ロイヤル・サクソン国鉄

1839年に民間資金で建設されたライプツィヒ・ドレスデン鉄道が完成すると、ザクセン議会も鉄道建設に関与し始めた。バイエルン、ボヘミア、シレジアへの鉄道路線が必要であり、王国を南北に横断する路線が必要であることは早い段階から認識されていた。この計画の資金調達は、民間資金による鉄道委員会に委ねられた。しかし、国家は、それに伴う政治的・法的障害を取り除くための措置を講じることになった。1841年1月14日、バイエルン王国およびザクセン＝アルテンブルク公国との間で、ライプツィヒとホーフを結ぶ鉄道路線の建設に関する条約が締結された。1841年6月22日、ザクセン＝バイエルン鉄道会社が設立され、1842年9月19日、ライプツィヒ駅とアルテンブルク駅間の鉄道サービスが開始された。建設費用が計画額を超過したため、州は介入し、以前に交わした建設完了の約束を国費で履行せざるを得なくなった。1847年4月1日、ライヒェンバッハ・イム・フォークトラントまで完成していた鉄道路線は、州の所有となった。

同時に、ライプツィヒの王立ザクセン＝バイエルン州立鉄道局（Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn）が業務を開始した。州議会によって具体的な規則が定められ、取締役会には適切な権限が与えられ、州政府省庁に直接割り当てられた。職員の給与は州議会の承認が必要であり、鉄道運賃は州議会の承認が必要であった。路線の建設、特にゲルツシュ高架橋とエルスター高架橋の建設資金に加え、ザクセン＝アルテンブルク州とバイエルン州との間で所有権と運営に関する合意に達する必要があった。1851年7月15日、ホーフ（ザーレ）までの路線が完成した。

ドレスデンからボーデンバッハまでのザクセン＝ボヘミア鉄道を建設するのにふさわしい民間企業が見つからなかったため、州が自らこの事業を引き継いだ。1848年8月1日にドレスデンからピルナまでの区間が開通すると、ザクセン州には2番目の国営鉄道が誕生し、そのために「ザクセン＝ボヘミア鉄道建設運営王立局」（Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn）が設立され、ドレスデンに本部が置かれた。

1843年7月24日、ドレスデンからバウツェンを経由してプロイセンのゲルリッツとブンツラウに至る鉄道建設に関する条約がプロイセン王国と締結された。これにより、ブレスラウへの重要な接続が可能となった。

1847年9月1日、 ドレスデンからゲルリッツまでの全長102kmの路線が、国営の支援を受けて設立された民間企業であるザクセン＝シレジア鉄道（Sächsisch-Schlesische Eisenbahn）によって開通した。1851年1月31日、この会社は国営化された。同時に、民間のレーバウ＝ツィッタウ鉄道会社（Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft）の運営権も引き継がれた。ドレスデンから放射状に伸びる2つの路線の運営を統合することで、コスト削減が図られるはずだった。こうして、ドレスデンのザクセン・ボヘミアおよびザクセン・シレジア州鉄道王立部門 (ドレスデンのザクセン・ベーミッシェン・アンド・ザクシシュ・シュレシシェン・シュターツセイゼンバーネン) が設立され、1852 年 12 月 14 日にありがたいことに、より簡潔な「王立ドレスデン州立鉄道」に改名されました。 Division」（Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden）。

1853年10月1日、「王立ケムニッツ＝リーザ州立鉄道局」（Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn）が設立された。その任務は、リーザ＝ケムニッツ間の鉄道建設を完了させ、その後路線を運営することであった。これは、民間企業であるケムニッツ＝リーザ鉄道会社が、ヴァルトハイムとデーベルン間の構造物の建設費用のために破産したため、必要となった措置であった。

プロイセンとは異なり、ザクセン州は鉄道法を制定しなかった。そのため、鉄道に関するあらゆる提案は州議会の承認を得る必要があった。過去の苦い経験にもかかわらず、その後10年間で州営鉄道の建設は増加した。地理的な困難のため、工事は順調に進まなかった。ケムニッツとリーザ間の路線の延伸、およびフライベルクからタラントへの路線は、技術的に難しく、それに伴い費用も高額になった。

1858年11月15日、ケムニッツからツヴィッカウまでの路線が完成しました。これにより、1845年に建設されたツヴィッカウからの路線を経由して、リーザからザクセン＝バイエルン鉄道への接続が実現しました。その結果、ケムニッツ支社は解散され、その路線の管理はライプツィヒ支社に移管され、同支社は「西州鉄道王立支社」（Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn）という名称を与えられました。同時に、ドレスデン支社は「東州鉄道王立支社」（Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen）と改称されました。

1862年当時、国営鉄道の総延長は525kmであった。ライプツィヒ・ドレスデン鉄道 に加え、ザクセン州の炭田地帯であるツヴィッカウとデーレンには私営の石炭鉄道があり、さらにツィッタウ・ライヒェンベルク鉄道も存在した。ただし、後者の鉄道には国が12分の11の株式を保有していた。

1865年までに、ライプツィヒからコルベタとビターフェルトへの路線、ひいてはマクデブルクとベルリンへの接続が確立され、フォークトレン州立鉄道（ヘルラスグリュン-エーガー）も開通した。

ザクセンの鉄道運営の歴史において重要な出来事の一つとなったのが、1866年に勃発したプロイセンとオーストリアの普墺戦争である。ザクセンはオーストリア側であったため、プロイセン軍の侵攻時にすべての機関車をホーフ、エーガー、ブダペストへ避難させた。戦争中、オストラウ高架橋とリーザのエルベ川に架かる橋が破壊された。その後の平和条約で、プロイセンは自国領内を通るシレジア鉄道の一部区間とゲルリッツ駅の所有権を獲得した。また、ライプツィヒからツァイツまでのプロイセン独自の路線も許可される必要があった。

その後数年間で鉄道網はさらに拡張された。1858年にシュヴァルツェンベルク/エルツゲプが鉄道で接続された後、エルツ山地上部にも路線が開通した。 1866年にはアナベルク＝ブッフホルツへの鉄道がネットワークに加わり、 1872年にはヴァイペルトへの路線が続いた。最も重要な理由は、北ボヘミア盆地からの褐炭の輸送であった。1869年にはついにフローハとフライベルク間の空白が埋められ、2つのネットワークが統合された。

その結果、1869年7月1日、ライプツィヒとドレスデンの部門は新しい「ザクセン州鉄道王立総合部門」( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen )、略称K.ザクスに統合された。 Sts. EB」、ドレスデン。

ザクセン州立鉄道の経営責任者の一人は、枢密顧問官のオットー・フォン・チルシュキー・ウント・ベーゲンドルフであり、後のパウル・フォン・デア・プラニッツ将軍の義父にあたる人物だった。

1871年のドイツ帝国建国後、ザクセン州では多数の民間鉄道建設プロジェクトが展開された。しかし、多くの場合、計画された路線を完成させ、運行を継続するためには、国家の支援が必要だった。さらに、鉄道網を拡大するために、建設工事も続けられた。鉄道建設によって、エルツ山地やラウジッツ地方の村々にも産業を誘致し、未開発地域を発展させることが可能になった。1876年7月1日、国家はライプツィヒ・ドレスデン鉄道を接収し、鉄道網を337.5km延長した 。その後、プロイセン主導で計画された帝国鉄道プロジェクトに備えるため、ザクセン州に残っていたほぼすべての民間鉄道会社が接収された。

路線の建設と運営は必ずしも利益で賄えるとは限らなかったため、物事を簡素化する方法が検討され始めた。早くも1865年には、ドイツ鉄道管理連合（Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen）の技術者フォーラムが、二次路線の原則を策定した。これらは1878年に「ドイツ鉄道の重要度の低い路線に関する鉄道規則」（Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ）の一部として法的に施行された。これらの簡素化された規則に基づいて建設された路線は、ザクセンでは「二次路線」またはSekundärbahnen（単数形：Sekundärbahn）として知られていた。合計453kmの26路線がすぐにセクンダールバーン として運行され、1879年には最初の新設セクンダールバーンであるライプツィヒからプラグヴィッツ経由でガシュヴィッツに至る郊外路線が開通した。

二次線路でも必ずしも期待通りのコスト削減効果が得られなかったため、1881年に最初の750mm （2 フィート5インチ＋1/2インチ）  狭軌鉄道の建設が始まった。1881年10月17日、ヴィルカウとキルヒベルク（ザクセン州）間の路線が開通した。1920年までに、ザクセン州の狭軌鉄道の総延長は519.88kmに達した 。

最も重要な鉄道施設は、1891年から1901年にかけて建設されたドレスデン中央駅と、1915年に完成したライプツィヒ中央駅であった。どちらの駅も、鉄道操車場の大規模な改修を経て、各都市と結ばれていた。

1918年のフリードリヒ・アウグスト3世の退位と王国の独立に伴い、「王立」（Königlich）の称号は廃止され、ザクセン州の鉄道管理局は「ザクセン州立鉄道」（Sächsische Staatseisenbahnen、またはSächs. Sts. EB）と名乗るようになった。ザクセン州立鉄道は1920年に3370km の線路をドイツ国鉄網に組み入れた。

最初に調達された機関車は、イギリスで製造された実績のある形式から選ばれたものだった。これらは4軸連結の0-4-0蒸気機関車で、後に2-4-0機関車も導入された。当初は2-2-2の車輪配置を持つ機関車も調達された。

これらの形式は比較的長期間にわたり幹線で運用され、4-4-0型機関車（ザクセンK II、後にK VIII）が運用開始されたのは1870年になってからのことだった。支線や入換作業では、4連結器がさらに長期間にわたって主要な動力源であった。1890年代初頭からは、6連結輪の機関車が導入された。

それ以降、機関車はさまざまな任務（貨物、旅客、急行列車）により密接に適合するようになった。路線の形状の違い（北部と北東部は平坦、南部と南西部は丘陵地帯）によっても、設計はますます異なってきた。世紀の変わり目から、より高速なクラスが導入された。4-6-0 機関車に続いて、急行列車用に4-6-2 ( XVIII H ) と2-8-2 ( XX HV ) の配置のクラス、ローカル トラフィック用に2-6-2 ( XIV HT ) 、貨物列車用に2-8-0 ( IX H ) と E ( IX VとXI HT ) のクラスが続いた。

狭軌機関車の開発は、それほど集中的に進められたわけではなかった。6連結器のザクセンIK型に続いて、説得力に欠ける2つの設計案が発表された。1892年に0-4-4-0型のマイヤー機関車が導入されるまで、ザクセンIVK型は、数十年にわたりザクセン狭軌機関車の主力となる設計案として採用されることはなかった。そして1918年にザクセンVIK型が登場し、ついに最終的な成功例が発表された。

民間のライプツィヒ・ドレスデン鉄道は複数のドイツの機関車メーカーから機関車を購入していたが、国営の機関車はほぼすべてケムニッツに拠点を置くザクセン機械工場によって開発・供給されていた。

ザクセン鉄道では、レールカーは限られた数しか使用されていなかった。レールカーが定期的かつ長期間使用されたのは、クリンゲンタール-ザクセンベルク-ゲオルゲンタール狭軌線の電気式レールカーのみであった。蒸気式レールカー、蓄電池式レールカー、内燃機関式レールバスの試験運行も行われた。1883年から長期間使用されたトーマス社製の蒸気式レールバスが3台あった。 1915年に購入されたディーゼル電気式レールバス2台は実用上は良好であったが、第一次世界大戦後にスイスに売却された。

個々の機関車クラスの概要は、「ザクセンの機関車とレールバスのリスト」に記載されています。