバッチにはヴァルシャーツ弁装置が付いていたが、この設計が英国で製造されたのはこれが初めてだと考えられている。メキシコの機関車は燃料として石炭や木材を燃やすことができたが、スウェーデンに供給された2両は泥炭を燃やした。泥炭バーナーは成功せず、4つの2-4-0サドルタンクに作り直された。1873年にペルーの硝酸塩鉄道向けに受注した10両のフェアリーは製造されたが、代金が支払われなかったため出荷されなかった。 4台は黒海近くのトランスカフカース鉄道に送られ、6台は最終的に1882年に新設されたニトラート鉄道会社に出荷されました。これらは2-6-6-2の車輪配置で、重量はそれぞれ85トンで、エンジニアリング誌は1885年に世界で最も重い機関車であると報告しました。^[4]

ロフタス・パーキンスが特許を取得して船舶用エンジンや牽引用エンジンを製造しようとしたが、あまり成功しなかった。^[5]購入者が撤退すると、パーキンスは会社を訴え、会社はこの事業で34,532ポンドの損失を被った。路面電車用エンジンの製造に関するパーキンスとの合弁事業も失敗に終わった。^[6]仕事が足りないときは、会社は在庫用に0-4-0のサドルタンクを製造し、炭鉱や土木工場が既製品で機関車を購入できるようにした。この慣行は会社存続中ずっと続いた。^[7]

1880 年までに、同社は深刻な財政難に陥っていた。ロシアへの負債は支払われず、船舶用エンジンで生じた損失を帳消しにするために疑わしい方法が使われた。株主にさらなる資金を求めたが、同社は 1880 年 7 月に自主清算を最善の選択肢として選択した。清算人は 3 年半にわたって事業を運営し、その間に売上高は増加し、9,419 ポンドの利益を上げた。1883 年 9 月、2 番目のヨークシャー エンジン カンパニーが設立され、2,400 株を 25 ポンドで発行し、資本金は 60,000 ポンドとなった。当時、利益を上げている機関車製造業者はほとんどいなかった。^[8]

英国市場向けに製造された初期の YEC 機関車は、主に 0-4-0ST 型と 0-6-0ST 型で構成されていました。これらのスタイルは、いわゆる「オージー」タンクを備え、運転手の保護がほとんどない、当時の小型機関車の典型でした。それでも、初期の機関車は 1950 年代まで産業用途で使用され続けました。ヨークシャーの炭鉱と製鉄所は常連客で、5 台の狭軌機関車がケントの軍用鉄道であるチャッテンデン アンド アプノー鉄道に送られました。

1890 年代には、YEC はチリ、ペルー、インド向けに機関車を製造し、また英国陸軍省向けに電気機関車 1 台も製造しました。

YECは英国および海外諸国向けの幹線用機関車の受注を請け負いました。

機関車はグレート・ノーザン鉄道、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道、グレート・イースタン鉄道向けに製造されました。

1871年、日本初の鉄道会社から2-4-0の機関車が発注され、日本で唯一の発注となった。この機関車は現在も現存しており、横浜の桜木町駅に展示されている。

1872 年、フェアリー 0-6-6-0 連節式機関車 3 台が、ベラクルス州オリサバからプエブラ州エスペランサまでの路線向けにメキシコ鉄道に納入されました。

1874 年、ニュージーランドに F クラス機関車 13 台の注文が送られました。このうち 2 台は保存されています。

• フェリーミード鉄道のF12は廃墟状態にある。
• オークランドの交通技術博物館にあるF180「メグ・メリルズ」は、1966年に引退した後は静的に修復された状態でしたが、何年もかけて稼働状態に修復され、2018年に運行に復帰しました。製造から50年後、F180の製造者の写真が、1924年版の鉄道雑誌に掲載されたヨークシャー機関車会社の広告に掲載されました。^[9]

1901年に4台の機関車がメトロポリタン鉄道のアリスバーリー本線で使用するために製造された。これらはFクラス 0-6-2 T ^[10]であり、約60年間使用され、最初のものは1957年に、最後のものは1964年に廃棄された。 ^[11]メトロポリタン鉄道からは、1915年と1916年にさらに大型のGクラス 0-6-4 Tの注文があった。 Fクラスとは異なり、Gクラスの機関車は1937年11月1日にLNERに引き渡され、その会社がリックマンズワース以北の列車に動力を供給する責任を負い、^[12]機関車はわずか30年間しか運用されなかった。

1928 年、LNER はシェフィールドから直接機関車を納入しました。これらの 9 台の機関車 (LNER 2682 から 2690) は、郊外列車用のクラス N2 0-6-2T でした。

YEC は、他の多くの民間製造業者とともに、 1929 年から 1930 年にかけてGWR 5700 クラス0-6-0PT を製造しました。

1949年から1956年にかけて、50台のGWR 9400クラス0-6-0PTが英国鉄道（BR）向けに製造されました。これらの最後のBR No. 3409（1956年YE2584）は、メドウホールで製造された最後の蒸気機関車であり、国有化前の設計で製造された最後のBR機関車でした。これらの機関車の注文はリーズのハンスレット機関車会社に行われましたが、同社はすでに忙しかったため、作業はシェフィールドに下請けされました。

英国で使用するために製造されたものよりもはるかに大きかったのは、輸出用機関車でした。南米向けの 2-8-2 および 4-8-2 のテンダー機関車です。

1907 年、ヨークシャー エンジン社は「YEC 」というブランド名で自動車の製造を開始しました。これは成功せず、生産台数はごくわずかでした。

キャプテン・ハウィーが建設したロムニー、ハイス、ディムチャーチ鉄道の「ミニチュア本線」は、デイビー・パクスマンがナイジェル・グレズリーの機関車をベースにして建設した機関車群で、当時も今も有名です。この鉄道が冬季にダンジネスまで運行を開始したとき、これらの設計の欠陥が明らかになりました。運転手の保護が不十分だったのです。

ハウイー大尉とヘンリー・グリーンリーは、カナダ太平洋鉄道の設計を基に、より大型で防護力の高い運転台を備えた4-6-2の機関車2台の製作に取りかかった。ハウイーがオーストラリアに滞在中、グリーンリーは鉄道の経営陣や技術者と口論になり、作業図面を破棄して去った。ボイラー、車輪、シリンダーなどの部品はヨークシャー機関車会社に送られ、機関車は1931年にシェフィールドで完成した。詳細設計作業はすべて、ハウイー大尉が描いた数枚のスケッチに基づいて同社が行ったと推定されている。YE 2294と2295は、No. 9 ウィンストン・チャーチルとNo.10 ドクター・シンとしてよく知られている。^[13]これらは現在も（オーバーホール中を除いて）稼働しており、ヨークシャー機関車会社で最もよく知られている機関車である。

この事業は 1945 年 6 月 29 日にユナイテッド スチール カンパニーズ(USC)に買収されました。USCは機関車の交換が必要だったため、メーカーを (適正な価格で) 買収するのは理にかなっており、テンプルバラ (ロザラム) とストックスブリッジの製鉄所に中央エンジニアリング ワークショップを開発するというアイデアが提案されました。両工場は拡張および再開発中で、YEC 工場から鉄道で簡単にアクセスできました。戦後の情勢の中で、YEC の経営陣は売却に前向きでした。

買収後、イギリス各地の製鉄所や鉄鉱山の社内鉄道システム向けに蒸気機関車の製造が開始されました。YEC は買収前と同様に、他の顧客向けの機関車の製造も続けました。

現代の 0-6-0ST 機関車の設計は、ロバート・スティーブンソン & ホーソンズ社から購入され、このタイプの機関車は主に第二次世界大戦中に消耗した機関車の代替として製鉄所向けに製造されました。この設計が選ばれたのは、スカンソープのアップルビー・フロディンガム工場ですでに数台が使用されており、さまざまな型式名 (「タイプ 1」、「16 インチ」、「グループ 17」など) が付けられていたためです。陸軍省の「オーステリティ」設計に基づいて、鉄鉱山向けに少数の機関車が製造されました。この設計の使用は、ハンスレット エンジン カンパニーからの他の機関車製造の下請けに関連していたと考えられています。

1950 年、テンプルバラ製鉄所の溶解工場で使用するためにディーゼル電気機関車が製造されました。この任務には、機関車が狭い開口部を通り抜け、急カーブを曲がることができ、同時に重い「鋳造車」を牽引できるほどのパワーが必要であるという特別な要件がありました。機関車の重量は、グリップを高めるために重くする必要がありました。設計は、パックスマンエンジン、ブリティッシュ トンプソン ヒューストン電気機器動力、0-4-0 シャーシを特徴としていました。最初の機関車 (工場番号 2480) は 1950 年末に工場を出発し、2 台目 (No. 2481) は 1951 年初頭に工場を出発しました。No.2480 は最終納品前に展示および実演され、No.2481 は工場から直接納品されました (約 1 マイルの行程)。両方の機関車は生き残り、1980 年代後半まで保存されました。

この設計に基づいて製造された機関車は他にありませんでした。

次のディーゼル機関車が製造されるまでには 2 年かかりましたが、この間にディーゼル電気設計が改良され、YEC はすぐに最初のディーゼル機関車と同様のエンジンと電気機器をベースにした 4 つの設計を販売しました。

• DE1 – 0-4-0、240馬力、37トン、時速25マイル
• DE2 – 0-4-0、275馬力、45トン、時速22マイル
• DE3 – 0-4-0、400馬力、50トン、時速25マイル
• DE4 – 0-6-0、400馬力、51トン、時速27マイル

（すべての機関車がこのような細部まで正確に製造されたわけではありません）

DE2 設計は製鉄所で人気があり、1965 年まで製造され続けました。DE1 と DE4 は少数製造されましたが、1955 年と 1956 年にロールスロイス エンジンを搭載した新しい設計に置き換えられました。DE3 設計の機関車は製造されませんでしたが、これは通常の鉄道作業で使用するには大きすぎて重すぎたためと考えられます。

ロールスロイス ディーゼルがC シリーズ エンジンを発表すると、機関車メーカーはそれをディーゼル油圧機関車に使用するために採用しました。これらの機関車は、より高速に回転するエンジン (1800 rpm) の利点を得ました。同様に、YEC は C シリーズ エンジンを新しい機関車シリーズに使用しました。最初のモデルは 1955 年に発表され、1965 年まで進化を続け、より高速なエンジン速度はディーゼル電気機関車にとっても利点となりました。

一般的に、ロールスロイス エンジンを搭載したディーゼル機関車には、多くの共通した設計上の特徴があります。たとえば、両側に通路を設置できるほど狭い丸いエンジン カバー (ボンネット)、エンジンを見渡せる 4 つの運転室窓、ランニング ボードに組み込まれた燃料タンクやバッテリー ボックス、両端の通路またはバルコニー、通路またはバルコニーから運転室へのアクセスなどです。

ロールスロイス エンジン搭載の機関車にはクラス/タイプ番号は与えられませんでしたが、いくつかには名前が付けられました。最初に名前が付けられたのは「ヤヌス」です。この設計は左右対称で、2 つのエンジン (それぞれ 200 馬力のC6SFL ) と中央の運転台がありました。ヤヌスは2 つの顔を持つローマの神なので、この名前は適切でした。 「タウルス」、「インダス」、「オリンポス」の設計が生産されましたが、スタイルに多くの類似点がありました。

1960 年頃、最初のディーゼル油圧式機関車が製造されました。他のメーカーは、「多段トルク コンバータ」と呼ばれる油圧トランスミッションが安価で、メンテナンスがほとんど必要なく、非常に使いやすいことを実証していました。YEC はすぐにこれらの機関車の顧客を見つけ、利用可能な設計の数を増やしました。

1960 年と 1961 年に、合計 20 台の 180 馬力の機関車がイギリス国鉄向けに製造されました。これらは標準的な小型油圧ディーゼル機関車と非常によく似ていますが、幹線鉄道での使用に合うようにいくつかの変更が加えられています (燃料タンクの配置、真空列車ブレーキ システム、マーカー ライトが異なります)。これらの機関車は後にクラス 02に指定されました。

1956年から1963年の間に、少なくとも3台のYEC機関車がイギリス鉄道で実演または試験されました。これらは、ヤヌス、タウルス、および300馬力のディーゼル油圧式でした。

ヨークシャー・エンジン社は、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社（BTH）との契約に基づき、 クラス15機関車プロトタイプ10台のシャシーと車体を製造した。

ヨークシャー・エンジン社は設立以来、インドに蒸気機関車を輸出してきたが、1958年にインド東部のドゥルガプール製鉄所の建設に、広軌 ( 5 フィート 6 インチ( 1,676 mm ) ) 230 馬力 0-4-0 ディーゼル電気入換機関車 10 両を供給した。これに続いて 1963 年から 1964 年にかけて、300 馬力 0-4-0 ディーゼル電気機関車 5 両と 600 馬力の「オリンパス」Bo-Bo 機関車 10 両が供給された。ドゥルガプール製鉄所はユナイテッド・スチール社と共同で開発されたため、そこで YEC 機関車が使用されたのも不思議ではない。

さらに、YECはインド肥料会社向けに2台のメートルゲージ「Janus」機関車の注文を獲得した。^[14]

機関車製造は 1965 年に終了しました。工場が閉鎖された正確な理由は記録されていませんが、3 つの事実がすべてこの決定に影響を与えたようです。第一に、この時期に他の多くのメーカーが閉鎖したため、新しい機関車の市場が急速に縮小していました。第二に、USC 工場のほとんどが YEC の機関車で完全に装備されていました。第三に、1967 年にイギリスの鉄鋼産業の国有化が行われる予定であり、機関車事業が新しい企業の一部として望まれていた可能性は低いです。

閉鎖当時、建設中だった数台の機関車が完成前に工場を離れました。これらの機関車は、自社のエンジニアリング工場で建設工事を完了する能力を持っていた USC 製鉄所に送られる予定でした。

YEC の設計権と事業の信用は、以前 YEC が使用するディーゼル エンジンの大部分を供給し、産業用機関車市場の競合相手であったシュルーズベリーのロールスロイスセンチネル部門に売却されました。1967 年に、スカンソープ製鉄所で使用するためにシュルーズベリーから 3 台の機関車が購入されました。これらは、シェフィールドで製造された多くの同様の機関車に一致するように、Janus 設計で製造されました。4 台目の機関車は、異なる YEC 設計で、マンチェスターの AEI に供給されました。

ロールス・ロイス社が1971年に財政難に陥ると、同社はすべての機関車の製作を中止し、YECの設計はロールス・ロイス社の機関車とともに、ロザラム近郊のキルンハーストのトーマス・ヒル社に引き継がれた。ヒル社は以前からロールス・ロイス社の代理店を務めていた。(トーマス・ヒル社は、インド東部のドゥルガプール製鉄所向けに、ヨークシャー設計の機関車3台を製造した。)

シェフィールドのメドウホールにあった旧ヨークシャー エンジン カンパニーの工場は、ユナイテッド スチール カンパニー グループの別の部門であるマッコール アンド カンパニーに譲渡されました。ここでは鉄筋 (コンクリート用) が製造されていました。工場は 1990 年代半ばにロム リバー リインフォレメンツに引き継がれましたが、21 世紀初頭にメイン ビルの屋根が修理不可能と判断され閉鎖されました。その後、工場は完全に改装され、現在 (2009 年) はエンジニアリング会社チェスターフィールド スペシャル シリンダーズが使用しています。

1988 年から 2001 年にかけて、サウス ヨークシャー鉄道保存協会がメドウホール工場に残っていた数少ない線路を使用して、トラックで運ばれた保存機関車を積み降ろししていたため、機関車は定期的にこの場所に戻ってきました (建物間の線路は道路に設置されていました)。これらの機関車の多くはヨークシャー エンジン カンパニーの製品であり、その中には同社が製造した最初のディーゼル機関車である YE2480 も含まれています。

• イギリス鉄道
• インペリアル・ケミカル・インダストリーズ（ICI）
• 国立石炭委員会
• ピルキントングラス
• ロンドン港湾局
• ユナイテッド・スチール社（現在も使用されている機関車）

1988 年、「ヨークシャー エンジン カンパニー」という名前が新しい企業によって再登録されました。この新しい会社は再び産業用機関車事業に携わりましたが、産業用ユーザーへの機関車の貸し出しと、既存の機関車の改造およびエンジン交換作業に注力しました。

新しい YEC は 2001 年に破産し、営業を停止しました。ヤードはロング マーストンの陸軍基地を拠点としており、2007 年まで保存団体と商業団体の両方が機関車と車両の保管に使用していました。

• ブース、エイドリアン J. (1986 年 3 月) 。「ヨークシャー エンジン カンパニー」。Rail Enthusiast。第 54 号。EMAP National Publications。pp. 12–14。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。