1994 インディアナポリス 500

第78回インディアナポリス500

インディアナポリス モーター スピードウェイ
インディアナポリス500
認可機関	アメリカ陸軍
季節	1994 CARTシーズン
日付	1994年5月29日
勝者	アル・アンサー・ジュニア
優勝チーム	ペンスキーレーシング
平均速度	160.872 mph (258.898 km/h)
ポールポジション	アル・アンサー・ジュニア
ポールスピード	228.011 mph (366.948 km/h)
最速予選通過者	アル・アンサー・ジュニア
新人王	ジャック・ヴィルヌーヴ
最多ラップリード	エマーソン・フィッティパルディ（145）
レース前のセレモニー
国歌	フローレンス・ヘンダーソン
「インディアナ州に再び帰る」	ジム・ネイバーズ
開始コマンド	メアリー・F・ハルマン
ペースカー	フォード マスタング コブラ
ペースカードライバー	パーネリ・ジョーンズ
スターター	デュアン・スウィーニー[1]
予想来場者数	40万人[2]
アメリカのテレビ
ネットワーク	ABC
アナウンサー	ホスト/ラップバイラップ: ポール・ペイジ カラーアナリスト: サム・ポージー カラーアナリスト/ターン 2: ボビー・アンサー カラーアナリスト/ターン 4: ダニー・サリバン
ニールセン視聴率	9.1 / 31
年表
前の 次 1993 1995

第78 回インディアナポリス 500レースは、1994 年 5 月 29 日日曜日、インディアナ州スピードウェイのインディアナポリス モーター スピードウェイで開催されました。このレースは、米国自動車クラブ(USAC) の認可を受け、 1994 年 PPG インディカー ワールド シリーズの 16 レースのうち 4 レース目として開催されました。2 年連続で、この月は天候に左右されませんでした。練習走行日が雨で中止になったのは 1 日のみで、ポール デーは散発的なにわか雨のため部分的に中断されただけでした。レース当日は暖かく晴れた空が迎えました。

アル・アンサー・ジュニアがポールポジションから勝利し、インディ500で2度目の勝利を収めた。競技者、メディア、ファンを大いに驚かせたのは、マールボロ・チーム・ペンスキーが、ほぼ1,000馬力（750kW）を発揮する、極秘に製作された^[3] 209 in ³（3.42 L）排気量 イルモア・ メルセデス・ベンツ・ プッシュロッドエンジンを搭載してスピードウェイに到着したことだった。^[4]エンジンの信頼性の問題^[4]とシャーシの操縦性の問題にもかかわらず^{[5] [6]、} 3台のペンスキーチーム（アンサー、エマーソン・フィッティパルディ、ポール・トレーシー）は、その月の大半、そして事実上レース全体を支配した。

アル・アンサー・ジュニアがポールポジションを獲得した一方、2度の優勝者 ( 1989年、1993年) であるエマーソン・フィッティパルディがレースの大半を支配し、合計145周をリードした。フィッティパルディは、1970年から1971年のアル・アンサー・シニア以来のインディでの連覇を狙っていた。185周目にフィッティパルディはレースをリードし、2位を走っていたアル・アンサー・ジュニアを1周遅らせようとしていた。フィッティパルディはターン4でウォールに接触し、残り15周でアンサーにリードを譲った。アンサーは燃料を節約し、ルーキーのジャック・ヴィルヌーヴを抑えて楽々と勝利を収めた。アル・アンサー・ジュニアは、父のアル・シニアと叔父のボビーに続き、インディアナポリスで複数回の500マイルレース優勝者となった。

このレースは、マリオ・アンドレッティ（1994年シーズン末に引退）とエマーソン・フィッティパルディ（1995年レースの予選落ち、 CARTがボイコットした1996年レースの2か月後に引退）にとって最後のインディ500となった。さらに、インディのベテランであるアル・アンサー・シニアとジョニー・ラザフォードは、レースの数日前に両者とも引退した。CARTを離れ、 NASCARウィンストン・カップ・シリーズに移籍したジョン・アンドレッティは、インディ500とコカコーラ600の両方で同じ日にレースをした初のドライバーとなり、「ダブル・デューティ」として知られるようになった。また、これはナイジェル・マンセルにとっても2度目にして最後のインディ500となり、デニス・ビトーロとの奇妙なクラッシュでレースから脱落した。

このレースは、メルセデス・ベンツのエンジンを搭載した車が優勝した2回目の、そして2024年時点で最後のインディアナポリス500レースとなった。

ナイジェル・マンセルは1993年のCART選手権で優勝し、1993年のインディ500優勝者エマーソン・フィッティパルディはポイント2位となった。マンセルはニューマン・ハースに戻り、再びマリオ・アンドレッティとチームを組んだ。アンドレッティは1年間に及ぶアリヴェデルチ・マリオ・ツアーに乗り出し、1994年のCARTシーズン終了時に引退することを発表した。1994年のレースは彼にとって29回目で最後のインディでのスタートとなった。フィッティパルディはペンスキー・レーシングに残り、1994年にはアル・アンサー・ジュニアとポール・トレーシーを含む3台体制に拡大した。アンサーは6年間の在籍を経てギャレスと袂を分かち、新人のアドリアン・フェルナンデスが後任となった。

マイケル・アンドレッティは、F1での惨めなシーズンの後、1994年にガナッシと契約し、インディカーレースに復帰した。アンドレッティは、サーファーズパラダイスで開催されたシーズン開幕戦オーストラリアグランプリで優勝した。これはガナッシにとって初のインディカー優勝であり、レイナードシャーシにとっても（インディカーデビューでの）初優勝だった。ボビー・レイホールとマイク・グロフをドライバーとするレイホール・ホーガン・レーシングは、ホンダ初のインディカーエンジン、鉄製ブロックのホンダHRXインディV-8をデビューさせた。

シボレーは1993 年以降、インディでのイルモア エンジン プログラムのサポートを中止しました。1994 年には、265C、265 C+、および 265D V-8 エンジンに「イルモア インディ V8」のバッジが付けられました。

マイケル・アンドレッティがシーズン開幕戦で優勝した後、マールボロ・チーム・ペンスキーがインディ前の2レースで優勝した。フェニックスではエマーソン・フィッティパルディとアル・アンサー・ジュニアが1-2フィニッシュし、ロングビーチではアル・アンサー・ジュニアが優勝した。

ジム・ネイバーズは、肝臓移植手術を受けてからわずか数か月後に、伝統の歌「Back Home Again in Indiana 」を歌うために復帰した。ネイバーズは、肝不全を引き起こすB型肝炎で、ほぼ致命的だった。当初、彼がレースに直接参加できるとは予想されていなかった。

開幕の6日前、サンマリノでのアイルトン・セナの死は世界中のモータースポーツ界を震撼させた。インディドライバーのエマーソン・フィッティパルディ、ラウル・ボーゼル、マウリシオ・グージェルミンらが葬儀に参列し、3人とも棺担ぎを務めた。

オフシーズンの最も注目すべき活動は、ペンスキー・レーシングとイルモアの関わりであった。1993年の夏から秋にかけて、^[5]ペンスキーとイルモアは新しいエンジンプロジェクトに取り組んだ。完全な秘密の下、^[5] 209 in ³ (3.42 L) の専用V8プッシュロッドエンジンが開発された。^{[4]最終的に} メルセデスがこのプロジェクトに参加し、エンジンにメルセデス・ベンツ 500I のバッジを付けた。このエンジンは、1991年以来USACのルールブックに存在していた抜け穴を利用するように設計された。^[5] CARTがインディカーシーズンの残りの部分を認可したが、インディアナポリス500自体はUSACによって若干異なる技術規則の下で実施された。この取り組みは、インディ500専用のパワープラントの開発にかなりの資金と労力が投入されたこの時代では珍しい例であった（500Iはインディカー認可のイベントでは違法となるため）。

主流の自動車会社と小規模な独立系エンジン製造業者（どちらも主に米国に拠点を置いている）にアピールするため、USAC は従来の「ストック ブロック」プッシュロッド エンジン（一般に、プッシュロッドとロッカー アームで作動するシリンダーあたり 2 つのバルブを備えた非 OHCユニットとして定義される）を許可しました。ストック ブロックは 1980 年代初頭にインディで限定的に使用され、1985 年までにはビュイック V-6で主流になりました。当初、インディのストック ブロックには量産ベースの部品がいくつか必要でした。しかし、1991 年に USAC はこの要件をひそかに撤廃し、レース用に特別に設計されたプッシュロッド エンジンをゼロから設計できるようにしました。当時フォード（コスワース）、イルモア、ホンダがチームに供給していたDOHC、24バルブ、V8エンジンとの同等性を作り出すことを試み、 ^[5] USACはインディプッシュロッドエンジンの排気量を161.7立方インチ（2.650リットル）ではなく209.3立方インチ（3.430リットル）に増加させ、^[4]ターボチャージャーのブーストを45ではなく55 inHG（1520  hPaではなく1860 hPa）に増加させた。 ^[4]

チーム ペンスキーは1994 年の冬から春にかけて、秘密裏にエンジンのテストと開発を進めた。メルセデス ベンツが加わる前、エンジンは当初「265E」と呼ばれていたが、これはイルモアの以前の DOHC レーシング エンジンの標準的な命名規則に従ったものだった。これは表面上は、プッシュロッド プロジェクトの社内秘密をペンスキーとイルモアの関係者から守るためだった。500I はレースで優勝したペンスキーのシャシー PC -23と組み合わされた。このエンジンは 4 月、インディの開幕日のわずか数日前に一般公開された。ビュイックの V-6 よりも洗練され、シリンダーが 2 つ多いこのエンジンは 1,000 馬力 (750 kW) を超える出力が可能で、競合製品より 150 ～ 200 馬力も優れているという噂がすぐに広まり始めた。^[5]

オフシーズン中、ピットエリアは再​​舗装されました。個々のピットボックスはコンクリートに変更され、入口と出口のレーンは拡張され、アスファルトで再舗装されました。

メインストリートに新しいスコアリングパイロンが建てられ、1959年に最初に建てられたランドマークに代わった。^{[7] [8]}

開幕日は雨のため中止となったが、これは1975年以来初めてのことである。^[6]

ディック・サイモン・レーシングのリン・セント・ジェームス、ラウル・ボーゼル、ヒロ・マツシタ、デニス・ビトロ、松田秀士、テロ・パルムロスの車が最初にコースに出て、「フライングV」フォーメーションを形成した。

午後12時34分、ポール・トレーシーがペンスキーPC-23/メルセデス500Iで最初の周回を走行した。一方、アル・アンサー・ジュニアはミシガン・インターナショナル・スピードウェイでテスト走行を行っており、「信頼性の向上に取り組んでいる」と報じられている。トレーシーの最速ラップは時速220.103マイルだった。

ボビー・レイホールはホンダでインディの最初の周回を走り、時速219.791マイルのファステストラップを記録した。メナード・ビュイックのスコット・ブレイトンは時速227.658マイルでその日の最速ラップを記録した。^[6]

午後4時45分、マイク・グロフのホンダエンジンが故障し、車はスピンしてサウスシュートの壁に衝突した。彼は重傷を負わなかった。

今月タスマン・モータースポーツでスタートしたインディ・ライツのディフェンディング・チャンピオン、ブライアン・ハータは、そのエントリーから撤退し、フォイトと契約した。

エマーソン・フィッティパルディは日曜日のシェイクダウンラップ後、ペンスキーPC-23/メルセデスベンツ500Iを運転して初めて速いラップを記録し、226.512 mphのラップを完了した。アル・アンサー・ジュニアもメルセデスで初めてトラックに登場した。マイケル・アンドレッティは新しいレイナードで227.038 mphでスピードチャートのトップに立った。^[6]

ラウル・ボーゼルは午後5時55分に時速230マイルの壁を破ったが、これは1992年以来の快挙である。彼の230.403のラップは今月のここまでの最速タイムだった。ペンスキー・メルセデスもそれに続き、今月のベストラップをマークした。ポール・トレーシーは229.961マイルでこの日2番目に速く、フィッティパルディは229.264マイルで3番目だった。^[6]

午後の練習走行中、金環日食がスピードウェイを含むインディアナ州上空を横切りました。この現象が起きている間、路面温度は下がり、全体的にラップタイムが速くなりました。

風が強い日だったため、スピードは落ちた。ペンスキーPC-23/メルセデスベンツ500Iに乗ったアル・アンサー・ジュニアが時速226.478マイルでトップに立った。^[6]

エマーソン・フィッティパルディはペンスキーPC-23/メルセデス・ベンツ500Iで230.438mphのラップを記録し、バックストレッチでのトラップ速度は244mphだった。ポール・トレーシーは228.444mph（トラップ速度244mph）で2位だった。^[6]

午後3時37分、ポール・トレーシーは第3コーナーでペンスキーPC-23/メルセデス・ベンツ500Iをスピンさせ、外壁に衝突し、内側のガードレールに衝突した。彼は脳震盪を起こし、タイムトライアル初日は欠場を余儀なくされた。^[9]

エマーソン・フィッティパルディは時速230.138マイルでこの日最速となり^[6] 、ポールポジションの最有力候補となった。

午後中、予選ラインは晴れと雨が交互に降り続いた。短時間の雨のため、予選の開始は午後 12 時 15 分まで延期された。新人の松田秀士がフィールドのトップドライバーとなり、4 周の平均時速 222.545 マイルを記録した。

午後12時50分、ラウル・ボーゼルが時速227.618マイルの走行で暫定ポールポジションを獲得した。その後、ジャック・ヴィルヌーヴが時速226.259マイルのスピードで最速ルーキーとして予選を通過した。

午後 1 時 18 分、アル・アンサー・ジュニアがペンスキーのドライバーとして初めてコースに出て、ペンスキー PC-23/メルセデス・ベンツ 500I の 3 台のうちの 1 台で予選通過を試みた。最初のラップは 225.722 mph と期待外れに遅かったが、最後の 3 ラップではスピードが劇的に上昇した。最後の 4 ラップの平均は 228.011 mph で、暫定ポールポジションを獲得した。

ボビー・レイホール（時速220.178マイル）とマイク・グロフ（時速218.808マイル）はホンダエンジン搭載のマシンでスローランを終え、この日最も遅い2台となった。

午後 2 時から 5 時頃まで、2 回目の雨が降り、コースは閉鎖されました。予選が再開されたとき、予選ライン全体を完走する時間がありませんでした。走行したドライバーの中には、暫定的に 5 番目に速いタイムを記録した Lyn St. James (時速 224.154 マイル) や、214 マイルのラップを走った後に手を振ってレースを終えた Al Unser, Sr. がいました。

午後6時の号砲が鳴ったが、マリオ・アンドレッティやエマーソン・フィッティパルディを含む数人のドライバーがまだ並んでいた。ポールポジション予選は翌日まで延長された。^[6]

ポールポジションの予選は前日から再開され、マリオ・アンドレッティが最初にスタートした。エマーソン・フィッティパルディはポールポジションの資格を持つ最後の車で、午後1時18分に走行を開始した。彼の時速227.303マイルのスピードは、チームメイトのアル・アンサー・ジュニアをポールポジションから押しのけるには至らなかったが、3位で予選を通過した。最前列はラウル・ボーゼルが締めくくり、リン・セント・ジェームスは2列目の外側に留まり、女性ドライバーとしてはこれまでで最高のスタート位置となった。

金曜日のクラッシュの後、ポール・トレーシーは日曜日にコースに戻った。土曜日のタイムトライアルを欠席し、出場権を逃したため、ポールポジションの資格はなかった。彼は2日目の予選で出​​場し、レース当日はペンスキーPC-23/メルセデス・ベンツ500Iで25位に並んだ。土曜日の2回のウェーブオフの後、スコット・ブレイトンはついにメナードエンジン搭載のローラを第2ラウンドの最速予選としてフィールドに投入した。^[6]

練習走行はゆったりとした一日で、周回走行したのはわずか18台だった。レースのセットアップに取り組んでいたエマーソン・フィッティパルディは、時速226.421マイルでベストラップを記録。ロビー・ゴードンは、チームメイトのウィリー・T・リブスとマーク・スミスのためにバックアップカーのシェイクダウンに時間を費やした。^[6]

インディ500で4回優勝したアル・アンサー・シニアは記者会見で正式にドライバーとしての引退を発表した。ポールポジションを獲得した息子のアル・アンサー・ジュニアは体調不良のため、コースを離れて休養していた。

コース外では、レイハル・ホーガン・レーシングがチーム・ペンスキーとバックアップカー2台のリース契約を結んだと発表した。新型ホンダHRXインディV-8を運転するボビー・レイハルとマイク・グロフは、フィールドで最も遅い2台であり、脱落の危機に瀕していた。レイハルが予選落ちすれば、2年連続となる。スポンサー関係を通じて、ロジャー・ペンスキーはレイハルとグロフに1993年型PC-22 /イルモアV-8マシン（2.65L） 2台の使用を提供した。レイハルはイルモアDエンジン、グロフはイルモアC+エンジンを受け取った。これらはメルセデス・ベンツ209Iのパワープラントではなかったが、必要に応じて余裕でフィールドに出られるだけの競争力があった。ポール・トレーシーは、レイハルチームに車を引き渡す前に試乗した。

マーク・スミス（時速219.947マイル）が非予選ドライバーの中で最速となり、ベテランのロベルト・モレノがアル・アンサー・シニアの車を引き継いで再テストを開始した。^[6]

マーク・スミス（220.324 mph）は、再び予選落ちドライバーの中で最速だった。1993年ペンスキー/イルモアを運転していたマイク・グロフ（221.560 mph）は、ホンダですでに予選速度よりも速いスピードで練習していた。^[6]

練習走行は忙しく、36台の車が1,511周を走行した。ジョン・ポール・ジュニア（時速222.058マイル）が予選外車の中で最速だった。^[6]

最終日の練習走行では32台の車が1,154周を走行した。ジョン・ポール・ジュニア（時速221.691マイル）が再び非予選車の中で最速だった。^[6]

ジョン・ポール・ジュニアが午後一番乗りで、無事にコースに出た。その後、スコット・グッドイヤーが時速220.737マイルで走行した。気温が80度台だったため、午後の大半はコースは休止状態だった。その結果、インディ500で3度優勝したジョニー・ラザフォードがセレモニアル・ファイナルラップを走行することになり、その車は前年のAJ・フォイトがセレモニアル・ファイナルラップで運転したのと全く同じ車だった。 ^[10]

午後5時37分、マーク・スミス（時速220.683マイル）が加わり、33台の車がフィールドを埋めた。デイビー・ジョーンズ（キング・レーシングでスコット・グッドイヤーのチームメイトだった）は、車#40Tで時速223.817マイルでフィールドに出た。フィールドで最も遅い2台のマイク・グロフとボビー・レイホールは、ホンダエンジンを搭載したマシンがフィールドから押し出され、借りたペンスキー・イルモアの車で再予選を通過した。^{[11] [12]}両ドライバーとも速度を大幅に向上させ、レイホールはフィールド全体で7番目に速い車になった。レイホールとグロフの2人は安全にフィールドに残り、チームが1993年にしたようにレースを逃すことは避けられた。

この日はキング・レーシングの40号車を運転するスコット・グッドイヤー（時速220.737マイル）が決勝進出の可能性を残したまま終了した。^[6] ゲイリー・ベッテンハウゼンは時速223マイル台で周回した後、練習走行中にクラッシュし、車の後部を損傷した。チームはバンプ・デーの予選に備えるため、一晩中急いで修理を強いられることになった。

*バブルの上で

またも暑い日（華氏89度）で、午後の大半は車がコース上にいなかった。マルコ・グレコが午後5時35分に最初の予選に挑み、スコット・グッドイヤー（車番号40）を押しのけた。この動きにより、AJ・フォイトのブライアン・ハータ（時速220.992マイル）がバブル状態に陥った。ハータはバックアップカーで時速223マイル以上で練習走行していたが、チームはメインカーを時期尚早に撤退させないことを決定した。グレコはクールダウンラップで燃料切れとなり、ターン4のウォームアップレーンでエンストした。しかし、時計の針が進む中、オフィシャルは彼をピットまで牽引する時間を無駄にしないことを選択した。車はほとんど危険な状態ではなかったため、彼はセッションが終了するまで安全にマシン内に座っているよう指示された。

残り 20 分で、ジェフ ブラバムが次に挑戦した。彼の最初のラップはハータに追いつくほど速かったが、2 周目と 3 周目はスピードが落ち、メナードチームは走行を中止した。次にリタイアしたのは、土曜日の終わりに追い出されたマーク スミスだった。残り 15 分で、彼はスピードウェイでの「スミスの呪い」を破ろうとしていた。しかし、最初のラップで、彼は第 1 コーナーでクラッシュした。

トラッククルーは素早く片付けを済ませ、午後 5 時 52 分にトラックが再開された。ハータは依然としてバブルスポットにしがみついており、ゲイリー・ベッテンハウゼンは予選ラインの先頭で待機していた。ディディエ・テイエスの車は予選ラインから引き抜かれ、ハータ (予備車で待機) は 2 番手に上がった。土曜日の朝の練習走行で車を壊したベッテンハウゼンは、最後の手段でなんとか順位に食い込もうと、残り 8 分でコースに出た。彼は 218 mph で 2 周を走り、そのままレースを終えた。

6 時の号砲まで残り 3 分を切ったところで、AJ フォイトはブライアン ハータのバックアップ カーを予選ラインから引き離しました。これにより、ウィリー T. リブス(ウォーカー レーシングのバックアップ マシン) が最前列に並び、出場権獲得のチャンスが広がりました。リブスは、この車でまだ 1 周も走っておらず、残り 2 分を切ったところでピットから出ました。216 mph で周回した後、212 mph に落ち、手を振ってタイム トライアルは終了しました。

フォイトチームは、一晩中戦略を見直した後、最終的に正しい決断を下し、ブライアン・ハータの車をフィールドから撤退させなかった。日曜日の暑い天候は彼らに有利に働き、ハータは予選で33番目に速い車として持ちこたえた。1973年にAJ・フォイトがフィールドで32番目に速い車だったとき以来、フォイトチームがはね飛ばされそうになり、レースに完全に出場できない状況に陥ったことはなかった。

最終練習セッションは5月26日木曜日に行われました。予選を通過した全33台の車が周回を重ね、マリオ・アンドレッティ（時速223.708マイル）が1日最速でした。事故は報告されていません。注目すべきは、2時間のセッションで合計624周しか走行しなかったことであり、最も多くの周回を走ったのはエイドリアン・フェルナンデス（24周）でした。

キング・レーシングは、 2台の車のドライバーを交換すると発表した。デイビー・ジョーンズは#40Tのエントリーから外され、フルタイムドライバーのスコット・グッドイヤーが車に乗った。^[13]ジョーンズは#40車に乗ったが、これは第一代替車となった。この変更により、グッドイヤーは33番目のスタートポジションからレースをスタートする必要があった。この車は29番目のポジション（10列目の真ん中）から予選を通過していた。^[14]

第18回ミラー ジェニュイン ドラフト ピット ストップ コンテストの予選ラウンドが5月26日木曜日に開催されました。レース予選の上位3名とそのピット クルーは自動的に出場資格を得ました:アル アンサー ジュニア、ラウル ボーゼル、エマーソン フィッティパルディ。しかし、フィッティパルディのクルーは招待を辞退しました。ジャック ヴィルヌーヴ(予選4位) がその空席に就きました。追加の準々決勝の2つのスポットは、5月18日～19日に予定されている予選で埋められ、参加者は合計5名となります。

5月18日水曜日、ガレス・レーシングチームが予選走行を行った。しかし、アドリアン・フェルナンデスはタイムを記録できなかった。5月19日木曜日、さらに4チームが予選走行を行った。結果は以下の通り:ブライアン・ハータ(12.990秒)、ジョン・ポール・ジュニア(13.420秒)、ナイジェル・マンセル(エンジン停止)、ジョン・アンドレッティ(エンジン停止)。ハータとポールは準々決勝に進出した。^[15]

ジョン・ポール・ジュニアはブライアン・ハータを破り準決勝に進出した。ポールは準決勝でポール・ポール・ジュニア^とポールポール・ ジュニアのポールポール・^...

† スコット・グッドイヤーとデイビー・ジョーンズはキング・レーシングのチームメイトだった。グッドイヤーがフルタイムのメインドライバーで、ジョーンズ（偶然にもその月の初めにフォイトを去っていた）がチームの第2ドライバーだった。予選終了時点でジョーンズは29位（全体で9番目に速い車）だったが、グッドイヤーは順位を下げられた。チームとスポンサーの要望に応えて、グッドイヤーはレース当日にジョーンズの代わりにハンドルを握った。ドライバー交代のために車をフィールドの最後尾に移動する必要があった。この動きは、1992年のレースでグッドイヤーが経験したほぼ同じ状況を反映していた。

• 第一代替選手:デイビー・ジョーンズ(#40/60) –スコット・グッドイヤーと車を入れ替え
• 第2交代選手:マーク・スミス(#15) – 外れる

 R = インディアナポリス500ルーキー
 わ = 元インディアナポリス500優勝者

スタートの数時間前、アル・アンサー・シニアは、 1987年のインディアナポリス500で優勝したのと同じインディカーで、セレモニーの最終ラップを走行した。 ^[17] チャック・イェーガー将軍はP-51マスタングでフライオーバーを先導​​した。

レース当日は澄み切った青空が広がり、気温は華氏70度半ば。エンジン始動の指示は東部標準時午前10時52分に行われ、フィールドはペースラップに向けて出発した。ポールシッターのアル・アンサー・ジュニアが、同じく最前列からスタートしたエマーソン・フィッティパルディとラウル・ボーゼルをリードした。

スタートに向けてフィールドが巡ってくると、メルセデスのエンジンを搭載したマシンを運転するペンスキーのチームメイト、アンサーとフィッティパルディがターン 4 から飛び出した。彼らはフロント ストレッチを一列になって進み、ボーゼルとフィールドの他の選手たちをブロックし、置き去りにした。USAC の役員はスタートを中止しないことに決め、アンサーがターン 1 でリードした。多くの人が予想したように、ペンスキー メルセデスのマシンがフィールドのトップクラスであることが、すぐに競技者とメディアに明らかになった。

6周目にデニス・ビトーロが第4コーナーを抜ける際にスピンしたが、接触はなかった。ビトーロは走行を続けることができたが、この事故によりこの日最初の警告が出されました。

20 周目にロベルト・ゲレロが第 2 コーナーでクラッシュし、レースで 2 度目の警告が出されました。23 周目に、リーダーは最初の予定通りのピット ストップを行いました。マリオ・アンドレッティは、最後の「500」を走行中に点火トラブルで早々にリタイアしました。リーダーのアル・アンサー・ジュニアはピットから出る際にエンストし (メルセデスにとってはレース開始前の懸念事項でした)、エマーソン・フィッティパルディが初めてリードを引き継ぎました。

マイク・グロフとドミニク・ドブソンがターン 1 でホイールを接触させてクラッシュしたため、再びイエローフラッグが出された。その後の再スタートで、マイケル・アンドレッティはパンクに見舞われ、新しいタイヤに交換するためにピットインした。ピットを出るときに車がエンストし、その後 1 周遅れとなった。エディ・チーバーとナイジェル・マンセルは再スタート前にラウル・ボーゼルを追い抜いたため、両者ともブラックフラッグを提示され、ピットでストップ アンド ゴー ペナルティを受けることになった。

85周目までにフィッティパルディは2位のアンセルとの差を24.6秒に広げた。ルーキーのジャック・ヴィルヌーヴは1周遅れで、3位まで順位を上げていた。

92周目に松田秀司がターン2でクラッシュ。イエローフラッグの下、ジョン・ポール・ジュニアがターン3でスピンしてクラッシュ。フィールドがペースカーの後ろでターン3のウォームアップレーンを周回しているとき、デニス・ビトーロがフィールドに追いつこうとバックストレッチを猛スピードで走っていた。彼はフィールドのスピードを誤って、車列に近づくスピードが速すぎた。彼はジョン・アンドレッティの車の後部に衝突し、ホイールが接触して時計回りに前方に回転した。^[18]その後、車の後部がナイジェル・マンセルの車の後部に衝突し、横向きに乗り上げた。アル・アンサー・ジュニアらはかろうじて事故を免れた。ビトーロはマンセルの上に倒れており、車はインフィールドの芝生の中で横向きになっていた。高温の冷却水とオイルがビトーロの車から漏れ始め、マンセルのコックピットに滴り落ちた。マンセルは車から飛び出し、火を消そうとしたコーナー作業員に地面に押し倒された。その後、マンセルは怒って治療を拒否し、インフィールド医療センターから飛び出した。ビトーロは事故の責任を認めた。

レースの中間地点では、アンサー (23) とフィッティパルディ (75) が合わせて最初の 100 周のうち 98 周をリードしていた。しかし、ポール トレーシーが運転する 3 番目のペンスキー エントリーは、92 周目のイエロー タイム中に煙が出始め、ターボチャージャーの故障でリタイアした。

序盤のライバルであるラウル・ボーゼル（オーバーヒート）とスコット・ブレイトン（スパークプラグ）は、ともに後半で脱落した。フィッティパルディは優位を保ち、思い通りに引き離していった。121周目には、レース最速ラップとなる40.783秒を記録した。これは時速220.68マイル（355.15 km/h）に相当する。

フィッティパルディとアンサーによるピットストップの間、新人のジャック・ヴィルヌーヴは5周（125～129）をリードし、その後自らピットインした。133周目にフィッティパルディはラジエーターの入口からビニール袋を取り除くためにピットインを余儀なくされた。

長いグリーンフラッグレースが続いた。フィッティパルディはすぐにアンサーに追いつき、リードを広げた。157周目までに、リードラップにいるのは彼ら2台だけになった。

残り 25 周を切った時点で、フィッティパルディはアンセルに 40 秒近く差をつけていた。3 位のヴィルヌーヴは 1 周以上遅れていた。フィッティパルディはレース終了前に燃料補給のためにもう 1 回ピット ストップする必要があった。しかし、アンセルのクルーは、特に遅れてイエローが出れば、もう 1 度ピット ストップすることなくゴールできると考えていた。残り 20 周で、フィッティパルディはアンセルに 1 周遅れ、これで全フィールドを周回オーバーしていた。

フィッティパルディのクルーは、194周目に「時間指定」のスプラッシュアンドゴー、燃料のみのピットストップを予定していた。ポジション争いで、アンセルは183周目に周回遅れを解消した。2周後、アンセルはターン4に差し掛かった時点でフィッティパルディのすぐ前にいた。フィッティパルディは、内側のランブルストリップスに乗り上げて後輪のグリップを失ったというドライバーのミスを認めた。フィッティパルディの車は滑り落ち、ターン4を出るときに右後輪が外壁に接触した。145周をリードした後、クラッシュしたフィッティパルディの車はメインストレートで滑りながら停止した。このクラッシュにより、残り16周を切ってアンセルがレースの首位に立った。ルーキーのジャック・ヴィルヌーヴは、リードラップの最後尾を走っており、2位につけていた。

フィッティパルディのクラッシュによるコーション中に、アリー・ルイエンダイクのエンジンが吹っ飛んだ。アンセルはトップを走っていたが、双方向無線が使えなくなり、チームは彼の燃費をますます心配するようになった。残り10周でグリーンが出た。アンセルは渋滞に巻き込まれたヴィルヌーヴに対して十分なリードを保っていた。

196周目に、トップ10を走っていたスタン・フォックスが第1コーナーでクラッシュ。クリーンアップのためにコーションが出され、アンサーの燃費に対する疑問は払拭された。アンサーはイエローフラッグの下でレースに勝利した。アンサーは2度目のインディ500優勝を果たし、ペンスキー・メルセデス500Iプッシュロッドエンジンは、最初で唯一のレースで優勝した。この勝利は、彼の父親の55歳の誕生日で、アンサー・シニアが2度目のインディ500優勝を果たしてからちょうど23年後の日にもたらされた。ヴィルヌーヴは2位をキープし、ルーキー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。マイケル・アンドレッティはコーション中の追い越しで1周のペナルティを受け、ボビー・レイホールが3位に浮上した。

ジョン・アンドレッティは10位でフィニッシュし、その後シャーロット・モーター・スピードウェイに飛び、コカコーラ600に出場した。彼は、同じ日に両方のレースに出場するという「ダブル・デューティ」をこなした初のドライバーとなった。

 わ 元インディアナポリス500優勝者

 R インディアナポリス500ルーキー

すべての車はグッドイヤータイヤを使用していました。

レースの直後、USAC と CART はそれぞれメルセデスベンツ 500I に起因する状況を評価しました。USAC は当初、1995 年にプッシュロッド エンジンを許可する意向でしたが、コストが増大する可能性を懸念していました。CART は以前と同様に、認可したイベントでエンジンのブースト増加を許可しなかったため、事実上、それらのレースで競争力がありませんでした。

レースの2週間後、USACは1995年、209 cid専用プッシュロッドエンジンの「ブースト」を52 inHG （55 inHGから減少）にすると発表した。 ^[19]従来の「ストックブロック」量産ベースのエンジン（ビュイックやメナードなど）は、引き続き55 inHGが認められる。一方、オーバーヘッドカム2.65L V-8エンジンは45インチのままとなる。コスワースやメナードを含む他のエンジンメーカーは209プッシュロッドエンジンを検討していた（イルモアエンジニアリングは、1995年のレース用に500iエンジンの顧客注文をすでに30件受けていた）。また、CARTサーキットで競争力を持つためには、チームがシーズン中に2つの別々のエンジン（CART公認イベント用の2.65L OHCとインディアナポリス用のプッシュロッドエンジン）を必要とする可能性が出てきた。これはコストが上昇すると予想される困難な作業だった。

1994年の夏、トニー・ジョージは1996年にコスト削減策を重視したインディ・レーシング・リーグを立ち上げる計画を発表した^{[20] 。1994年8月11日、USACは決定を変更し、専用プッシュロッドエンジンのブーストをさらに48インチに縮小し、} 1996年には完全に禁止した。^{[21]ロジャー・ペンスキーはこの動きを「政治的動機によるもの」とみなし、最終的に1995年に向けてペンスキー・チームの足を引っ張った。観察者は、この急進的なルール変更を、1960年代後半にUSACが}グラナテッリ・ タービンを扱った方法と比較して否定的に評価した。

ルール変更後、209 cid メルセデス・ベンツ 500I は再びレースに出場することはなかったが、プロの競技に出場した唯一のレースであるインディアナポリスで、100% の完璧なポールポジションとレース優勝の記録を誇った。

1994 年の CART シーズンの残り期間、イルモア D エンジンに戻ったにもかかわらず、マールボロ チーム ペンスキーは優勢を保ち続けました。ペンスキーの 3 人のドライバーは 12 レース (16 レース中) で優勝し、そのうち 5 回は 1-2-3 フィニッシュでした。最終的なチャンピオンシップ ポイント ランキングでは、ペンスキーがトップ 3 を独占し、アル アンサー ジュニアが優勝、フィッティパルディが 2 位、トレーシーが 3 位でした。

1994年のインディ500は、スピードウェイでペンスキーが製造したシャーシが獲得した最後の勝利となった。翌年、1995年仕様のペンスキー シャーシ PC -24は、タイムトライアルでは競争力がないことが判明した (1995年4月中旬のテストでは有望だったにもかかわらず)。チームは、このシャーシ、または代替として他のチームから借りたローラとレイナードのシャーシで予選を通過できなかった。チームが2001年にレースに復帰した頃には、社内シャーシ製造は終了し、カスタマー シャーシの使用が優先された。

レースからわずか69日後、インディアナポリス・モーター・スピードウェイはブリックヤード400の初開催を迎え、新たな時代を切り開きました。

レースはIMS ラジオ ネットワークで生中継された。ボブ ジェンキンスが5 年連続でチーフ アナウンサーを務めた。その月にドライバーを引退したジョニー ラザフォードが「ドライバー エキスパート」として復帰した。歴史家のドナルド デビッドソンが放送 30 年目を祝った。

オンエア クルーは 1994 年もそのままの状態で復帰し、クルーがほぼ同数 (1991 ～ 1994 年) のまま 4 年連続で続いたことになります。この年はピット レポーターのブライアン ハモンズとクリス マクルーアにとって最後の年でした。また、この年はゲイリー リーにとってターン 2 での最後の年でもありました。

この放送は、米国全50州の何百もの系列局、AFN、ワールドハーベストラジオインターナショナルで放送され、南極を含む全大陸に届きました。この放送は英国ではオートスポーツレーシングラインで放送されました。

このレースは、米国ではABCスポーツでフラッグ・トゥ・フラッグのライブ中継が行われた。ポール・ペイジが司会と実況アナウンサーを務めた。新人で元インディ優勝者のダニー・サリバンが、ボビー・アンサーとサム・ポージーに加わり解説を務めた。1994年にインディカーレースから一時引退したサリバンは、放送だけでなくNASCARにも手を出し始めた。サリバンはターン4のリポート位置を取り、ボビー・アンサーはターン2からリポートした。ポージーはペイジとともにブースに残った。

サリバンが加わり、1990年から1993年までと同じクルーが戻ってきた。これは「スコアバグ」を特集した最初の500放送だった。レースの残り周回数をカウントダウンする透明な数字が画面の右上隅にあった。マイケル・アンドレッティの車のリアウィングマウントや、ラウル・ボーゼルとの壮観な決闘を捉えたロビー・ゴードンの車の左後輪の前に取り付けられた前方向きのカメラなど、新しいオンボードカメラアングルがデビューした。ボビー・レイホールの車にも、500では初となる新しいノーズカムが採用された。

1993 -94年のUSACゴールドクラウン選手権シーズンは、1つの公認レースで構成されていました。スケジュールはスプリットカレンダーに基づいており、1993年6月に始まり1994年5月まで続きました。 1981年以降、 USACはトップレベルのインディカーレースへの参加を縮小し、最終的には1983-84年シーズンを最後にインディアナポリス500以外のレースの公認を中止しました。その後、ゴールドクラウン選手権は年間1つのイベントのみで構成されることになり、インディアナポリス500の優勝者が事実上のゴールドクラウンチャンピオンになりました。これは、インディアナポリス500が唯一のポイント支払いイベントだったためです。卓越した全国選手権シーズンは代わりにCARTによって公認され、インディ500はCART選手権にも 別途（異なるスケールで）チャンピオンシップポイントを支払いました。

アル・アンサー・ジュニアは1994年のインディアナポリス500で優勝したことにより、1993-94年のUSACチャンピオンシップでも優勝した。^[22]

• 1994 PPG インディカー ワールド シリーズ

• 1993 インディアナポリス 500 デイリー トラックサイド レポート
• インディアナポリス 500 の歴史: レースと全期間の統計 - 公式サイト
• 1994 インディアナポリス 500 ラジオ放送、インディアナポリス モーター スピードウェイ ラジオ ネットワーク

• インディアナポリス公園のメルセドサウルス・レックス