インディアナポリス500年

この記事では、インディアナポリス 500 レースの年ごとの歴史について説明します。

1909 年 8 月、インディアナポリス モーター スピードウェイで最初のオートバイと自動車のレースとデモンストレーション ランが開催されました。一連の事故の後、砕石とタールでできた元の路面はレースには不向きと判断されました。1909 年の秋、トラック全体がレンガで舗装され、すぐにこのトラックに「ブリックヤード」というニックネームが付けられました。1909 年 12 月にはエキシビション ミーティングが開催され、1910 年の夏にはレース ミーティングが開催されました。

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1911 年:アメリカの自動車レースの歴史に残る歴史的な出来事。2 年間にわたり複数のレース ミーティングを開催した後、スピードウェイの経営陣は 1911 年以降、年に 1 回、主要なレース イベントを開催することを決定しました。当時としては驚異的な 500 マイルのマラソン距離と多額の賞金により、40 台の車が出場権を獲得しました。マーモン社のエンジニアであるレイ ハロウンは、平均時速 74 マイルをわずかに上回る速度でチェッカー フラッグを受け取りました。最初の「国際 500 マイル スウィープステークス」は大成功を収め、毎年のメモリアル デーの伝統となり、最終的には世界で最も重要な自動車レースの 1 つに成長しました。

1912年： ラルフ・デパルマのメルセデスは196周をリードした後にコネクティングロッド破損。ジョー・ドーソンはナショナルでインディカーのキャリアで唯一の2周をリードした後に優勝。デパルマの196周の無駄なリードラップに匹敵するドライバーはこれまでおらず（最初の2周と最後の2周はリードしていなかったが）、デパルマの首位でのタイムを上回ったのは1930年のレースでビリー・アーノルドが記録した198周のみ。ドーソンの優勝者がリードした2周は、2011年まで優勝者による記録としては最少であった。

1913 年:メインストレートの内側に 5 階建ての木製のパゴダ スタイルの計時および採点塔が設置され、スピードウェイに永遠のランドマークが誕生しました。このスタイルは、スピードウェイ社長のカール フィッシャーが東洋建築に興味を持っていたこと。フランス生まれのジュール グーは、 2 位のスペンサー ウィシャートに 13 分 8 秒差で勝利する途中、シャンパンを 6 本飲み干しました。彼の平均走行距離は 1 ガロンの燃料につき約 10 マイルで、1 回のストップで飲んだシャンパンの量は不明です。グーの勝利は、第 1 戦を除き、新人ドライバーが勝利した最初のレースとなりました。

1914年：フランスが500レースで2年連続の優勝を果たした。今回はルネ・トーマスが優勝し、新人ドライバーが連続優勝したのは初めてのことだった。また、技術革新として、初代レース優勝者のレイ・ハロウンは、米国モーターカンパニーのチームを率いて、燃料を節約するキャブレターを開発した。ドライバーのウィリー・カールソンのマックスウェル・シャーシは、わずか30ガロンの燃料でレースを走り、最終的に9位でフィニッシュした。1ガロンあたり0.06ドルの燃料費で、カールソンの燃料費は合計1.80ドルで、モーターレース史上最も経済的な成績となった。

1915年:ラルフ・デパルマのメルセデスはレース後半にコネクティングロッドのトラブルで再び減速し始めた。しかし今回は最後まで走りきって優勝した。

1916年: ダリオ・レスタが、ヨーロッパで戦争が続いていたため300マイル (500 km) に短縮されたレースで優勝。21台の車が出場したのは史上最少。同年後半には、ハーベスト オート レーシング クラシックも開催された。

1917年～1918年:第一次世界大戦のためレースは開催されず。他のサーキットでは小規模なイベントが引き続き開催されたが、インディアナポリスは自主的にレースを中止した。レースは中止されたものの、スピードウェイは飛行場として使用され、オハイオ州デイトンとイリノイ州ラントゥールの空軍基地間の給油所として機能した。

1919年:戦後、レーストラックが再開され、地元インディアナ州生まれのドライバー、ハウディ・ウィルコックスがレースで優勝。この年のレースには19人の新人が出場し、インディ500の1つのレースでの新人としては最多の人数となった(1911年の「新人ばかり」のレースを除けば)。

1920 年: ラルフ・デパルマが、残り 14 周でリードしていたもののマグネトーが故障するという、またしても悲痛な事故に見舞われる。 ガストン・シボレーがリードを奪い、優勝する。6 か月後、シボレーはビバリーヒルズでのレース中に致命傷を負う。彼は 500 レースの優勝者として初めて死亡した。

1921年:フロンテナック チームでガストン シボレーの後任となった トミー ミルトンが、20番手スタートから猛追し、初の「500」レースで優勝。ラルフ デパルマは再びレース前半を圧倒したが、機械的な故障に見舞われた。デパルマのキャリア記録である612周のリードは、その後66年間破られることはなかった。

1922年： ジミー・マーフィーがポールポジションからレースに勝利した最初のドライバーとなる。

1923年:ぴったりフィットする「ホワイト キッド」グローブが縮んだために血行が悪くなり、手に水ぶくれができたにもかかわらず、トミー ミルトンはレースで 2 度優勝した初のドライバーとなった (ミルトンは103 周目から 151 周目までハウディ ウィルコックスに交代)。

1924年： ローラ・L・コラムの車がジョー・ボイヤーに引き継がれ、優勝。コラムはインディアナポリスでのレースキャリアで1周もリードすることなく優勝。これは初めての快挙。

1925年:レースはラルフ・デパルマの甥で元乗馬メカニックのピーター・デパオロが優勝。デパオロは優勝までの途中で初めて平均時速100マイル(160km/h)を超えた。このレースは1925年の 世界メーカー選手権の一部であった。

1926年: 23歳のレーシング界のセンセーション、フランク・ロックハートが新人ながらレースに勝利。20世紀生まれの初の優勝者。雨のためレースは中止となり、400マイル地点で中止となった。このレースは1926年の 世界メーカー選手権の一部であった。

1927年:新人ジョージ・サウダースが8周差で優勝。これは1913年以来最大の差。新人連続優勝は2度目。多くのレース評論家は、サウダースのレースを1987年まで史上最も意外な、最も可能性の低い500マイルレースの優勝とみなしている。サウダースは、救援やメカニックなしで500マイルレースを単独で制した初のドライバーとなった。このレースは1927年の 世界メーカー選手権の一部であった。

1928 年: ジミー グリーソンは、195 周目にラジエーターの給水のためにピットインした時点では、大きなリードを保っていました。クルーの 1 人がラジエーターを外し、車のマグネトーを水で濡らしてしまいました。グリーソンはリタイアし、ルイス マイヤーが優勝しました。このレースは、1928 年の 世界メーカー選手権の一部でした。

1929年： ルイス・マイヤーが最後のピットストップで失速し、レースの主導権をレイ・キーチに譲ったが、キーチは500マイルレースのわずか2週間後にレース中の事故で死亡した。

1930 年: ビリー・アーノルドが3 周目にトップに立ち、その後は誰も挑戦しませんでした。アーノルドがレースで記録した 198 周のリードは、いまだかつて破られていません。

1931 : 1930 年の優勝者ビリー・アーノルドは 162 周目に 5 周リードしていたが、後輪が壊れてアーノルドがクラッシュ。車輪がフェンスを飛び越え、ジョージタウン ロードの庭に座っていた 12 歳のウィルバー・C・ブリンクに衝突して死亡。アーノルドと整備士が負傷。残りの周回ではルイス・シュナイダーがリード。

1932年： フレッド・フレームが27番手からレースに勝利し、当時の記録であるレースの8人目のリーダーとなった。

1933 年: 42 名の出走者でこれまでで最大の参加者数。ルイス・マイヤーが、5 人のドライバーまたはメカニックが死亡し、その他数名が重傷を負うという、史上最も激しいレースの 1 つを経て優勝。レース後の通常の勝利の宴会は開催されず、レース主催者にとっての最大の懸念事項としての安全重視が「強力に」開始。1933 年のレースに先立ち、ハウディ・ウィルコックス II (1919 年の優勝者とは無関係) は、糖尿病患者であることが役員に発覚し失格となった。

1934年: ビル・カミングスがマウリ・ローズに27秒差で勝利。当時としては最も僅差のフィニッシュとなった。

1935年:ドライバーに減速とポジション保持を要求する、新たに導入された黄色の「注意」ライトがレースで初めて登場し、レース後半のラップの多くが雨で中断され、レックス・メイズとウィルバー・ショーとのレース中の戦いが無力化されたため、最終的にレース優勝者となったケリー・ペティロが有利となった。

1936年： ルイス・マイヤーが3度目の優勝を果たした初のドライバーとなり、勝利レーンでミルク（実際はバターミルク）を飲み、ボルグワーナー・トロフィーを受賞し、賞品の1つとしてペースカーも受け取った。

1937年: ウィルバー・ショーがほとんどのコースをリードしていたが、エンジンオイルを節約するために終盤で減速しなければならなかった。ラルフ・ヘップバーンが最終ラップの第4コーナーでショーに追いついたが、ショーはアクセルを踏み込んで引き離し、2.16秒差で優勝した。これは当時としては最も僅差のフィニッシュだった。

1938年:不運なバード・ピストン・リング・スペシャルを運転する フロイド・ロバーツが3周差で優勝。

1939年：前回優勝者のフロイド・ロバーツは、1938年に優勝した時と同じ車でレースに参加したが、107周目に2コーナーからバックストレッチに入った時に事故死した。ウィルバー・ショーはマセラティを駆り、2度目の500マイルレースで優勝した。興味深い事実：ウィルバー・ショーが使用したマセラティは、ビル・ヴコビッチがインディアナポリス・モーター・スピードウェイでルーキーテストをクリアした際にも使用された。ジョージ・ベイリーは、1939年のレースにガルフ・ミラーで出場し、インディアナポリス500マイルレースでリアエンジン車でレースした最初のドライバーとなった。 ^[1]

1940 年:ウィルバー・ショーは、前年に勝利したのと同じマセラティで 2 度目の 3 度目の優勝者となり、2 年連続優勝を果たした初のドライバーとなった。距離の最後の 4 分の 1 は、雨のため注意旗が掲げられた状態で走行された。

1941年: レース当日の朝、火災によりガレージエリアの一部と予選通過車両のうち1台が焼失。火災のためスタートは1時間遅れ。ウィルバー・ショーが再び優位に立つが、152周目にホイールが破損し、ショーの車は第1コーナーの壁に激突。このホイールは、ショーがレース前に欠陥があると特定し、使用不可とマークしていたものと思われる。ガレージ火災の消火用ホースの水により、マークが洗い流され、最後のピットストップでホイールが取り付けられた。 ポールポジションを獲得したマセラティが早々に脱落したマウリ・ローズは、72周目にチームメイトのフロイド・デイビスの車を引き継ぎ、集団を駆け抜けて優勝。これが、共同優勝者が出た2度目で最後のレースとなった。

1942～1945年: スピードウェイは第二次世界大戦中、ほぼ閉鎖されました。1944年晩秋のある日、ウィルバー・ショーは、このサーキットでファイアストンの特別タイヤテストに参加しました。彼は施設の状態に落胆し、サーキット所有者のエディ・リッケンバッカーと話し合った後、スピードウェイを復活させるために買い手探しを独力で始めました。1945年11月14日、トニー・ハルマンがサーキットを購入し、1946年に500マイルレースを復活させるため、6か月間の緊急改修プログラムを開始しました。

1946年: 戦後初の「500」レースは興行的に大成功を収め、レース開始後もゲートに入る観客で大渋滞が続いた。レースカーの大半は5年近く放置されていたため、使用されていない状態が目立ち、機械の消耗も極めて激しい。 9年前に製造されたソーンエンジニアリングのスペシャルスパークスを駆るジョージ・ロブソンは、消耗を乗り越え、新人のジミー・ジャクソンに44秒差で勝利した。

1947 年: マウリ ローズと新人チームメイトのビル ホランドが、ブルー クラウン スパーク プラグ スペシャルツインでレースを制覇。レース終盤で大きくリードしていたホランドは、ピット シグナルに従って減速し、フィニッシュに向けて車を温存。ローズも同じシグナルを受け取ったが、さらに突進し、残り 7 周でホランドを追い抜く。ローズは優勝し、1 周先を走っていたと思っていたホランドは落胆した。レース前のトラック管理者とドライバー協会の論争により、レース当日は通常の 33 台ではなく 30 台しか並ばなかった。

1948年: ローズとホランドは、前年のワンツーフィニッシュを再現したが、今回は論争はなかった。テッド・ホーンはウィルバー・ショーの古いマセラティで4位に入り、優勝こそなかったものの、4位以上を獲得した9レース連続の記録を達成した。

1949年: ポールシッターのデューク・ナロンがノヴィで派手にクラッシュした後、レースは1947年の再現に落ち着きましたが、今回はビル・ホランドが油断することはありませんでした。モーリ・ローズはとにかく彼に追いつこうとしましたが、マグネトーストラップが壊れ、残り8周で2位から脱落しました。ホランドは楽々と優勝しました。インディアナポリスでの前輪駆動車による最後の勝利でした。

1950 :インディアナポリス 500 は、1950 年から 1960 年まで F1 世界選手権のカレンダーの一部でした。レース当日の朝、ジョニー パーソンズのエンジンに修復不可能な亀裂があるという噂が広まりました。レース中、彼は猛烈な追い上げを見せ、トップに立ち、ラップ リーダー賞を獲得しました。345 マイル (555 km) 地点で雨が降り始め、138 周目にレースが終了し、パーソンズが優勝者と宣言されました。レース中、クラーク ゲーブルとバーバラ スタンウィックが映画「To Please a Lady」のシーンを撮影しました。

1951年: 500マイルレースで優勝した（しかも4時間以内に優勝した最初の選手となった）4日後、リー・ウォラードはスプリントカーレースで重度の火傷を負い、残りの人生をまともに汗をかくこともできず、車を運転する力もないまま過ごした。

1952年: ビル・ヴコビッチが150周をリードしていたが、192周目にステアリングピンが破損。彼は車を外壁に擦り付けて停止させ、この突然の事故に他の車が巻き込まれるのを防いだ。22歳のトロイ・ラットマンが史上最年少の優勝者となり、チェッカーフラッグを獲得。1952年のレースでポールポジションを獲得したのは、 71周目にスーパーチャージャーのトラブルで故障したフレッド・アガバシアンのディーゼルエンジン搭載レーサーだった。

1953年: 500マイルレース史上最も暑い日の一つで、ビル・ヴコビッチが195周をリードし、1952年の新人王 アート・クロスに3周近く差をつけて優勝した。ヴコビッチは、1つのエントリーに5人ものドライバーが参加したレースで、交代要員なしで優勝したが、ドライバーのカール・スカーボローが熱中症で 死亡した

1954年:ビル・ヴコビッチは、レースの中間地点を過ぎた時点で最終的にトップに立ち、ジミー・ブライアンに1周差で再び勝利を収めました。信じられないことに、レース当日の1つのエントリーに5人のドライバーが参加し、気温は前年の記録をわずかに下回るという状況が2年連続で起こりました。

1955 : 2 回の優勝と、656 周中 485 周 (74%) をリードした後、ビル・ヴコビッチはトップから外れて 57 周目にクラッシュして死亡しました。ロジャー・ウォードが後輪の車軸を壊し、ヴコビッチの前で後方の車がウォードに絡みつき、ヴコビッチの車はウォードに衝突してバックストレッチの壁を飛び越えて駐車場に落ちました。 ボブ・スワイカートが、アート・クロスが169 周目にエンジンを吹き飛ばし、ドン・フリーランドが179 周目にドライブを失った後た。スワイカートは 1 年後、スプリントカー レースで亡くなりました。興味深い事実: スワイカートは、勝利をもたらしたオフェンハウザーエンジンを、車の所有者 (AJ ワトソン) が陣痛中の妻のベッドサイドで組み立てた際に製作しました。

1956 : 1955 年のヴコビッチ事故とそれに続く世論の激しい反発、そして同じ年のル・マンでの悲劇を受けて、 AAA はレースの認可を中止し、インディアナポリス スタイルのレースを認可するためにUSACが設立されました。レースの週に豪雨で施設が浸水し、レースの延期または中止の危機に瀕しました。トラック管理者のクラレンス ケーグルは「ケーグルの奇跡」として知られるようになることを成し遂げ、レース当日の朝に間に合うようにトラックを清掃しまし​​た。パット フラハティが優勝しました。

1957 年: 13 年間の努力の末、サム ハンクスがついに 500 マイルレースで優勝し、その後、涙を浮かべながら、優勝レーンで引退を発表した 1911 年のレイ ハロウンに続いて 2 人目の優勝者となりました。ハンクスの優勝は、エンジニアのジョージ サリフが考案した革新的な「レイダウン」ロードスター シャーシ設計によるもので、エンジンを右に 72 度傾けることで、車体が地面からわずか 21 インチ (530 mm) の高さに抑えられています。サリフはカリフォルニアの自宅の隣でこの車を製作し、金銭的なリスクを冒して自ら車をエントリーし、デザイナー兼オーナーとして優勝という栄誉に輝きました。

1958年:オープニングラップの第3コーナーで大クラッシュが発生し、数台の車が全滅、ドライバーのパット・オコナーが致命傷を負う。ジミー・ブライアンは、前年サム・ハンクスが勝利したのと同じ車で優勝。無名の新人AJ・フォイトはスピンアウトし、16位でフィニッシュ。

1959年:ロジャー・ウォードがジム・ラスマンを抑えて優勝 し、記録的な16台の車が全500マイル（800km）を完走した

1960 年:ジム・ラスマンとロジャー・ワードが昨年の対決を再開し、最後の 200 マイルで 14 回もリードを奪い合いました。3 回の 2 位フィニッシュの後、残り 3 周でワードがタイヤを温存するために減速しなければならなくなったときに、ラスマンがついに勝利しました。合計 29 回のリード交代があり、この記録は 50 年以上破られませんでした。新人のジム・ハートバイスが予選で時速 149 マイル以上を記録し、スピードウェイで最初の時速 150 マイルのラップをわずか 16/100 秒差で通過し、トラック記録を破りました。

1961年: 最初の「500」のゴールデンアニバーサリーは、82歳のレイ・ハロウンが1911年に優勝したマーモン・ワスプでパレードラップを走ることで幕を開けた。新人のパーネリ・ジョーンズを含む数人のドライバーが交代でトップに立った後、レースはAJ・フォイトとエディ・サックスの争いとなり、残り3周でサックスが右後輪を交換するためにピットインしたため、フォイトが勝利した。F1チャンピオンのジャック・ブラバムは、リアエンジンのクーパー・クライマックスで9位でフィニッシュし、これが今後のレースの序​​章となった。

1962年:パーネリ・ジョーンズが時速150マイルの壁を破ってポールポジションを獲得し、レース当日の最初の300マイルを圧倒しました。しかし、ブレーキが故障し、減速を余儀なくされました。ロジャー・ウォードがリードを引き継ぎ、チームメイトのレン・サットンに11秒差で2度目の「500マイル」を制しました。

1963年: パーネリ・ジョーンズは、レース終盤のオイル漏れで危うく黒旗を掲げそうになったにもかかわらず、フロントエンジンのロードスター「オールド・カルフーン」で200周中167周をリードして優勝し、昨年始めた仕事を完了した。フォーミュラ1チャンピオンになるジム・クラークは、リアエンジンのロータス・フォードで2位に入り、500マイルレースとインディカーレース全般へのイギリスの侵攻の先駆けとなった。

1964 年: リアエンジンのフォード製エンジン車が最前列を独占し、ジム・クラークが時速 7 マイル以上も記録を更新しました。2 周目に悲劇が起こり、デイブ・マクドナルドがターン 4 の出口で壁に衝突し、車が爆発して巨大な火の玉が飛び散りました。 エディ・サックスと他の数名が事故に巻き込まれ、レースは 2 時間近く中断されました。マクドナルドとサックスの両名が死亡しました。レースが再開されると、高速だが脆弱なリアエンジン車はバラバラになり、 AJ フォイトが残骸を拾い集め、2 度目の優勝者となりました。フォイトのロードスターは、インディアナポリス 500 で優勝した最後のフロントエンジン車です。

1965年: スコットランドのジム・クラークが200周中190周をリードし、 1916年以来初のアメリカ人以外の優勝者となった。彼のロータス・フォードは、リアエンジン車での優勝車としては初であり、また、最初の1周が時速150マイルで行われたわずか3年後に、全距離(150.686)の平均速度が時速150マイルを超え た初の車となった。パーネリ・ジョーンズが2位、新人のマリオ・アンドレッティが3位となった。

1966年: スタート時に大規模な玉突き事故が発生し、AJフォイトとダン・ガーニーの車を含む11台の車が脱落したが、幸いにも重傷者は出なかった。最終的に走行可能な車は7台のみとなり、バトル・オブ・ブリテンではグラハム・ヒルがジム・クラークに41秒差で勝利した。得点の間違いでクラークが実際は勝ったと考える者もいるが、クラークのチームは抗議していない。

1967 年:アンディ グラナテリとその兄弟は、この年、革新的なタービン パワー カーをスピードウェイに持ち込みました。 パーネリ ジョーンズは、この車に乗り、ほぼ 1 周差でリードしていましたが、残り 3 周半でギアボックスのベアリングが故障しました。AJ フォイトは、最終直線で多重車両事故をかいくぐり、3 度目の「500」で優勝しました。レースは、5 月 30 日のわずか 18 周で雨のため延期となり、初めて 2 日間のレースとなりました。レースの直後、USAC の役員は、タービンに関する規則を変更し、グラナテリ兄弟の優位性を低下させました。

1968 : グラナテリ兄弟は、この年さらに多くのタービンを装備し、新しいウェッジシェイプのシャーシで復帰しました。彼らは、時速 170 マイルを超える記録的な速度で、スタート地点の上位 2 位を獲得しました。しかし、レース当日、ターボチャージャー付きのオフェンハウザー エンジン搭載車に乗ったボビー アンサーが、127 周をリードして、彼らの実力に追いつきました。ジョー レナードのタービンが、残り 9 周でトップに立ったところで燃料ポンプ シャフトを破損し、アンサーの勝利への道が開かれました。その後、USAC はタービンに対するさらなる規制を発令し、今後はそのようなエンジンは競争力がなくなるようにしました。

1969年: アンディ・グラナテリはタービンを放棄し、新型4輪駆動ロータスでマリオ・アンドレッティとチームを組む。しかし、練習中のクラッシュで車が破壊されたため、チームはクルーチーフのクリント・ブローナーが製作した従来型の2輪駆動ホークで予選を通過する。アンドレッティのインディキャリアで唯一、すべてがうまくいき、ダン・ガーニーに2周近く差をつけて優勝。長い間苦しんできたグラナテリは、勝利レーンでマリオの頬にキスをする。

1970年· 1971年· 1972年· 1973年· 1974年· 1975年· 1976年· 1977年· 1978年· 1979年

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インディアナポリス 500とインディアナポリス モーター スピードウェイの 1 世紀以上に及ぶ歴史の中で、歴史家、メディア、競技者、ファンによって数多くの時代が確立されてきました。レースは自動車の黎明期から 20 世紀、そして 21 世紀にかけて続き、技術、車のデザイン、速度の急激な向上によって、一般的に時代が形成され、大まかに 10 年ごとのパターンに従っています。組織の変更や紛争、人気の度合いの違い、メディアの報道の増加、世界大戦、人物、参加者、伝統、有名なレース、悲劇など、すべてがそれぞれの時代の境界を確立する決定的な要因となっています。

トラックの開通 (1909 年) と最初の 500 (1911 年) から 1927 年まで、Carl G. Fisherとパートナーは、新興の自動車産業のための「試験場」を構想しました。500 のごく初期の頃は、トラックは当初の「試験場」の目的で使用されていましたが、すぐに競技が主な目的になりました。地元、国内、海外の自動車会社の多数のメーカーとモデルが参加し、車は基本的に簡素化された乗用車という当初の仕様に準じていました。メカニックが乗るのが一般的でした ( 1911 年のRay Harrounの注目すべき例外を除く)。

AAAコンテスト委員会がスピードウェイでのイベントを認可し、レースは最終的にドライバーの全国選手権の一部となりました。チャンピオンシップ カーレースの競技は国民的スポーツとなり、インディアナポリス 500 がその目玉イベントとなりました。AAA 役員による 1919 年の車 1 台あたり 400 フィートのトラックという命令に基づき、最大 33 台の車が参加できるフィールドが設定されました。

第一次世界大戦後、狂騒の20年代に、この方式はすぐに専用のレーシングマシンへと進化しました。スモールブロック、スーパーチャージャー付き91 1⁄2立方インチ（ 1.5リットル） 排気量エンジンが標準でした。ライディングメカニクスは廃止され、速度は急速に上昇しました。ピーター・デパオロは1925年に500マイルを平均時速100マイルで走破した最初のドライバーになりました。レンガで舗装されたインディアナポリス以外では、1920年代はボードトラックレースの人気が最高潮に達していました。フィッシャーは1927年後半にトラックの権益を売却しました。

1928年から1941年まで。エディ・リッケンバッカーは1927年後半にスピードウェイを購入し、新しい時代を先導しました。リッケンバッカーはスピードウェイを本来の「試験場」の目的に戻すことに興味を持っていたため、抜本的な変更が数多く行われました。乗用車メーカーを呼び戻し、1920年代にこのスポーツを席巻した小型ブロックの特殊/専用レーシングマシンから離れるために、多数のルール変更が実施されました。ライディングメカニックの復活、タイムトライアルの10周走行への拡大（4周から増加）、過給の禁止、エンジン排気量の増加などにより、マシンは自動車愛好家が利用できる車にさらに近づきました。さらに、一時的に42台（従来の33台から増加）の大規模なフィールドが許可されました。

リッケンバッカー時代は大恐慌と重なったが、スピードウェイは大きな財政危機に見舞われることはなかった。一般に信じられていることとは反対に、前述のルール変更は1929年の株式市場の暴落を受けて行われたものではなく、実際には1928年には早くも計画されており、 1929年1月初旬にはAAAコンテスト委員会によって承認されていた。^[2]

この時期には、勝利レーンに最初にミルクが注がれること、ボルグワーナー トロフィーが初めて授与されること、レース優勝者にペースカーのキーが贈呈される伝統など、インディの伝統がいくつか生まれました。リッケンバッカーはまた、18 ホールのゴルフ コースを追加して施設を改善しました。リッケンバッカー時代は、競技者と観客の死者が 24 人に達し、「500」史上最も多かった時期と考えられています。多数の死亡事故を受けて、安全のためにルールの変更とトラックの改良が徐々に実施され始めました。

レースが初めて全国的にラジオで放送されたのは 1928 年でした。1939 年までには、Mutual Broadcasting System がレースを全国のさまざまな系列局に生中継していました。この時代は第二次世界大戦(真珠湾攻撃) の勃発とともに終わりました。リッケンバッカーは1942 年のレースを中止し、レーストラックを閉鎖し、戦争中は施設を放棄しました。すぐに放置され、荒廃した状態になりました。

1946年から1950年代初頭まで。第二次世界大戦の直後、スピードウェイはトニー・ハルマンに売却されました。彼は戦時中に荒廃したトラックを迅速に改修しました。それは、主に古い車が混在する短い期間でした。自動車レースは、主に配給制により第二次世界大戦中に禁止された後、スポーツとして再建され始めました。

この時までに、レースカーのドライバーは命知らずか無謀なスタントドライバーという戦前の典型的なイメージは薄れていました。同様に、エンジンとシャーシの洗練度が増すにつれ、整備士は「整備士」または下級の職人というイメージも薄れていきました。この時期、多くのドライバーと整備士が、国内外で戦争活動に従事していました。国家レベルで認められたこのスポーツの正当性が高まり始めました。

レースの全国ラジオ放送は、最初はMutualによって、後にインディアナポリス・モーター・スピードウェイ・ラジオ・ネットワークの設立の結果として、急速に拡大し始めた。

ハルマン/ジョージ家は、 1946年から2019年にかけて3世代にわたってインディアナポリス・モーター・スピードウェイを所有し、インディアナポリス500を統括してきました。

1952年から1960年代半ばまで。多くの人にインディ500の「黄金時代」^[3]と考えられているこの時代は、フロントエンジンのロードスターの参加によって際立っています。最初の「ロードスター」は、 1952年にフランク・カーティスによって製造され、参加したと考えられています。 [1]伝説的な自動車ビルダーのAJワトソン、ジョージ・サリー、クイン・エッパーリーは著名なコンストラクターでした。ワトソンが製造したロードスターは、1956年、1959年、1960年、1962年、1964年にインディアナポリス500で優勝し、1961年と1963年の優勝車はワトソンをベースにしたデザインによく似ていました。

この時期（1950～1960年）、インディ500は世界ドライバー選手権に向けてポイントを獲得していました。しかし、ヨーロッパからのエントリーでインディに挑戦したドライバーはほとんどいませんでした。

注目すべき瞬間としては、1957年のサム・ハンクスの感動的な勝利や、2度優勝したビル・ヴコビッチの悲劇的な死などがある。1960年のロジャー・ワードとジム・ラスマンの有名な決闘は、インディ500史上、リード交代最多のレース記録を樹立したが、驚くべきことにこの記録は2012年まで破られることはなかった。インディの伝説的ドライバー、AJ・フォイトは1958年にデビューし、1961年に500で初優勝した。1961年秋には、残っていたオリジナルのレンガ舗装の最後の1本がアスファルトで舗装され、1962年にはパーネリ・ジョーンズが時速150マイルの壁を破ったことで有名になった。

1960 年代。この時代は「イギリスの侵略」や「革新の 10 年」とも呼ばれ、前述のロードスター時代と部分的に重なります。1961 年、ジャック ブラバムはヨーロッパのグランプリスタイルのリア エンジンマシンでインディに参戦しました。由緒あるフロント エンジンのオフェン ハウザーエンジン ロードスターがひしめく中、ブラバムの車は小型でパワー不足と見られていましたが、比較的平坦なコーナーでは抜群のハンドリングを発揮しました。リア エンジン カーの機械的な利点はすぐに認識され、スタート フィールドで急速にフロント エンジン カーに取って代わり始めました。1964年のAJ フォイトの勝利は、フロント エンジン マシンがインディアナポリス 500 で優勝した最後の例となりました。

1960 年代後半は、多作な自動車オーナーであるアンディ・グラナテッリがエントリーした別の一連の革新的なマシンによってハイライトとなりました。STP-パクストン ターボカー(1967 年) とそれに続くロータス「ウェッジ」タービン (1968 年) は、どちらもインディアナポリスで優れた成績を収めましたが、どちらの年も、勝利を目前にして失敗したことは有名です。

1965 年、ABC スポーツはワイド ワールド オブ スポーツで初めてレースを放送し、インディのテレビ中継の新時代を切り開きました。ジム クラークはリア エンジン マシンでレースに勝利しましたが、これはこの種のマシンとしては初めてのことでした。10 年後には、リア エンジン カーへの移行がスポーツ界を席巻しました。1969 年には、フロント エンジン カーは 1 台も予選を通過できませんでした。

1964年に起きた火災による死亡事故の後、USACは燃料としてのガソリンの使用を阻止し、最終的には禁止する規則を作成した。

1970 年代。1972 年にボルトオン ウィングが許可されると、速度は急速に上昇しました。ドライバーは数年前の 160 mph 台から、とらえどころのない 200 mph の壁を目前にするようになりました。ターボ チャージャー付きエンジンがパワープラントとして好まれ、ダウンフォース レベルは大幅に増加し、幅広のスリック タイヤが使用されるようになりました。これはファンにとって楽しい光景であると同時に、急激な速度上昇に安全機能が備えられていなかったため、いつ災害が起きてもおかしくありませんでした。1973 年の悲劇的なレースの後、1974 年からは車とトラック自体の両方に大幅な変更が加えられました。トム スネバは 1977 年にとらえどころのない 200 mph の壁を破りました。

この時代は、数多くのインディの「伝説」が生まれた時代でもあります。AJフォイト、マリオ アンドレッティ、アルアンサー、ボビー アンサー、ジョニー ラザフォード、ゴードン ジョンコックなど、多くのドライバーがこの時期にそれぞれのキャリアのピークを迎えました。将来の「伝説」であるトム スニーバとリック メアーズも、この 10 年間にキャリアをスタートさせました。この 10 年間はアメリカ人ドライバーとアメリカを拠点とするチームが主流でしたが、成功はアメリカを拠点とするエントリーだけに限られたものではありませんでした。マクラーレンは成功を収めたヨーロッパのエントリーの 1 つであり、10 年の終わりには、由緒あるオフェンハウザーエンジンはイギリス製のコスワースによって真剣に挑戦されるようになりました。

AJ フォイトは 500 レースで 4 度優勝した初の選手となり、ジャネット ガスリーはレース出場資格を得た初の女性となった。トラック自体は、観客の増加、テレビでの露出、そしてお祭り騒ぎで知られるインフィールドの集合場所「スネークピット」で有名になった。

1979年から1995年まで。 1979年にCARTが設立された後、最初のオープンホイール「スプリット」が生まれ、1980年代初頭の注目の的となりました。数シーズンにわたる組織紛争やさまざまな論争の後、1983年までにスポーツは比較的調和がとれ、CARTが認可するイベントシーズンと、USACが認可するインディアナポリス500レースが見られました。車とドライバーのフィールドは、主にCARTベースのチームとさまざまなワンオフ（「インディのみ」）エントリーで構成されます。「500」はCARTチャンピオンシップに向けてポイントを獲得しますが、CARTは実際にはイベントを認可していませんでした。

この10年間は​​、「カスタマー シャーシ」という概念がシリーズを席巻し、独占エンジン リースが競争に浸透していった時期でした。ほぼすべてのエンジンおよびシャーシ製造業者は外国に拠点を置いており、1987年までに、エントリーされたシャーシの1つも米国製ではなくなったほどでした。マーチ、ローラ、レイナードなどの製造業者は、オープン市場で好まれるシャーシでしたが、他のより独占的なシャーシ (ペンスキーやガルマー) も成功を収めていました。

この時期には外国生まれの競技者の数も急増し、わずか 2 人から 1995 年までに 19 人にまで増加しました。この時期は国内および世界的に人気が高まった好景気の時期でしたが、アメリカ生まれの競技者の数が減っていることがファンやオーナーの間で論争の的となっていました。^{[誰? ]}さらに、インディに到達するためのフィーダー シリーズと「ラダー」は、USAC スプリントとミジェットから、主にフォーミュラ スタイルの ロード レースに進化しました。サーキットのトップ ドライバーの多くは、 Can-Am、SCCA Super Vee、アトランティック、インディ ライツ、IMSAなどの分野からステップアップしてきていました。

リック・メアーズはCART時代にペンスキー・レーシングでインディ500を4回（1979年、1984年、1988年、1991年）優勝した。ペンスキー・チーム自体はその時代で最も成功したチームの1つで、1979年から1994年の間に9回のレースで優勝した。アル・アンサー・ジュニアは2代目ドライバーとして初めて優勝し、その父アル・アンサー・シニアも1987年に4度目の優勝を果たし、最年長優勝ドライバーとなった。速度は1970年代後半の200mph強から1992年には230mph以上にまで上昇した。1986年にはボビー・レイホールが平均速度170.722mphで、史上初めて500マイルを3時間未満で完走したドライバーとなった。

1986 年から、ABC スポーツはネットワークテレビでレースの生中継を開始しました。さらに、ラジオ ネットワークは全国で 1,200 を超える系列局にまで拡大しました。

1996年から2007年まで。IRLは1996年に結成され、インディカーレースの「分裂」の始まりと考えられていました。スピードウェイの社長トニー・ジョージは、コスト削減策を実施し、アメリカ人ドライバーの参加を増やすという目標を掲げてシリーズを設立しました。CARTベースのチームは、この動きをジョージによる「権力掌握」と見なし、いくつかの組織上の意見の相違を理由に、4年間レースをボイコットしました。

インディカーレースとインディ500の人気は、観客動員数、テレ​​ビ視聴率、メディアの好意的な報道に明らかな衰退が見られました。1997年には自然吸気マシンの新しい方式が導入され、「オリジナル」または「オールドスクールIRL」時代は2002年頃まで続きました。2003年までに、CARTをベースとするトップチームとメーカーのほとんどがIRLに転向し、同様に状況は徐々に後退してCART時代のようになりました。その後、メーカーはシリーズから撤退し始め、ダラーラとホンダがそれぞ​​れ唯一のシャーシとエンジンのサプライヤーとなりました。事実上の「スペックカー」時代が2006年に始まりましたが、機器不足はその後も大きな問題にはなりませんでした。また、2006年には、シリーズでエタノール燃料ブレンドの実験が始まりました。

この時代におけるトラック外における大きな出来事は、スポーツ界における タバコのスポンサーシップを事実上終わらせたMSAの施行であった。

2008 年、インディ レーシング リーグとチャンプカー ワールド シリーズは組織統合を完了しました。これは、1978 年以来初めて、インディカー レースが単一の認可旗の下で競われることを意味します。新しく再編されたシリーズは、インディカー シリーズという名前で競われます。

統一の兆しと「分裂」の終焉は、CART ベースのチームが IRL レギュラーチームと一回限りのエントリーでインディ 500 に参戦し始めた2000 年にさかのぼります。統一の時代は、より具体的には2003 年にまで遡ります。この年、CART ベースのトップ チームとメーカーのほとんどが IRL に永久的に脱退し、インディ 500 にフルタイムで復帰しました。

統一時代は、具体的には2003 年または2008 年から2011 年までです。2008 年の正式な統一の時点では、前述の「スペックカー」、自然吸気のホンダ V-8 エンジンを搭載したダラーラ IR03/05で争われていました。元チャンプカーチームとドライバーが突然流入し、利用可能なローリング シャーシが豊富にあったため、フィールドは一時的に拡大しました。数年間、バンピングはタイム トライアルに戻りました。この時代はセンテニアル時代によってハイライトされ、2011 年のインディアナポリス 500 の100 周年で最高潮に達しました。

IR-03/05「スペック」時代は、2011年のインディカーシーズンの終わりに終わりました。しかし、それはラスベガスで悲劇的に終わりました。

2012年のインディカーシーズン以降、シリーズは新しいシャーシとエンジン方式を展開し、ターボチャージャー付きエンジンと複数のエンジンメーカーを復活させました。 ホンダ、シボレー、ロータスがエンジンを提供しましたが、ロータスはわずか1シーズンで撤退しました。ダラーラDW12シャーシには、2012年から2014年までダラーラのエアロキットが取り付けられ、2015年から2017年まではホンダとシボレーのエアロキットがそれぞれ取り付けられました。2018年からは新しいユニバーサルダラーラエアロキットが使用されています。速度は再び上昇し始め、時速230マイルの壁を超えましたが、1996年に設定された既存の予選記録は破りませんでした。この時代は、2016年に開催された待望のインディアナポリス500マイルレースの100回目の開催によってハイライトとなりました。

この時代はトラック上の競争が激化したことで特徴づけられ、2013年には史上最多の68回の首位交代を記録し、2017年には15人の首位交代を記録しました。2014年のレースはスタートから149周にわたってノーコーションで走り、2013年と2014年のレースはインディ500史上最速の2レースとなりました。2013年、トニー・カナーンは平均時速187.433マイルを記録し、史上最速の500レースとなりました。

2019年後半、トニー・ジョージとハルマン/ジョージ家は、インディアナポリス・モーター・スピードウェイ、インディカー・シリーズ、および関連する持ち株をロジャー・ペンスキーに売却しました。2020年以降、スピードウェイとシリーズはペンスキー・エンターテインメントによって運営されています。2020年のレースは、その年の多くのスポーツイベントと同様に、 COVID-19パンデミックのために延期されました。そのシーズンのレースは8月に無観客で開催されました。2021年、エリオ・カストロネベスは、 AJ・フォイト、アル・アンサー、リック・メアーズに続き、インディ500で4度優勝した4人目の選手となりました。