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| カテゴリ | USAC ロードスター | ||||||||
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| コンストラクタ | グラナテッリ | ||||||||
| デザイナー | ケン・ウォリス アンディ ・グラナテッリ | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | スペースフレーム | ||||||||
| サスペンション（フロント） | コイルスプリング付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| サスペンション（リア） | コイルスプリング付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| エンジン | ユナイテッド・エアクラフト・オブ・カナダ ST6B-62 ガスタービン、 ミッドマウント | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | 1速 | ||||||||
| タイヤ | ファイアストン | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 |  スチュードベーカー社のSTP部門 | ||||||||
| 注目のドライバー | パーネリ・ジョーンズ ジョー・レナード | ||||||||
| デビュー | 1967 インディアナポリス 500 | ||||||||
| 昨シーズン | 1968 | ||||||||
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STP-パクストン ターボカーは、インディアナポリス 500のSTPエントリーとしてケン ウォリスが設計したアメリカのレーシングカーです。1967年のレースではパーネリ ジョーンズが運転しました。レースの大部分をリードした後、残り 8 マイルのところでトランスミッションが故障し、走行が終了しました。1968 年のレースの予選中にクラッシュし、損傷は修復されずに車は引退しました。
歴史
バーンズ・ウォリスの遠縁のケン・ウォリスは 、ガスタービンをレースカーに取り付ける実現可能な計画を考案していた。彼は最初にこのアイデアをダン・ガーニーに提案したが、ガーニーはそれを引き継いだ。ウォリスは次にこの計画をキャロル・シェルビーに提案したが、シェルビーは（後の法廷証言によると）「でたらめだ」と言った。最終的に、 STPのアンディ・グラナテリがこの構想に興味を示した。ウォリスと彼のチームは、サンタモニカにあるSTPのパクストン部門でアンディの兄弟ジョーと同居し、1966年1月にターボカーの開発を開始した。サイドバイサイドのコンセプト、つまり（ホイールベースに対して）ミッドマウントのエンジンをドライバーの左側に配置するというコンセプトを導入したのはグラナテリだった（左側のオフセットゴンドラにドライバーを配置するという同様のアイデアは、数年前にスモーキー・ユニックが採用していた）。グラナテリはまた、この設計に四輪駆動も加えた。[1]
1966年初頭の熱処理中にアルミフレームがひどく歪んでしまったため、1966年のインディアナポリス500に出場することは不可能となった。 [2]作業は再び始まり、車は1967年のインディアナポリス500に間に合うように準備された。パーネリ・ジョーンズは同年初頭、フェニックスでタイヤテスト中にこの車を運転し、車に感銘を受けた。彼はブリーフケースに入った10万ドルの現金と、獲得した賞金の半分を提示され、インディアナポリス500でこの車を運転することに同意した。[3]
ジョーンズはインディアナポリスでこの車を166.075 mph (267.272 km/h)で6位で予選通過した。レース開始直後、彼はすぐにトップに立ち、その座を譲ることはほとんどなかった。しかし、残りわずか8マイル (13 km) のところで、トランスミッションベアリングが故障し、惰性でピットインした。[4]この車は改修され、STPによって1968年のインディアナポリス500に出場した。ジョー・レナードが運転したこの車は、練習走行中にターン4の壁に衝突し、その後レースには出場しなかった。[1] [5]
この車はもともと、STPコーポレーションによってスミソニアン協会の国立アメリカ歴史博物館に寄贈されたものです。インディアナポリス・モーター・スピードウェイ殿堂博物館には、設計図から作られた正確なレプリカがあります。不思議なことに、マテルはこの車をモデル化するのではなく、1968年にインディアナポリスで人気のあるホットウィールのおもちゃの車の1つとして練習走行した同様の「シェルビータービン」のモデルを作ることを選択しました。ロータス56は、新しいUSACの吸気制限を備えたより先進的なウェッジシェイプのボディに同じエンジンと四輪駆動の修正バージョンを使用していましたが、練習走行中にターン1で1台がクラッシュしてドライバーのマイク・スペンスが死亡し、レースに出場した3台も完走しませんでした。その後、USACはタービンと四輪駆動車を全面的に禁止しました。
デザイン
STP-パクストン ターボカーは、アルミ製の箱型のバックボーンをベースとして作られました。運転手はバックボーンの右側に座り、エンジンであるプラット・アンド・ホイットニー・カナダ ST6B-62タービンエンジンはバックボーンの左側に搭載されていました。自動車の動力装置としては成功しませんでしたが、ベースとなった小型航空機エンジンは、歴史上最も人気のあるターボプロップ航空機エンジンの 1 つになりました。エンジンはファーガソン 4 輪駆動システムを駆動し、車輪に動力を伝達しました。トルク コンバーターにより、クラッチ ペダルとギアシフトは不要になりました。エンジンは全開の 54% でアイドリング状態になるため、運転手は発進するためにアクセル ペダルを踏む必要すらなく、ブレーキ ペダルから足を離すだけで済みました。コックピットの後ろには、エアブレーキとして機能する可動パネルが搭載されていました。サスペンションのコイル スプリングはバックボーンの内側にあり、サスペンションの A フレームは翼型断面を持っていました。車の重量は1,750ポンド（790kg）で、インディの最低重量1,350ポンド（612kg）を上回った。[4]
USACはタービンの出力を制限するため、エンジンの吸気面積を23.999平方インチ（154.83 cm 2）に制限していたが、それでもエンジンは550馬力を発揮した。しかし、ドライバーはスロットルラグが3秒あると報告した。1967年のインディアナポリス500の1か月も経たないうちに、USACは許容タービン空気吸気面積を23.999平方インチから15.999平方インチ（103.22 cm 2）に削減し、エンジン変更の2年前に通知するのが慣例であったにもかかわらず、直ちにこの規則を適用した。[1]吸気面積が縮小されたことで、達成可能な最高ラップ速度は161 mph（259 km/h）となった。[6]
トリビア
テレビのコメディアン、ジョニー・カーソンはかつてインディアナポリス・モーター・スピードウェイでプライベートテストセッション中にタービンを運転したことがある。 [7]
この車のカウリングは20年以上行方不明だったが、2007年にスミソニアン協会のオフィスで発見された。
ウォリスはキャロル・シェルビーのために同様の車を設計し、1968年のインディ500にデニー・ハルムとブルース・マクラーレンの2台をエントリーさせたが、ロータス56ターボカーで練習中にマイク・スペンスが致命的な事故を起こした後、これらは「安全のため」に撤回された。（本当の理由は、1968年のインディの規則に準拠していなかったためである。）[8]
スピードウェイ博物館に展示されている車は、実際には展示されている実際の車の正確なレプリカであり、所有者である STP コーポレーションがスミソニアン協会に寄贈したもので、設計図に基づいて製造されたものです。[引用が必要]
参考文献
- ^ abc 'I've Got the Car Right Here' 2011年6月27日閲覧
- ^ グラナテッリ、アンディ、They Call Me Mister 500ヘンリー・レグネリー社。1969年1月。ISBN 0-8092-9635-7
- ^ 「パーネリ・ジョーンズがスピードウェイの歴史に名を残した」 2011年6月27日閲覧
- ^ ab 「The Big Engine That Almost Did」 ポピュラーメカニクス 1967年8月号。2011年6月27日閲覧。
- ^ Autocourse インディアナポリス500公式歴史、ドナルド・デイビッドソン、リック・シェイファー。MBI Publishing Company、2006年。ISBN 1-905334-20-6。
- ^ 「ロジャー・ウォードのインディ500プレビュー：タービンが優位に立つか？」ポピュラーメカニクス1968年5月。
- ^ 「インディアナポリス・モーター・スピードウェイがジョニー・カーソンを偲ぶ」Motorsport.com 2005年1月25日2015年3月3日閲覧。
- ^ クロムバック、ジェラール。タービングランプリ。